挫折と失意と狼狽と赤面の記憶

海保羽田空港基地の運用を当面停止しているようだが、安全体制の再確立と隊員の精神的なケアが必要と判断したためらしい。再開の見通しは立っておらず、周辺基地などでカバーする事態になっている。ヒューマンエラーの次はメンタルの問題とは、大丈夫かいと言いたい。
今回の事故の要因は、管制塔で地上の車両や航空機を監視するレーダー画面を誰も見ていなかったこと、そして海保機にはそもそも離陸許可が出ていなかった可能性がある。管制塔から離陸許可が出ていても、誘導路から滑走路へ入る前に、別の航空機が同じ滑走路への最終進入コースにいないことを目視で確認するルールがありながら、海保機はこの一瞬で済む動作を怠った可能性がある、一方 JAL 機の機長や乗員は着陸進入時に滑走路上に停止していた海保機を認識できなかったのは何故か、 今回のような衝突を未然に防ぐために、ふたつのシステムが実用化されているようだ。
自機の緯度経度の座標情報を含んだ信号を、周囲にいる他の航空機に発信するシステム ADS-B がある。
もうひとつは TCAS と呼ばれる接近警報装置で、前の識別信号発信器からの信号に反応するものだ。 ADS-B TCAS はパイロットに注意を促すものです。
今回の事故を起こしたプロペラ機の海保機は、TCAS は搭載していたが、 ADS-B は未搭載であったらしい。
海保機に ADS-B が搭載されていれば、 JAL 機はコックピットから視認できなくても、パイロットの目の前にある計器盤の画面上には、滑走路上の海保機をはじめ近くにいる他機の位置が表示されたはずで、今回の事故は回避できた可能性があるのです。
両機のブラックボックスの解析が終わっていないので素人の妄想だが、海保機が滑走路で 40 秒間停まっている時、 JAL 機から ADS-B を受信し海保機の TCAS が反応して警報が出て、海保機の機長や隊員は何を考えたか・・・