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ニシケン3342

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肥薩おれんじ鉄道 経営分離 されて発足した、 第三セクター鉄道 です。
「第三セクター」 とは、 国または地方自治体と民間企業が共同で出資・経営する企業 のことです。ちなみに「第一セクター」は国または地方自治体が運営する公営企業。「第二セクター」とは完全な民間企業を言います。

　現在、九州新幹線は博多～鹿児島中央間を走っていますが、 JRから切り離されたのは八代～川内間のみ。 「並行在来線」というならば、鹿児島本線の区間全てが第三セクター鉄道として分離されてもいいはずです。JR鹿児島本線の中で、 なぜ八代～川内間だけJRから切り離された第３セクター鉄道となったのか？ 同じ鹿児島県内の川内～鹿児島中央間はなぜJR線として残ったのか？

　私と同じような疑問に対する 答えあるいは考察 が Yahoo!知恵袋 に載っていましたので、転載します。

Yahoo!知恵袋（2010年11月26日投稿）

　在来線だけでも黒字が確実な博多付近はともかく、
　熊本・鹿児島付近は、人口・利用者が多いとはいえ、
　在来線（特急無し）単体で見れば確実に赤字です。
　新幹線と合わせて何とかやっていける（何とか赤字を吸収できる）ため、
　JR直営にしたのでしょう。
　あと、駅ビル事業の集客ツールとして温存した面もあります。

　おれんじ鉄道は、利用者の少ない八代～川内だからこそ、
　単行気動車運転など、身の丈経営ができる面があります。
　（赤字ではありますが、赤字も少額で済みます）
　これに、熊本～八代、川内～鹿児島中央を加えますと、
　当然、利用者は激増しますが、
　需要に対応するための設備投資や人件費が必要になります。
　（車両、運行人員、営業人員、車両基地、電化施設、駅施設などなど）
　収入が増えても、増大する営業経費を補えなければ、
　逆に赤字が桁違いに増大する可能性もあります。

　現実の例を示しますと、長野県は、
　篠ノ井～長野間をしなの鉄道に移管しようとJR東日本と交渉していましたが、
　逆に赤字額が増えるとして、断念しました。
　（ Nishiken註：詳細を後述します ）

　あと、JR九州は非上場企業(2010年当時)であることも大きいでしょう。
　JR東日本や西日本は、並行在来線はバッサリです。
　（不採算部門を持っていると株主がうるさいので）
　（引用終わり）

　では、長野県（北陸新幹線）での例を見ると、篠ノ井～長野間はどうしてJR線として残っているのか？ なぜ、 地元第３セクター鉄道の しなの鉄道に移管されなかったのか？

　これも Yahoo!知恵袋 （2018年8月3日投稿）で、とある人が解説してくれていました。

　しなの鉄道開業当初は篠ノ井～長野間の移管を求めていましたが費用対効果を調査をしたところ、JR東日本やJR東海との列車の運行調整や特急「しなの」を運行するための設備を維持しながら経営を行うと、当時のしなの鉄道の実績から同区間だけで年間約１０億の赤字になると試算されました。
　このことから、しなの鉄道は篠ノ井～長野間の移管を諦めることになりました。その結果、長野～妙高高原間が北しなの線として移管された現在も篠ノ井～長野間はJR東日本の経営のままになっています。
　（引用終わり）

　総合的に考えて、JR線として残った、第三セクター鉄道として分離された、という事情があったのですね。

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