2014年09月03日
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首都圏等の都会では不動産価格へ影響するのは１にも２にも、交通アクセスの良さだとされるのだが、それは鉄道のみで作られバス単体ではアクセスが良いことにはならないといわれているのだ。そこで東京五輪によって鉄道整備などの付加価値がもたらされなければ、「上がるんじゃないの」という心理戦をやっているうちに東京五輪が始まり、熱が冷めた後の不動産価格はどうなるかは想像に難くないといわれている。これは長野五輪で独り勝ちしたのは軽井沢だったそうで、軽井沢は長野新幹線が通ったことで東京から1時間強とアクセスがより、東京に近い避暑地として不動産価格が上がったわけだ。これは、長野五輪によってではなく新幹線という鉄道が通ったことが要因となっているのだ。
東京五輪が湾岸エリアにもたらすインフラは、スポーツ施設とバス専用レーンであって、東京五輪では鉄道が整備されるわけでもない。東京五輪が湾岸エリアにもたらすインフラはスポーツ施設とバス専用レーンとなっている。繰り返しになるが湾岸の社会インフラとして東京五輪で計画されているのは商業施設ではなくスポーツ施設であって、交通インフラは鉄道ではなくバスであり、しかもそのバスは中途半端な場所までしか行かない。この状況から何が予想できるのかということになるが、現在湾岸は一時的に価格が上がっている。この価格にどんな根拠があるのかを考えるべきで、根拠も理由もなく上がった地価価格というものは最終的に中古流通時に下がるものなのだ。
このことはバス利用のニュータウンが夢の生活を描いたものの、売るに売れない状況になったことを思い出して欲しいということのようなのだ。それと公示地価が上がると不動産の資産価値があがることから、不動産を持っている人は資産価値が増大して得をしたと感じるというのだ。しかし公示地価が上がると自動的に固定資産税評価額や路線価が上がり、つまり不動産にかかる各種税金が上がるということになる。一般的に公示地価を100とすると路線価80となり、固定資産税評価額70程度で評価されているようなのが、固定資産税評価額があがると、固定資産税・都市計画税・取得税・登録免許税が増税になり、全く良くできた仕組みでやはり「官僚は賢い」ということになっているようなのだ。
地方では効率ということで既設の鉄道路線が廃止されバス路線に振り替わり、並行する道路が狭い通勤路線で鉄路の廃止が難しいところでも、鉄道廃止の代わりに道路の大渋滞になってしまっている。新しく線路跡とかに道路を作れればいいが、そんな広い敷地がない場合はバス２時間遅れとか渋滞がひどい事例もあるというのだ。結果道路整備より鉄道復活が安上がりとして復活した鉄道もあるそうなのだ。全国的に市町村合併があって１０年が経過しており、廃止された鉄道の状況も調査されているというのだが、主に学生や高齢者の通学・通院に利用される他は利用者の減少が続き振り返られたバス路線さえも、採算性が非常に悪化していることから廃止されようとしているそうなのだ。
その調査結果で興味深い事項としては、鉄道が廃止された当時は外出頻度が変わらなかったと回答したということなのだ。つまり想定以上に何かしらの手段によって移動随意性が確保できており、定時性の高い鉄道が廃線となった場合にも、ある程度は適応できる状況にあったことを示唆する結果になったそうなのだ。それが地方鉄道の廃止から約６年という状況下における人々の交通行動・生活活動等の変化を調査・分析した結果では、地方鉄道の運行休止が地域住民の精神的な安心感を奪い喪失感を生んでいることが明らかとなったというのだ。バス転換後では鉄道時代の３分の２程度の利用客に止まっているとのことで、人々の心の中には鉄道を失った寂寥感や無力感が蔓延しているというのだ。
これらの事例調査の結果は存廃議論を進める際に、病院や買い物に関する移動など一部の交通弱者の社会的福祉の享受を保証し、いくらかの住民の精神的な安心感・地域資源としての愛着を保証することに公共支援としてどの程度資金を投じられるか、また住民自身がどの程度の自己負担を容認しうるかを評価することにより、より具体的かつ客観的な地方交通の存廃論議に繋がるという示唆を与えている。この点に関する社会的価値は認められることから、地域住民の経済的負担耐性の制約のなかで鉄道路線やバス路線を維持するためには、行政による公的補助の根拠として地域の交通を多面的な意義を顕在化させることが求められるということのようなのだ。
東京五輪が湾岸エリアにもたらすインフラは、スポーツ施設とバス専用レーンであって、東京五輪では鉄道が整備されるわけでもない。東京五輪が湾岸エリアにもたらすインフラはスポーツ施設とバス専用レーンとなっている。繰り返しになるが湾岸の社会インフラとして東京五輪で計画されているのは商業施設ではなくスポーツ施設であって、交通インフラは鉄道ではなくバスであり、しかもそのバスは中途半端な場所までしか行かない。この状況から何が予想できるのかということになるが、現在湾岸は一時的に価格が上がっている。この価格にどんな根拠があるのかを考えるべきで、根拠も理由もなく上がった地価価格というものは最終的に中古流通時に下がるものなのだ。
このことはバス利用のニュータウンが夢の生活を描いたものの、売るに売れない状況になったことを思い出して欲しいということのようなのだ。それと公示地価が上がると不動産の資産価値があがることから、不動産を持っている人は資産価値が増大して得をしたと感じるというのだ。しかし公示地価が上がると自動的に固定資産税評価額や路線価が上がり、つまり不動産にかかる各種税金が上がるということになる。一般的に公示地価を100とすると路線価80となり、固定資産税評価額70程度で評価されているようなのが、固定資産税評価額があがると、固定資産税・都市計画税・取得税・登録免許税が増税になり、全く良くできた仕組みでやはり「官僚は賢い」ということになっているようなのだ。
地方では効率ということで既設の鉄道路線が廃止されバス路線に振り替わり、並行する道路が狭い通勤路線で鉄路の廃止が難しいところでも、鉄道廃止の代わりに道路の大渋滞になってしまっている。新しく線路跡とかに道路を作れればいいが、そんな広い敷地がない場合はバス２時間遅れとか渋滞がひどい事例もあるというのだ。結果道路整備より鉄道復活が安上がりとして復活した鉄道もあるそうなのだ。全国的に市町村合併があって１０年が経過しており、廃止された鉄道の状況も調査されているというのだが、主に学生や高齢者の通学・通院に利用される他は利用者の減少が続き振り返られたバス路線さえも、採算性が非常に悪化していることから廃止されようとしているそうなのだ。
その調査結果で興味深い事項としては、鉄道が廃止された当時は外出頻度が変わらなかったと回答したということなのだ。つまり想定以上に何かしらの手段によって移動随意性が確保できており、定時性の高い鉄道が廃線となった場合にも、ある程度は適応できる状況にあったことを示唆する結果になったそうなのだ。それが地方鉄道の廃止から約６年という状況下における人々の交通行動・生活活動等の変化を調査・分析した結果では、地方鉄道の運行休止が地域住民の精神的な安心感を奪い喪失感を生んでいることが明らかとなったというのだ。バス転換後では鉄道時代の３分の２程度の利用客に止まっているとのことで、人々の心の中には鉄道を失った寂寥感や無力感が蔓延しているというのだ。
これらの事例調査の結果は存廃議論を進める際に、病院や買い物に関する移動など一部の交通弱者の社会的福祉の享受を保証し、いくらかの住民の精神的な安心感・地域資源としての愛着を保証することに公共支援としてどの程度資金を投じられるか、また住民自身がどの程度の自己負担を容認しうるかを評価することにより、より具体的かつ客観的な地方交通の存廃論議に繋がるという示唆を与えている。この点に関する社会的価値は認められることから、地域住民の経済的負担耐性の制約のなかで鉄道路線やバス路線を維持するためには、行政による公的補助の根拠として地域の交通を多面的な意義を顕在化させることが求められるということのようなのだ。
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