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2月にゼファーを博多からピックアップしたときからチョークレバーが戻らない症状が出ていた。ゼファーのチョークは左ハンドルスイッチに取り付けられているので、操作はし易いが、エンジンを掛ける時にはチョークレバーを手前に引き下げたまま指で保持していないとレバーが戻ってしまうので何かと不便である。キャブからアクセルワイヤを外したついでに、チョークワイヤも外して、エンジンオイルを通しておいたので組み立ててみる。さて、チョークレバーを下げてみると、指を離した瞬間に戻ってしまう。どうやらスイッチボックス内に異常があるようだ。再びバラしてよく見てみると、スイッチボックスの裏蓋部分に飴色の硬質ゴム様の小さな部品が砕けていた。抜け防止用金具のビスを外してこの部品をピンセットで抜いてみると、砕けた部品の中にはバネが仕込んであった。どうやらこの小さな部品はチョークレバーの戻りを止めるストッパーのようである。そのストッパーが砕けたのが原因らしい。KAWASAKIのHPからストッパーを検索してみると、何と。このストッパーは部品設定されていない。ハンドルスイッチのアッセン交換となってしまうのだ。ネットで中古を調べてみたら、人気車種だけあって色々と出ていたのだが、こんな小さなストッパー1個のためにスイッチ丸ごと替える気にはなれない。そもそもこのストッパーはどんな形をしていたのだろうかと疑問が湧いてきた。調べてみると、ゼファーではこの部品がよく壊れるようで、チョークレバーを引っ張り式に交換してハンドルからエンジン付近のフレームに移設したりとか、皆さん苦労しているようである。そもそもこんなに壊れやすい部品なのに、パーツとして設定していないKAWASAKIは不親切であるように思うが、ここで不満を言っても始まらない。ネットで大体の形が分かる写真を見つけた。要するにチョークレバーを下げると飴色のストッパーに仕込まれたバネにより、レバーを押さえるので元に戻るのを摩擦で止めているだけの構造である。至って簡単明瞭である。それなら摩擦係数のより大きいゴムを使えば、バネが無くても同じ効果が得られるのではないかと思い、作ってみる事にした。幸い、TLR125のエンジンクッションを自作した時に買ったゴムの余りがあったので、カッターで切り取って、ベンチグラインダーで整形してみる。スイッチボックスの裏蓋に付いている四角な穴に嵌め込む。後はレバーの当たり具合をみて高さを調節して削れば良く似たものは、作る事が出来る。ワイヤを取り付けスイッチボックスとチョークレバーを組み立てる。レバーを一杯まで手前に押し下げてみると、ピタリと止まる。キャブ側のバネに引かれてもゴムの摩擦でレバーは戻らない。指を添えて動かすとちゃんと動く。何とか代用ができたようであるが、どれ程もつかは分からない。構造が分かったので壊れたらまた作れば良いだけの話しである。砕けたチョークレバーストッパーゼファーのパーツリストネットから拝借したレバーストッパーの形状ゴム板から切り出したストッパースイッチボックス裏カバーとゴムストッパーカバーに嵌め込んだ自作ゴムストッパー手前に押し下げたまま動かない/ストッパーが機能したチョークレバー
2016.07.03
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XLのプレーキとクラッチレバーは長くて恰好悪い。転倒したら直ぐに折れそうなので、手持ちの新品ショートレバーに交換する事にした。XLのレバーをホルダーから外して取り付けようとしたら、何と、レバーの厚さが違ってホルダーには嵌らない。仕方がないので手持ちのTLM50用のホルダーを流用する事にした。こちらはTLRと同じなので、大丈夫である。レバーはショートタイプなので、転倒時も安心である。それに新品は美しい。レバーホルダー/左TLM50用/右XL125S用手持ちのショートレバー当時物ハンドルの内側に収まるフロントブレーキレバー
2015.07.24
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スーパーカブ90の燃料タンクにはガソリンが1滴も残っていなかったので、タンク内は綺麗なものだ。サビ一つ無い。このままガソリンを入れたらエンジンが掛かるかも知れないと思わせるようなコンディションだが、そんなに甘くは無いだろう。キャブの分解は必須であると思われるので、レッグシールドを外しに掛かる。レッグシールドはボルト6本で留まっているだけなので、外しやすい。外して見ると一番座席寄りの左側のボルト穴付近のシールドが大きく欠けていた。カブの場合レッグシールドを外してしまえば、エンジンとキャブが剥き出しになり、非常に整備性が良い。キャブを外すにはホース類を外してエアクリダクトのバンドを緩めて、マニホールドのボルトを外すだけだが、このキャブにはおかしな物が付いている。メインハーネスから分岐したコードが2本プラグのような突起と平ギボシに繋がっているのである。これは何をする装置であろうか。初めて見た。後で調べたらキャブヒーターなる装置で、湿度が高く気温が低い時にキャブ内で起こるアイシング現象を抑えるために取り付けられているようである。従って通常は無くても問題は無いようである。それともう一つ。キャブと燃料コックが一体となっているのだ。こんなバイクも初めて見た。カブも色々と面白いではないか。今まではつまらないと思って顔を背けて来たが、喰わず嫌いだったのかも....。私は生まれてこのかたラッキョウを食べていないがこれも喰わず嫌いなのだろうか?いや...あれは食べられない。人間の喰うものではない。モグラが喰うものだ。外したキャブの外観は油と塵で酷く汚れている。さて中はどうであろうか。フロートチャンバーを留めている2本のビスを外してみると、中は真っ赤な粉ような物が付着している。やっぱりそうは甘くない。開けて良かった。パーツクリナーを吹いてみるが、効果無し。仕方がないので精密ドライバーの先で少しずつ根気よく削ぎ落として行くと、ポロポロと落ちて行き案外簡単に綺麗になっていく。外側はパーツクリナー、真鍮ブラシ、ボンスター、精密ドライバーなどを使用して汚れを落とす。内外とも綺麗になったところで、ジェット類を外してみると、どれも汚れやサビのような物が付着していて、コンディションは良くない。洗浄の上、小さな穴を全て通し、ボンスターで磨いておく。キャブ本体の通路もパーツクリーナーと圧縮エアーで洗浄し貫通を確かめる。スーパーカブ90のキャブは強制開閉式なので好感がもてるが、ピストンが収まるシリンダー径が異常に細いのと、フロートバルブが異常に小さい。こんな小さなものは見た事がない。50ccバイクも多く弄って来たが、それよりも小さい。これは本当に90ccのキャブだろうかと疑問に思える程である。レッグシールドを外すとキャブとエンジンが剥き出しになるカブキャブヒーター付きのカブ90汚れが酷いキャブ内部洗浄後のキャブとジェット類パーツを取り付けたキャブ
2017.03.20
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カブの荷台にRVボックスをボルトオンしてしまったので、もう2人乗りする事はできない。従ってタンデムステップは無用の長物となってしまったのだ。使わない物を付けて置くのも無駄であり、軽量化にも少しは貢献するので外してしまう事にした。さすらいの野宿ライダー寺崎勉先生は野宿ツーリングに出掛ける前はタンデムステップ、キャリア、エアスクープなどを必ず取り外すのである。使用しないものは取り払うのが流儀だそうである。因みに、寺崎流は野宿ツーリングの大荷物をキャリヤ無しでリアフェンダー上にそのまま取り付けてしまう。長年の経験からこれが一番信頼できると言うのである。従って私のセローも先生に倣ってキャリアは付けていないのだ。カブのタンデムステップはスイングアームに溶接されたステーに割りピンボルトで取り付けられているので、割りピンを抜くだけで簡単に取り外す事ができるのだが、ステーが残ってしまう。グラインダーで切り落とせばスマートに見えるだろうが、そうしてしまうと永久に2人乗りが出来なくなる。少し目障りだが、ステップが付いているよりはスッキリしたので、切り落とした跡の塗装などを考えるとこのままで良いだろう。取り外したタンデムステップ取り付けステーが残るスイングアーム
2017.06.03
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古いバイクのフロートチャンバーのパッキンはどうしても経年劣化で形状が崩れ、カチて来る。しかも30年以上も経つと尚更だ。純正部品が出る内は良いけど、これも何時廃番になるか分からない。エンジンガスケットなどは、純正が無くなっても、ガスケットシートを売っているので、切り出せばいくらでも作れるので安心だ。それならパッキンも作れないものだろうかと調べてみたら、ホームセンターに売っているようなゴム板は耐油性がないので、直ぐにフヤケて使えないらしい。水道補修用のOリングが使えないのと同じだ。調べて行く内に、キャブに使われているパッキンやOリングはNBRという素材で作られていることが分かった。NBRは次のように説明されている。「NBR(ニトリルブタジエンラバー)は、シール材として使用されています。 圧縮永久ひずみ・引張り強さ・耐磨耗性などに優れているため、シール材として使用されておりますが、耐候性に劣るので保管場所に注意が必要です。 保管場所としては、オゾンを発生する電気装置の近くや直射日光のあたる場所は避けて保管してください。耐油性(ガソリン、軽油、アルコール)・耐摩耗性・耐老化性が良い材料です。また、NBRは耐油性に優れているので、自動車部品関連(Oリング・オイルシール・オイルホース)に多く利用されています。」このNBRが手に入れば、パッキンが作れるのだ。早速、安いNBRを探してみると意外な所で売っていた。あの有名な東急ハンズだ。色々な商品がネットに出ているのだが、その商品がどこの店にあるのかも分かる。無い場合は、会員(無料)になれば無料で指定する店まで配送してくれるのだ。幸い数年前に岡山の駅前に西日本最大級のイオン岡山が出来てその中に東急ハンズが出店している事を知っていた。ネットから会員登録して、速攻でNBRゴム1ミリ厚、10センチ×10センチ税込み112円の発注を掛けた。これなら切り出しを失敗しても惜しくない。数日したら岡山店へ到着したとのメールが届いた。イオンなんぞは、女子供の行くところで、バイクの部品も売っていないようなチャラけた店には用は無いとバカにして一度も行ったことはなかったのだが、とうとう行く嵌めになった。初めてのイオンは岡山での会議に合わせ、クルマで行った。駅前にも拘わらず2500台のクルマと2500台の2輪が駐車出来る巨大スーパーだ。しかも、駐車場は平日は3時間まで、土日と繁忙期は1時間まで、何も買わなくても無料なのが有り難い。地下駐車場からエスカレーターで4階へ。お目当ての東急ハンズは思ったよりも広々とした店舗スペースだった。112円を握り締めて、係りの人に注文番号と名前を告げると2人掛かりで丁寧に対応してくれた。注文品を保管場所に取りに行って、梱包を解いて中身の確認。ついでにカードも作って、キッチリ112円を支払うと「またお越し下さい。」と深々と頭を下げられた。大勢の若者達がたむろする洋服の店などには見向きもせず、一目散に退散したのだが、駐車場が広すぎてクルマを探すのに苦労した。出口の精算機では何もしないのに勝手にバーが上がった。不思議だ。帰って娘に尋ねたら、イオン岡山の駐車場は入るときにナンバープレートを読み取って、出るときにもナンバープレート読み取り無料時間内であればバーが上がるという仕組みらしい。出口でもたつくロスをカットできる素晴らしいシステムである。さて、手にれたNBRゴム。今度フロートチャンバーパッキンを交換する事があったら使用してみよう。フロートチャンバーの溝に合うように細く複雑な形に切り出すのが面倒だったら、チャンバーの溝を無視して、厚みに合わせ幅広にチャンバーの形にカットして、エンジンガスケットのような取り付け方をしても行けそうな気がする。これで、フロートチャンバーパッキンの廃番はもう怖くないのだ。パッキンは112円で作れるのだ。NBRゴムと東急ハンズカード
2017.11.18
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この時期は多忙なのと日が短いのでバイクに触れないのがストレスが溜まる原因である。TLM50もスイングアームとマフラーをバラしたところでストップしている。これ以上のバラシは来年に持ち越ししないと、組み上げ方を忘れてしまう。と言う事で、ストレス解消のために、ドリブンスプロケットをゴールドに塗装してみた。少しはアルミのような高級感が出ただろうか。TLM50のドリブンスプロケットは純正が55丁だ。しかし、このドリブンHONDAでは廃番となっているし、社外品も作っていないので、もう手に入れる事はできない貴重品である。金庫にでもしまっておかないと盗難が心配な一品なのだ。これが幸い殆ど摩耗してなくて山も大丈夫なのと、同状態の予備も1セットある。マニアにはヨダレ物だろう。しかも、1年に数度しか乗らないので100年は大丈夫であろう。今回は特別にそのドリブンスプロケットを写真でお見せしよう。鉄製55丁の純正ドリブンスプロケットアルミ風にゴールド塗装を施したドリブンスプロケット
2013.12.24
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TLM50のクラッチケーブルをフリーにしてギアを1速にいれてバイクを押すと後輪が動いてしまう。乗ってみても明らかにクラッチが滑っているのでフリクションプレートのみの交換を行う事にした。まず、アンダーガードを外して、17ミリのドレンボルトを外してギアオイルを抜く。出てきたオイルは飴色で交換したばかりのように非常に綺麗である。新しいオイルを買わないでも良かったような気が....。次ぎにクラッチ、TLM50のフリクションプレートは3枚である。クラッチカバーを開けて3枚交換するだけなのでガスケットを剥がす以外は簡単だと思ってSMも無しにバラシに掛かった。カバーのボルトを全て外す。この年代はボルトの頭が六角になっているので、ソケット8ミリで簡単に緩める事ができる。プラスネジだったらインパクトドライバーがないと緩まないところである。ボルトを全て抜いたところで、ゴムハンマーでクラッチカバーをどついて外すのだが、これが固くていくらどついてもビクともしない。あまり叩くとカバーが割れそうなので、次の手に移る。カバーの合わせ目に直角にタガネを入れると合わせ目に傷が入りオイル漏れになるのでこれはできないので、エンジンの左からマイナスドライバー形タガネを差し込みガスケットの位置を斜めから叩く、あまり強く叩くとカバーに傷が入るので程ほどに。2箇所程叩くとやっと外れた。カバーを取り外すとなにやら変な音が....。部品が転がる音である。中を見てみるとキックのギアとワッシャーが転がっていた。次ぎに、合わせ目を見てみると何とラッキー。ガスケットが1箇所も破損する事無くエンジン側に付いたまま残っているではないか。本当はガスケットを交換した方が良いのだろうが、こんなラッキーな事は初めてなので、再使用してみる事にする。これで時間は大幅に短縮できる。排出したギアオイルクラッチカバーを開けた所/左下に軸から外れたキックギアとワッシャが見える
2014.05.03
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2009年ミラノショーで発表され、2011年(平成23年)に発売された実質V7カフェの後継機種にあたる。最高出力40.1HP/6,250rpm 最大トルク50Nm/3,600rpm タンク容量17Lであった。2013年(平成25年)にエンジンの70%に新たな部品を使用してモデルチェンジされた。これに伴い、最高出力50HP/6,200rpm 最大トルク60Nm/2,800rpm タンク容量22Lにスペックが増大した。2014年(平成26年)にはマイナーチェンジが行われた。主な変更点は、ゼッケンプレートのグラフィック変更、サイドカバーのカラー変更(シルバー→ブラック)、ミラーのカラー変更(クローム→ブラック)、シートのレザー色変更(ブラック→ブラウン)、ホイールリムにMOTO GUZZIロゴステッカーの追加、オルタネーター及びカバーの変更。2015年(平成27年)にはV7/2が発売され、ABS、トラクションコントロール、6速が追加されたが、最高出力が48HPにダウンとなった。V7Racerの主な装備はクロームメッキのタンク、ピレリのタイヤ、Bitsuboのリアサス、Bremboのブレーキ、シングルシート、アルミ製バックステップなどで、特徴としては縦置きVツインOHVエンジン、シャフトドライブ、車体は実にコンパクトで400cc並である事であろうか。馴らし運転の1,000km走行が終わったので、このバイクの感想を書いてみよう。エンジンVツインOHVは鼓動感があり、「仕事をしているな」と感じさせる。この感覚のあるエンジンは国産で殆どないだろう。特に80km/h位までが一番美味しい所だ。低速でギアを5速に放り込んだまま、アクセルをジワリと開けて行っても粘り強く、更に鼓動が増してくる。モーターの様に回るマルチエンジンとは明らかに異なるフィーリングである。馴らし中であったので上限4,000回転までしか回していないので、それ以上の上がり具合は分からないが、レスポンスは予想以上に良いと思った。まあ、回して楽しむというエンジンではないので、何回転で頭打ちになるなどと言う事はどうでも良い事だ。マフラー最近のバイクの特徴として排ガスと騒音規制のためにバカでかく、異形のマフラーが多い中、このバイクのマフラーは大きさ形共に申し分無くデザイン、質感も素晴らしい。音量と音質については試乗時にはショボイと思っていたが、W800などよりは音量と音質共にかなり良い。あまり音量を大きくすると、エンジンのドコドコ音が消されてしまうかも知れないので、これでも良いような...。だが、もう少し重低音でパンチの効いたアゴスチーニのマフラーを付けてみたいような....。シャフトドライブシャフトドライブのバイクに乗るのは初めての経験である。巷では走行フィーリングがチェン駆動とかなり違うなどと言われているが、乗った感じではチェン駆動と大きく変わるように感じる事はない。確かにバイクを駐めた状態で、ニュートラルに入れてアクセルを煽るとブルブルと右に傾こうとするが、走り出すと右に傾くような挙動は感じられない。それよりも、発進時にアクセルを開き気味でクラッチを繋ぐとリアタイヤが浮き上がるのだ。初めて遭遇した時、この現象は気味が悪かった。走行中はアクセルを開けても大丈夫である。シャフトドライブの癖はあるのだが、チェン駆動に比べて大きなマイナス点となるような事ではなく、それよりもメンテナンスフリーとBMWと同様これが味となってのプラス点の方が大きいように感じる。クラッチ乾式クラッチのバイクに乗るのもこれまた初めてである。巷では湿式と違って半クラッチがやりにくくスパッと繋がるなどと言われているが、クラッチ操作にそれ程神経を使うような事でもない。エンスト防止の為に発進時に多少回転を上げ気味で繋いだ方が良いという程度で、走り出したら湿式と同じようなものだ。ただ、私の場合クラッチを繋ぐ時に半クラの時間が短くポンと繋ぐ癖があるので、余計に違和感が無いと思うのかも知れない。サスペンション最初のツーリング時には前後共硬い印象が強かったが、1,000キロ走った現在ではサスが馴染んだのか、慣れたせいもあるのか、当初のような硬さは感じられない。リアをもう少し柔らかく調製しても良いような....。シフトこのバイクの不満点でよく言われるのが、1速のシフトがやりにくい。と言う事である。確かに他のバイクと比べて1速に踏み込むストロークが大きくフニャフニャ感があり、ギアが入っているのか、いないのか分かりずらいのである。入れたつもりが入っていない事もあるので、その場合はクラッチ操作で確かめる。この点は改善して貰いたいのだが、構造上難しいのかも知れない。ただ、色々な古いバイクに乗ってきた経験上、今の最新バイクと比較しての話しであり、昔のバイクではもっと酷い物もあった。1速の問題はあるものの、慣れればどうと言う事でもないし、ニュートラルを探しにくい事もない。1速以外は普通にシフトできる。ブレーキフロントはBrembo製が付いているがリアはロゴも無く不明。怪しい。中華製だろうか?フロント、リア共にシングルディスクなので、最近のスポーツバイクのようにガツンとは効かないが、不安を感じるようではない。必要にして十分と言う所だろうか。所有するバイクが古い物ばかりなので、私には凄く良く効くブレーキで所有するバイクの中で一番良く効く何の問題もないブレーキと思える。ハンドルV7Racerはセパハン風ハンドルが標準である。セパハン風と言うのは、普通のセパハンはフロントフォークにハンドルを直接取り付けるのであるが、このバイクはフロントフォークに取り付けるハンドルにステーが含まれており、ハンドルの高さがトップブリッジより高めにセットされるようになっている。従って通常のセパハンよりはハンドル位置が高いのである。この絶妙な高さがRacerを選んだ理由の1つでもある。このタイプのバイクのスタイルを見るときセパハンは美しい。しかし、長距離ツーリングではきっと手首が痛くなるだろう事は予想できる。スタイルは崩したくないが、なるべく手首が痛くなく、過度の前傾姿勢にならないで済む高さだと思えたのだ。最初のツーリングでは1時間も走ると手首が痛くなり、1日走ってみると長距離ではもう少しハンドルが高い方が楽だと感じた。それから500km走ったのだが、手首の痛さが大幅に軽減され、ハンドルの低さも気にならないようになった。バイクに体が慣れたのだ。バイクは趣味の乗り物である以上、美しくなければならないのだ。メーター右がタコ、左がスピードの2連メーターは黒い文字盤にホワイトの文字でオーソドックスで視認性も良い。多分回らないであろう1万回転表示のタコと絶対無理な220km/h表示のスピードメーターは雰囲気だけで十分である。タコの中にはデジタルの時計と温度計が仕込まれていてパネル上のボタンで表示を切り替えるようになっているのだが、デフォルトが温度計。一旦エンジンを切るとデフォルトに戻ってしまう。スピードの中には同じくデジタルのオドとトリップが仕込まれていて、同じくボタンで表示を切り替えるようになっているのだが、デフォルトがオドメーター。一旦エンジンを切ると同じくデフォルトに戻ってしまう。イタリア人の頭の構造はどうなっているのであろうか。日本人が作ると絶対にデフォルトを視認頻度の高い時計とトリップメーターにする筈である。メーター中央上部には各種の表示ランプが付いているが、ウインカーランプは1つしかないので右が点いているのか、左が点いているのか分からない。昔のバイクは1つだったが、2つのランプに慣れていると不便に思える。燃料コックなどが無い代わりに残量警告ランプが付いているのだが、22Lのタンクに対して残り10L位で点灯する。イタリア人は用心深いのか臆病なのか、タンクの半分弱の残量で警告表示が出るのは早過ぎる。給油のタイミングは距離を目安にした方が良さそうだ。更に燃料を満タンにしても残量警告ランプが暫く消えない。店主が言うに日本のバイクはフロートで残量を計っているが、MOTOGUZZIは圧力か何かで計っているらしいとな。イタリア人の考える事は益々訳が分からない。
2015.09.08
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シャリィ50改75ccが軒の下で埃を被っているのを横目で見ながら1年が経過した。軒の下で雨こそかからないが、車体カバーを掛けていないので、サビも出て来てしまった。このまま放置していたら、折角新品にしたバッテリーも死んで、エンジンも掛からなくなってしまいそうなので、久し振りにエンジンを掛けて洗車してやる事にした。キーをONにそてみると、ニュートラルランプが点灯した。バッテリーはまだ死んではいなかったのだ。触るのも汚いほど埃を被った車体だが、動かしてくれよ!と哀願しているようにも思えた。それならばとキック20回でやっと爆発を確認。更に10回キック。チョークも効いていないようであるが何とか掛かった。しかしアイドルしない。回転は上がるのだがアクセルを戻すと直ぐに止まってしまう。キャブのパイロットジェットが詰まっているような症状である。早速、キャブをバラシに掛かる。このキャブは純正キャブの調整がどうしても上手く行かないので、ヤケを起こして新品で買ったケイヒンPC20キャブの名機である。すこぶる調子が良かったのに、1年もほったらかしにしていたのでこのザマである。PC20は燃料ホースと、ジェットニードルに繋がったピストンを外せば、マニホールドごと5ミリの2本のキャップボルトを外すだけで簡単に取り出す事ができる。純正キャブと違って整備性は至ってよろしい。開けてみてビックリ、中がえらいことになっていた。あのピカピカだった内部の部品が無惨にも腐ったガソリンで青錆の如く汚れきっているのだ。しかも、燃料パイプに繋がるキャブの給油口は青い不純物で半分以上埋まっている有り様である。こんな状態で良くエンジンが掛かったものだ。ジェット類やフロート関係、ドレンなど全て外し、パーツクリーナーで洗浄する。見た所燃料やエアー経路には詰まりは無さそうだったので、軽く洗浄とエアーを通しておく。問題はパイロットジェットだ。光りにかざして穴の貫通具合を確かめるが見えない。老眼の鳥目なので見えないのかも知れないが、どうやら詰まっているようである。パーツクリーナーを吹きながら荷札の細い針金で穴掃除を行うと貫通した。全てのパーツの汚れをボンスターで落とし、パーツクリーナーで洗浄すると新品時のようにピカピカのキャブにやっと戻った。パーツを組み立て、エアースクリューを元の通りの戻しにして、組み込む。チョークを引いてキーをONにして、キック、キック5回目で目覚めた。チョークを戻し、回転を上げてみると問題はない。アクセルを戻すも今度は止まらない。アイドリング出来ている。アイドルスクリューを調整し、アイドルを下げて行くが順調である。やはり、パイロットジェットの詰まりがあったと思われる。たまにはエンジンを掛けてやらないとこういう事になってしまうのだ。所有バイクが多いと、直しては壊れの繰り返しとなり、この終わりのない悪循環が永遠に続くのである。しかし、そのお蔭で一年中バイクが弄れるのでこれはこれで、至福の時かも知れない。私は知っているが、妻は今、一体何台のバイクが有るのかは知らないだろう。TLM50が2台、TY50、タクト50、シャリィ75、カブ90カスタム、TLR125改、TLR200、TLM220R、セロー225WE、RH250、GB250クラブマン、MOTOGUZZI V7Racerの合計13台に外装とタンク、シートが無いTY125だが、師匠は全盛期には60台を誇っていたので、まだまだ可愛いものだ。燃料吸入口を塞いでいる不純物開けてビックリのキャブの中洗浄が終わったキャブエンジンに取り付けが簡単なPC20キャブ洗車を終えたシャリィ
2017.07.27
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ゼファー400を博多まで輸送する事になったので、オイル交換の後、バッテリーの充電を済ませて最後の点検を行う。前後のブレーキパッドの状態、空気圧、チェーン。あら、チェーンが弛んでいる。チェーン自体は2年程前に新品に交換しているのでまだ大丈夫だろうと言う事で張りの調整だけ行う事にした。ゼファーのチェンアジャスターは通常のバイクとは異なり、GP生まれのチェーン調整機構であるエキセントリックカラー式である。こんな最新装備が20年以上前のバイクに採用されていたのは驚きであるが、どうやって調整するの分からない。ネットで調べてみると、この機構はカワサキならではのユーザーフレンドリーメカニズムでもあり、片側のカラーに六角レンチ突っ込んで回転させればもう片方も連動する。よって一般的な引きまたは押しタイプのチェーンアジャスターとは異なり、左右を交互に確認しなくとも自動的に正しくかつクイックなドライブチェーンの張りが調整できるようだ。なるほど、先ず両方のチェーンアジャスタークランプボルト(8ミリのキャップボルト)を緩めて、カラーの穴に12ミリの六角レンチを突っ込む。ゼファーにはセンタースタンドが無いので、この作業を行うには後輪を持ち上げるスタンドが必要なのだが、幸い12ミリの六角レンチは電動インパクト用を持っていたので、サイドスタンドを立てたままインパクトで調整目盛りを合わせて行く。ネットでは片側だけで良いと書いてあったが、念のために両方で調整目盛りを合わせた。やってみると確かに簡単に調整できる。作業の早さがものを言うレースなどでは重宝する機構だろう。他のバイクも見習ってエキセントリックカラー式にして貰いたいものである。さて、整備も終わったので、いよいよ工作車にバイクを積み込み、空いたスペースに他の荷物乗せるのだが、段々と持って行く物が増えてとうとう満載となってしまった。走ってみるとブレーキの効きも甘くなっているようである。用心せねば....。仕事があったので、出発は午後1時30分頃となった。雨はまだ落ちていない。福山を過ぎた辺りから雨が降り出した。広島、岩国、徳山、山口、宇部、下関、門司、小倉、古賀と進んで行く内にも雨は降り続く。九州道の福岡ICから都市高速に乗って博多駅方面へ、午後6時30分熱いスープを飲みながら休憩。ゼファーと荷物を降ろし、替え玉1回の豚骨ラーメンにありつく。軽油を満タンにして、カーナビをセットしたら、一般道で福岡ICまで案内された。時間のロスだったが仕方がない。再び雨の中を帰路につく。美祢辺りのタイトな中国道を抜け、岩国辺りで運転交替。気が付いたら帰っていた。時計を見ると午前1時15分。無事で何よりであった。エキセントリックカラー式のチェーン調整機構工作車に積み込む前のゼファー400
2014.05.22
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TLM50の外装部品はPP(ポリプロピレン)で作られている。オフロードバイク特にトライアルは過酷な状況で使用される事が多いので転倒や落下、衝突などが付きものである。従って衝撃に強く柔軟性のあるPPを使用するのは当然の選択と言える。しかし、このPPというものは補修したり、塗装したりするには厄介な面も合わせ持っている。塗装においては、プライマーを吹いて塗料を塗っても直ぐに剥がれてしまう。ppへの密着性が非常に悪いのである。そこで今回はミッチャクロンという密着剤を使用してみる事にした。ミッチャクロンはPPへの密着性が非常に良いと書かれている。(ホンマかいな)名前が如何にもという感じがよろしい。以前塗料店でPPでも使用できるというプラサフを買って試してみたが、普通のプラサフと同じで極めて強い密着性ではなかった経験から、藁をもすがる思いで買ったミッチャクロン。他の塗料と共に500cc購入した。さて、塗装準備である。PPの外装部品の傷をバンパーパテで修繕して乾燥させておいた。ついでにTLR200のライトカウルだけ何故か赤だったので、これも一緒に塗装する事にした。塗装部品はライトカウル2ヶ、フロントフェンダー、リアフェンダー、左右のサイドカバーだ。ミッチャクロンは説明によるとあまり厚く吹いてはいけない。薄く2度吹くようである。吹き終わると全体にテカリが出てくる。気温が低いので乾燥時間を十分にとるため、塗装は後日にする。リアフェンダーとアンダーガードフロントフェンダーとTLR200用ライトカウルライトカウルとサイドカバー
2014.02.18
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2月に姫路まで出掛ける用事があり、3キロ程走った所で車内が暑くなったので、暖房を切った。切った筈なのに何故か暑い。窓を少し開けるがまだ暑い。仕方ないのでエアコンのスイッチを入れたら吹き出し口から暖房よりも熱い熱風が出て来た。何じゃこれは?エアコンが壊れている。ガス抜けか?エンジンを掛けてエアコンONでコンプレッサーが回っている音がしているので、他の箇所だろう。ボンネット内のエアコン配管に付いている点検窓を調べると、気泡がブクブクと出ているので、ガスが抜け切ってはいない。配管の破損ではないようである。ボンゴフレンディーはデュアルエアコンなので、後席天井部にも配管が延びており、複雑な事になっていて面倒くさいのだ。寒い季節なので、エアコンは使わないし、暖房は常にOFFにしていれば、暑さも何とか凌げるので、オイル交換の195,000kmが来るまで待つ事にしていたら、桜の時期になってしまった。4月2日、やっとオイル交換の距離に来たので、近所のモータースに持ち込んで、対策を練る。第1の対策はガスが少ないのかも知れないのでガスを補充して様子を見るのだが、その時、ガスと一緒に蛍光剤のような物を配管に混入する。そうすると配管が露出している箇所ではガス漏れが目視で点検できると言う訳だ。点検を依頼して代車のネイキッドで帰って来客の相手をしていたら電話が掛かって来た。電話では要領を得ないので再び出向くと、エアコンガスを2本入れて点検窓から気泡も見えなくなる程満杯にしたが、ガス抜けは無いと思われるとの事。第2の対策はダッシュボード下の冷房と暖房を切り替えるアクチュエータの点検だ。外してみたら、どうも動きが渋く仕事をしていないようだとの事。外したアクチュエータはZEXELの文字が型抜きされていた。以前交換した噴射ポンプも信頼のZEXELだった。内部のモーターの故障の場合、モーターだけ取り替える強者もいるようだが、プラのギアも硬化しいるし、歯車も磨り減って、白い粉を吹いているのでアッセン交換する事にして、娘に写メを送って発注しておいた。これで直らなかったら、第3の対策操作パネルだが、これは面倒くさそうだ。アッセンで交換となると高いだろうなぁ。中古を探すか…。ボンネット内にあるエアコンガスの点検窓(中央の丸い窓)ZEXELのアクチュエータアクチュエータの内部
2020.04.04
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新年早々に修理から帰って来た工作車であったが、暖房装置が直っていなかった事と、新たにEXマニホールドのスタッドボルトが1本折損している事が判明。また、ヘッドガスケットからのオイル漏れもあるようなので、ガスケットの交換と丁度交換距離に達していたのでオイル交換もお願いするために2度目のドック入りと相成った。EXマニホールドのスタッドボルトは平成25年に1番が折損したので交換済みであったが他のボルトがまた折れたようである。娘がこの際全部新品に交換したらと提案して来たが、前回マツダディーラーでの交換時に途中で折ってしまいシリンダブロックから取り出すのに苦労したようなので、また同じ失敗をしたら面倒な事になる事が予想され、今回も折損したボルトだけ交換する事にした。年末にエアコンのコンデンサーを中古品に換装する事から始まった修理は、エンジン・ミッションマウントの交換、ヒーターの修理、EXマニホールドのスタッドボルト交換、ヘッドガスケット交換、オイル交換と次々不良箇所が見つかり、長いドック入りとなっている。古いクルマなので仕方がないのだが、全てやっていたらお金が幾らあっても足りないので、過剰整備は切り捨て、どうしてもやって置かなければならない所だけに絞っているがこの有様だ。しかし、この修理が全て順調に進めば、エンジン回りは排ガスだけを残して完調となり、30万㎞に向けて光明も見えて来るだろう。来週辺りには帰って来て貰いたいものだ。スタッドボルトが途中で折損した穴が見えるEXマニホールド
2024.02.17
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TLM50のクラッチカバーを開けた。フリクションディスクを交換するにはクラッチのボルト4本を緩めるのだが、緩めようとするとクラッチが回ってしまうので、ギアにウエスを嚙ませて回り止めとした。ボルト4本とスプリングを取り外すと、センターボルトにサークリップ(エキスターナルサークリップ)が仕込んでいるのが見えた。このクリップを精密ドラーバーで外すとクラッチセンターが外れる。その次ぎからはフリクションディスクとクラッチプレートが交互に3枚づつ入っているので全て取り出す。フリクションディスクをよく調べて見たが、大きな摩耗は起きていないように見える。どういう事だろう。よく分からない。新しいプレートにギアオイルを塗って奥からクラッチプレッシャープレート、フリクションディスクの順で交互にセットして組み立てる。次は、クラッチカバーに付いているクラッチレバーのスプリングの取り替えに掛かる。クラッチレバーがワイヤーと繋がる部分に赤サビが発生しており、首の部分が弱くなっていたので交換しようとHONDAに発注したが敢えなく廃番の受けた。錆を落として黒サビ転換剤で処理したが、スプリングはどうにもならなかった。交換するにはクラッチカバーを開ける必要があったのだ。スプリングは錆で真っ赤、今にも折れそうで心許ない。HONDAに発注したら在庫があったのでフリクションディスクと一緒に購入しておいたのだ。早速、レバーを外そうと構造を調べる。レバーはボルトやナットで留めてある箇所は見あたらず、カバーに挿し込んであるだけのようであるが、ひっぱても抜けない。センターにクラッチを押す小さなピンが嵌っているので引っ張ってみたら抜けた。どうやらここだったらしい。レバーを引っ張ってみるも抜けない。レバーがネジになっているようでもない。レバーのフックにタガネをあてて金槌で叩いてみたが抜けない。手で回すとクルクルと回るし、カバーの中側のレバーロッドはオイルに浸かっているので当然錆はなくピカピカである。いろいろといじくり回していたらスプリングがとうとう折れてしまった。もう後戻りはできない。このレバーをどうにかして外さないと今までの苦労が水の泡だ。頭に来てドライバーを使ってテコの応用の如くこじってみたらスポッと抜けた。何と呆気ない。水の浸入を防ぐゴムのOリングが入っているので、手で引っ張った位では抜けなかっただけなのだ。これでやっとスプリングを新品にできた。クラッチセンターを留めているエキスターナルサークリップクラッチレバーとスプリング/下側はフックの部分が折れてしまったスプリング
2014.05.05
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工作車のエアコンの効きが悪いので、娘のツテで電装屋に検査して貰い故障箇所の特定に漕ぎ着けた結果、エアコンコンデンサーのガス漏れという結果になったので、ヤフオクで出品されていたコンデンサーの写真と型式で適合の可否を尋ねたら、まさかの不適合との悲しい知らせが届いた。ロシアから出品されているパチ物は買う気がしないので、他を探したがなかなか見つからず途方に暮れていたら、娘がガス漏れ点検済みの中古を1万円で探してくれた。これで、やっと部品が揃ったので、年末に修理に出したところで、電装屋から娘の所へ「ついでに各所をを点検したところ、エンジンマウントがかなりへたっているので、交換すると振動がなくなって劇的に乗りやすくなるよ」とアドバイスが入った。エンジンマウントとミッションマウントを新品に交換すれば、静かになって、ストレスがなくなる事は以前から分かっていたのだが、マウント自体は安いものなのだが工賃が高いし、古いクルマなのでどれ程の効果があるのか分からないので今まで放置していたのだが、工賃も頑張ってくれると言う事なので、マウント交換もお願いした。それと、暖房の効きも今一つなので合わせて点検もお願いしたら、冷却配管に付いているサーモスタットの不良も発覚した。費用が嵩むがここは交換しかないだろう。古いクルマなので弄りだしたらあれもこれもと交換部品が増えてくるのは致し方ないが、冷暖房が効かなくなったら、今のご時世クルマとは言えないだろう。修理箇所が増えた事で年内納車がずれ込み、正月を挟んで1月3日の納車となったが、毎年正月は何処にも行かないので問題無い。1月4日、所用で近くまで出掛ける用事ができたので、修理後の工作車のエンジンを初めて掛けてみた。キーを捻るとセルが回り後は音もなくエンジンが掛かる。何?。何時ものような振動が全くないのだ。車体が全く揺れない。嘘みたい。走ってみるとディーゼル特有のガラガラ音はするが、他に何も音がしないので、新車に乗っているようだ。凄い。エンジンを切ってみると、これまたたまげた。エンジンが何時止まったのか分からない内にスゥーと止まる。まるで別のクルマに乗っているような錯覚を覚える。エンジンマウントとミッションマウントを交換するだけでここまでハッキリと静かになるものだろうかと、正に驚愕した。エンジンも静かになっているような気がしてまるでガソリン車に乗っているようにも思える激変振りには脱帽した。たった3ヶの小さなゴム部品なのにクルマの性能をここまで変える事が出来るとは、恐るべしエンジンマウント。外したマウントは一度確認したかったので、車内に置いてもらっていた。箱から出してゴムブッシュのへたり具合を確認してみると、かなり潰れていて金具と金具の隙間がかなり狭まっていた。厚みを計測してみると35ミリ。純正のマウントが43.2ミリだから8.2ミリもへたっていたのだ。恐らく新車から一度も交換していないだろう。エアコンと暖房は走る距離が短かったので、何とも言えないが、冷房は以前よりかなり改善されたように思えた。今年の夏は何とか乗り切れそうだ。だが、修理必須箇所はまだあった。部品と工賃の見積が出てからもう一度整備工場送りだ。工作車から外したエンジンマウントとミッションマウントかなり潰れているゴムブッシュミッションマウント
2024.01.05
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年末に次男が帰って来て、同級生とのボウリングの足としてゼファーに乗って行った。以前から調子が悪かったのだが、帰って来るなり燃料計が全然動かないと言う。とうとう壊れてしまったようである。年末年始は忙しいのでここに来てやっと修理する気になっていろいろと調べてみた。日本のバイクの燃料計は大方がタンク内にフロートが突っ込んであり、その位置によって残量が分かるようになっている。グッチなどは方法が違うために満タンにしても暫くは燃料警告灯が消えない。計器の不良を調べるにはメインハーネスから分岐してガソリンタンクに繋がるカプラーを外して短絡させて、メインキーをONにして暫く待つと満タン状態を示すFまで針が振れる。針が動かなかったら燃料計の故障と言う訳だ。これはRH250のウインカーリレーの故障を診断した時にも使った技である。手持ちの配線を短く切ってカプラーの+と-に配線の左右を突っ込んで短絡(ショート)させる。メインキーをONにして暫く待つとメーターがスーと動いてFを超えた所で止まった。どうやら燃料計は正常なようである。後は配線かフロートのどちらかであろう。配線から調べてみたが、断線している所は見あたらない。そうすると残るはフロートしかない。タンクを外して右側裏のフロートが取り付けてあるボルトを4本外して台座を引き抜くとフロートから伸びた鉄棒を接続する台座の天秤部分にてんこ盛りの錆が堆積していた。タンクの錆取りを行った時にここは開けなかった。今から思えば開けておけば良かったと悔やまれる。この錆が直接フロートの動きに影響するとは思えないが、精密ドライバーで綺麗に取り除きウエスで磨いておく。フロートは損傷も無く問題無かったので台座の天秤部分を何回も動かして滑らかな動きである事を確認する。ついでにゴムのパッキンも掃除して組み立てる。エンジンを掛けて燃料計を凝視していると僅かに動いた。ガソリンが殆ど無かったのでガソリンスタンドに直行して満タンにする。祈る気持ちでエンジンを掛けると一呼吸置いて燃料計の針が動いてFを超えた辺りでピタリと止まる。バイクを傾けるとFを僅かに下回る所を針が指す。直った。直った。どうやら台座の天秤部分にゴミでも挟まっていたのであろうと思われる。電気コードで短絡させた燃料計のカプラーキーONでFを指した燃料計天秤の台座に堆積したてんこ盛りのサビ
2017.02.02
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給油に行ったときにウインカーのパイロットランプの異変に気づいた。ニュートラルの時には点いていたランプがギアを入れると消えてしまうのだ。何故だ???どうしてウインカーのパイロットランプがニュートラルと連動してしまうのだろうか?配線の間違いかも知れないと思い、確認してみるも間違いでは無さそうであるギボシもシッカリと嵌り、アースもとれている。それでもと思い配線をあれこれ繋げてみたがどうしても直らないし理由が分からない。メーター内の配線ミスかも知れない。中華だから仕方ないか。悔しいがお手上げである。ここは潔く諦めてウインカーのパイロットランプだけ別に取り付ける事にした。ナップスから仕入れたLEDオレンジ色パイロットランプだ。これを2つ購入した。次に、この2つのパイロットランプを取り付ける場所を探す。燃料計ステーのボルトを利用するのが一番簡単そうだったので、ステーの形を考えながら型紙を作る。ギボシを探していたらTLR125のキーシリンダステーを作成した時に買った2ミリ厚のアルミ板が偶然ロッカーの中から出て来た。確か残材があったと思って心当たりの場所を探して探して探しまくったのだが無かったアルミ板である。もう少し早く見つける事ができたらキーシリンダステーもこれで作れたのに....。脳軟化が進んだのだろうか?ジグソーに鉄工鋸刃を付けてアルミ板から部材を切り取り、曲げ箇所の印を付けてハンドベンダーで曲げを行う。曲げ過ぎたら後が面倒なので、少しづつ曲げ幅を大きくして行く。次は、パイロットランプを埋め込む座金を扇形に切り出す。ステーに取り付け用の穴と、パイロットランプ用の9ミリの穴を2箇所開けて、ステーに合体させる。パイロットランプを取り付けたステーを燃料計のボルトに取り付け配線を行う。右パイロットランプの黄線に右ウインカーの水色線を左パイロットランプの黄線を左ウインカーの橙線にパイロットランプの黒は纏めてアースに繋げる。今度はギアを入れてもウインカーの点滅に応じてパイロットランプが光る。キタコのパイロットランプ2ミリ厚のアルミ取り付けステーパイロットランプを取り付けた座金ステー取り付けステーに合体用のビス穴を開けた座金ステー燃料計取り付けステーを利用して取り付けたウインカーパイロットランプ
2017.05.23
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XL125Sのフロントスプロケット(ドライブスプロケット)は14丁が付いているが、428チェーン用なので、TLR200用の520チェーン用のスプロケットに交換する必要がある。問題はTLR用のスプロケットがXLのカウンターシャフトの径とスプラインに適合するかどうかである。幸いTLRは現車があるので、スプロケットを外して確かめる事ができる。結果は、......ピッタシ。XL125SとTLR200のカウンターシャフトの径とスプラインは全く同じであった。と言う事はTLR200用のスプロケットを買えば良いのであるが、ここでもう一つ考えなければならない事がある。ドライブスプロケットの歯車の数をどうするかである。エンジンは125ccなので、TL125のスペックに合わせた方が妥当であろう。と言う事でXLとTLのスペックを調べてみた。XL125S変速比 1速 3.083 2速 1.941 3速 1.400 4速 1.130 5速 0.923 6速 0.785最終減速比 3.357フロント14丁 リア47丁 47÷14=3.357TL125変速比 1速 2.769 2速 2.125 3速 1.450 4速 1.000 5速 0.724減速比 一次 4.055 二次 3.600フロント15丁 リア54丁 54÷15=3.600参考までにTLR200のスペックも調べてみた。TLR200変速比 1速 2.769 2速 2.062 3速 1.500 4速 1.130 5速 0.960 6速 0.814減速比(一次) 3.333フロント13丁 リア44丁 44÷13=3.385が二次減速比であろう。TL125の減速比3.600に近いギアはリアスプロケット(ドリブンスプロケット)が純正の44丁なら、ドライブスプロケットは12丁で3.667である。少し低速トルク重視に振ると11丁あたりだろうか。調べてみると、純正の13丁はあるのだが、その下は11、10、9の3種類しかない。何故か12丁だけ無いのである。仕方がないので、スピードは捨ててザム・ジャパンの11丁/2,309円を購入した。減速比は丁度4.00となる。ザム・ジャパンの11丁のドライブスプロケットはフィキシングプレートを取り付けるネジ穴が開いていない。従って、純正スプロケットのように、フィキシングプレートで固定できない。その代わりにサークリップが附属している。スプロケットを嵌めた後、カウンターシャフトの溝にサークリップを嵌めて終わりである。トライアルバイクは、低速重視でドライブスプロケットを小さくする事が多い。スプロケットが小さくなるとフィキシングプレートを取り付けるネジ穴スペースを確保するのが厳しくなるので、取り付け方法がサークリップ留めに変更される場合が多いようである。XL125Sのカウンターシャフトに付けられている14丁純正のドライブスプロケットXL125Sのカウンターシャフトに嵌ったTLR200/13丁純正のドライブスプロケットザム・ジャパンで購入した11丁のドライブスプロケット取り付け方法がサークリップ留めに変更になる
2015.07.01
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リアサスは左右共メッキカバーに酷い赤サビが浮いている。右側を外してグラインダーで磨いてみたが、表面がブツブツになって美しくない。カブのリアサスは耐久性を重視してスプリングやダンパー部分が全てカバーで覆われているので、錆びにくくなっているのだが、メッキカバーは放って置くと錆びてしまうし、あのカバーがどうも野暮ったい。そこで、サスを分解してカバーを全て取ってしまったらどうなるのか見てみたくなった。普通のサスは上部の首の部品から下を引っ張って首の部分に仕込んであるナットを緩めれば分解できるのだが、カブの場合はややこしい。下部のアルミ部分とメッキカバーの間に21ミリのナットが仕込んであり、これを外すのが第一段階。次はスプリングを縮めて21ミリナットを外すのが第二段階と2ステップを踏まないと分解できない仕組みになっているのだ。非常にめんどくさい。そんな理由かどうかは分からないが、パーツリストにはバラした部品毎に載っていたのだが、現在はアッセンでしか載っていないらしい。要するに「バラすな!」と言う事だろう。ネットで調べてみると皆さん色々な方法で分解している。もの凄く複雑な治具を作っている強者もいるが、21ミリのスパナとターンバックル2本、PPロープ2本、サス取り付け穴に嵌る長ボルト1本、M8/1.25ピッチのナット2ヶとそれを締めるスパナがあれば全て分解できる。全て揃っているので楽勝気分で作業に入ったのだが....。先ずは下部のサス取り付け穴に20センチ程のボルトを通す。(今回はたまたま8ミリのステンレスのボルトがあったので良かったが、鉄製だと力負けするので取り付け穴ギリギリの太い長ボルトを使用したい。)ボルトの両端を靴で踏んで左手でメッキカバーを上方に渾身の力で引っ張ると、隙間ができる。その隙間に21ミリスパナを素早く差し込みナットを咥える。(このナットは普通の六角ではなく、異形ナットなので咥える方向は2方向しかない。)後はダンパーロッドに取り付けれたアルミの下部を緩めるだけなのだが、そのままでは力が入らないので、アルミ部品の下部をバイクのサス取り付け凸に嵌めてナットを回すと簡単に緩む。これでアルミ部品の下部が外れ筒状のメッキカバーを抜き取る事ができる。メッキカバーの磨き或いは交換のみだったら、ここまでで良いのだが、車体と同色に塗られた筒状のプラカバーを外すには、ダンパーロッドにねじ込まれた21ミリナットを外さなくてはならない。このナットはスプリングの中に入り込んでいるので、スプリングをナットが出るまで押し下げないと作業が進まない。そこで登場するのがターンバックルだ。ターンバックル2本の片側にPPロープを取り付けスプリングの最上端付近に結わえる。もう片方はサス取り付け穴に通したステンボルトにフックを掛ける。今回はテンションを掛けた時にターンバックルのフックが中央に寄って来るのを防ぐために、サスとフックの間にカラーを入れておいた。ダンパーロッドを一杯まで伸ばしておき、ターンバックルを締め込んで行くと、スプリングの先からダンパーロッドが覗いて来る。ナットがスプリングの先から完全に出るまでターンバックルを締め込む。最後にダンパーロッドにねじ込まれているナットを外すだけであるがこれが難しい。ダンパーロッドにねじ込まれているナットはロッドごと共回りしてしまいキツく締まったナットは指で緩める事は不可能である。こういう時にはロッドの先のネジ山にダブルナットを掛けて緩めるほかない。M8/1.25ピッチのナットは偶然にもステンボルトに付いていたナットとドンピシャだったが、締め込むレンチは13ミリだ。こんな事もあろうかと100均で買っていた13ミリのコンビネーションレンチが役に立った。手持ちの13ミリメガネと100均スパナでダブルナットを締め上げる。21ミリスパナを異形ナットに掛け、13ミリスパナをダブルナットの上側に掛けて力を加えるとダンパーロッドにねじ込まれた異形ナットが緩んだ。ダブルナットの下側まで緩めたので後は指でも回ると思ったがそうは行かない。そこで、つい手元にあったネジザウルスを使ってロッドのネジ部分を挟み、スパナでナットを取り去った。やれやれである。これでプラカバーも外れサスがバラバラに分解できた。喜びもつかの間。何気なく、ダンパーロッドの先のネジの部分をみたら、なんと、ネジ山が潰れているではないか。ネジザウルスで強力に挟んで無理矢理ナットを回したのでロッドが空回りしてネジ山を潰してしまったのだ。何たる失態。このエラーを華麗なるファインプレーでリカバリーしようと、ダイスでロッドのネジ山を修正する事にした。クルクル回ってしまうロッドを押えるためにチューブの切れ端で養生をしたロッドを万力で締めようとしたら、ロッドが短くセットができない。あれこれやっていたらロッドを締めすぎて今度はロッドに傷が付いてしまった。ガックリである。もう泣きそうである。華麗なるファインプレーどころか、エラーの上に暴投が加わって絶体絶命の大ピンチに陥ってしまったのだ。ダイスでのネジ山再生の道が絶たれた今、もうどうする事もできない。折角苦労してバラしたサスだが、もう再び組み上げる事は出来なくなってしまった。え~い。もう捨ててやる。もともとメッキカバーが錆びていたオンボロサスだ。惜しくはないさ。新しくて恰好良いスポーティサスを奢ってやるから心配はない。もうくよくよしないさ。と心に言い聞かせたのに、心の片隅にまだ未練があるのか、他の仕事に集中できない。その時ふと思った。ネジ山を再生するには何もダイスだけではない。ノコの目立てをする時に使うあの両刃ヤスリがあればひょっとして補修出来るかも???30分後にはホームセンターから買って来た両刃ヤスリ(薄刃)を握りしめていた事は言うまでもない。ダンパーロッドの先のネジ山に両刃ヤスリの刃を当て、溝に沿って潰れた山を慎重に修正して行く。相手が鉄なので思いの外修正が早い。ステンレスだったらと思うとゾッとする。全ての山の修正ができたので、テストとしてステンレスナットを通してみる。難無く通ったので今度は異形ナットを通してみると所々で引っ掛かる。ナットを万力で挟んで、タップを切り直す。今度はスムーズにロッドに通る。リアサスを捨てずに済んだ。次は左のリアサスの番だ。もう要領が分かったので、分解に15分と掛からない。失敗したロッドの異形ナットは無理をしない。ダブルナットで既に緩んでいるので、シリコンスプレーを吹いて滑りを良くして、ダンパーロッドにチューブを巻いてペンチで柔らかく握り、スパナでナットを柔らかく回すと難無く外れた。やれやれである。本日の晩酌が進んだのは言うまでもない。サビが激しいメッキカバーダンパーの取り付け部分のメッキもサビサビアルミ部品とメッキカバーの間にスパナを挿し込むアルミ部品を回してロッドから外すメッキカバーを外したリアサス赤サビが発生しているスプリングターンバックルで縮めてロッドの先にダブルナットを咬ます涙のネジ山修正
2017.03.26
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キャブのフロートの向きが逆ではないかとのご指摘を頂いた。何個というキャブを弄ってきた経験豊富な有り難いアドバイスである。この件に関しては組み立て中に反対では無いかと感じた。通常のフロートはご指摘の通り丸い部分が下側で平らな部分が上側になっているのであるが、そのように取り付けるとフロートバルブが浮いてしまい、フロートピンの取り付けもシックリ来ない。念のためにYouTubeの組み立て画像と、パーツリストを確認してみても、矢張り通常のフロートとは逆に付けるのが正解のようだったので、そのように取り付けている。TLM50のパーツリスト
2021.06.18
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スーパーカブ90用のタイヤとホイールが届いたので換装に掛かる。今回は新品のタイヤとホイールに現車のスポーク、ニップル、チューブ、リムバンドを移植する予定なので、面倒くさいリアホイールから始める事にした。車体から鉄ホイールを外して、タイヤレバー3本でタイヤを外すと、リムバンドがバルブの所で首の皮一枚で繋がっていた。これは使えない。幅も狭いので急遽amazonに発注。ホイールの内側から電動インパクトでニップルを半分ほど緩めて行く。スポークを抜いてしまったら、首の曲がりや内側、外側が分からなくなるので、新しいホイールにバルブホールを合わせて重ね、4段ある中の一番下側の9本を順番に入れ替えて行く。この方法が一番簡単で絶対間違えない。4段目(一番上側)が終わると、全てのスポークが新しいホイールに移植できる。ニップルを大体同じだけ締め込んで行き、写真屋から借りている振れ取り機にセットして、振れ取りを行おうとしたら、手持ちのニップルレンチが適合しない。調べてみると、カブのニップルはフロントが5.1ミリ、リアが4.5ミリになっているらしく、HONDA純正の専用レンチを使用するようであるが、高価な物なので、amazonで、4.5ミリの入った10本組のコンビネーションレンチを999円で購入した。届いたレンチは予想以上にしっかりした物で、厚みもありメッキも美しい。4.5ミリのスパナがピタリと嵌まり、トルクを掛けてもびくともしない。素晴らしい。ホイールの振れ取りは縦方向と横方向を調整する必要があるが、縦は凸部を締め、反対側を緩める、横は右に振れたら右側のスポーク緩め、左側のスポークを締めるのだが、調製しきれない場合は、対角線上の反対側を逆に調製すると何とかなるようである。何れにせよ、完璧には出来ないので、ある程度で妥協するしかない。カブなのでそんなにスピードを出すわけではないので、シビアな調整は必要無いだろう。調整が終わったところで、届いたリムバンドを嵌める。ホイールが1サイズ広くなったので30ミリの幅広バンドにしたのだがこれがピッタリだった。次にいよいよタイヤだが今回購入したディーストーンは、少し硬いので嵌めにくいとレビューがあったが、届いたタイヤは普通のように思えた。ホイールが届くまで、ビードに咬ませをして広げていたので、ヒートガンで温めて、シリコンスプレーを吹いただけで、すんなり嵌める事が出来た。最近分かった事なのだが、最後の方になるとスプーン型のタイヤレバーの背中(まるまっている方)の方をリムに側にしてこじるとチューブを痛めず、入れる事ができる。空気を入れて、漏れのチェックをして、車体に取り付ける。次はフロントだ。外してみると、ニップル径はリアと同じ4.5ミリだった。純正なのか交換されているのかは不明だが、amazonスパナが使える事は有りがたい。リアと同じように、スポークの移植を行ったのだが、1本だけどうやっても緩まないニップルがあった。スパナで無理やり力をかけたらナメた。ペンチで挟んで無理やり回したらもっとナメた。仕方が無いのでバーナーで炙ったらすんなり緩んだ。最初から炙ればよかった。振れ取りを終えて、リムバンドを付け、タイヤとチューブを嵌める。空気を入れて漏れのチェックをして、車体に取り付ける。今回は大きなトラブルも無く、換装ができたと思ったその時、異変に気づいた。フロントを吊った状態でホイールを手で転がしているとタイヤがフロントフェンダーの後部付近に僅かだが接触している音が聞こえた。なにぃ~。ここまで来て、どういう事だ。組み付けが間違っているのかと思い、点検するも間違いは無い。と言う事は、ホイールの幅を純正の1.40–17から1.60–17に換装し、タイヤも純正の2.50–17から2.75–17に換装しているので、タイヤがフェンダーに納まり切らないのだ。不覚であった。これは予想していなかった。タイヤとのクリアランスは余裕をみて取ってあり、1サイズ位なら大丈夫だろうと思い込んでいた。リアとフロントのホイールとタイヤを同サイズにすれば、リアタイヤがすり減った頃に、フロントと入れ替えが可能となるので、タイヤ交換の時期を遅らせる事が出来るだろうと、セコい考えでやってしまったのだ。無知だった。どこが接触しているのか探るべく、懐中電灯でタイヤとフェンダーの隙間を照らし隈無く調査するとやはり、フェンダーの一番後の辺りだ。その他の場所は十分クリアランスがあり大丈夫という事が分かった。フェンダーを後方へずらす事ができれば、何とかなりそうに思えたのでその方法を考える。フェンダーを取り付けているボルトは三つ叉の下辺りのフェンダーの中央と、両フロントフォークの下部に振れ防止のプラステーがボルトオンされている。中央の取付を後方へ付け替えようとすると、エアークリーナーケースに接触してしまうので無理だ。プラステーとフロントフォークを留めているボルトを外してみると、フェンダーの後方下部辺りが3㎝程動く事が分かったが、フェンダーエンドのツバがエンジンに接触する。だが、10ミリのボルトに嵌まるフェンダステーの厚み分のスペーサー2ヶとフェンダーステーと10ミリのボルトを繋ぐ鉄製ステーを2ヶ作る事とフェンダーエンドのツバを削れば何とかなりそうである。やるなら、善は急げだ。各部の計測を行い、Z金具を切断、穴開け、厚みのあるスペーサー材料を探し出し、成形穴開け加工、ツバの接触部分の削り取りなどで、タイヤ交換の倍以上の時間を費やした。自作の金具類を取り付けて、いざ、フロントホイールを手で転がしてみると、当たらない。タイヤはフェンダーの何処にも接触していない。やれやれである。思わぬ落とし穴で苦労したが、何とかなったので、雨が上がったら明日試乗してみよう。完成したカブを眺めてみると、ディーストーンのブロックタイヤとブラックのアルミホイールに換装した事により、足下がグッと引き締まり、ワイルドなオフロードバイクになった。思惑通りだ。今日は土産に貰った獺祭の4合瓶を開けるとしよう。鉄ホイールから外したタイヤアルミホイールの上に鉄ホイールを乗せて最下層にあるスポークから換装を行う振れ取り作業中のリアホイールamazonで買ったコンビネーションレンチセット千切れそうなリムバンド30ミリ幅のリムバンドアルミホイールにピッタリと収まったリムバンド換装したリアホイールと換装前のフロントホイール振れ取り作業中のフロントホイール純正と同じ大きさのニップルホールのため隙間は生じないZ金具で作ったステーステーで延長したフェンダーステー本来なら三日月形に覗いた穴が右のボルトに共締めされるグラインダーで削ったフェンダーエンドのツバリアからのフォルム迫力のあるフロントからのフォルムホイールとタイヤの交換が終わったスーパーカブ90
2024.04.21
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バーハンドルに付けるメーターはやはり2連メーターがバイクらしいと思い探してみた。日本製のメーターは精度も作りもしっかりしているのは分かっているのだがどれも高価なのがネックだ。カブに付けるのだから安物で良いのだ。そうなるとTLR125に取り付けた中華製のメーターで十分だろう。ウインカー、ニュートラル、ハイビームのインジケーターランプを作るのが面倒なのでスピードメーターに内蔵されているものを探したらあった。160kmまで計測出来るが半分も使わないだろう。オマケにトリップメーターまで付いて1‚481円とは驚きの価格である。メータの針は真下から動くようになっているのでタコメーターも同じ針の位置のものを探したらやっと見つかった。回転数が13‚000回転まで計測できるのだが、カブに付けると針は殆ど動かないだろうがまぁこれも雰囲気である。このタコメーターが更に驚きの890円であった。何れも怪しげな香港の会社が取り扱っている。ネットの写真と説明が違っている箇所が多々あったが、一応望み通りのブツが横浜通関を経由して、郵便局から別々に時間差で送られて来た。燃料計はアナログで小さい丸メーターが無かったので、ヤフオクで汎用ミニ燃料計(新品)を1‚500円で落札した。ちょっと高かったが仕方がない。このカブには燃料コックにRESが付いていないので、こいつが無いとガス欠が分からないのだ。取り付けはホームセンターで見つけたVP管用立バンド1ヶ78円をメーターステーとして使用する事にした。ハンドル径とピッタリのものがあったので、喜び勇んで買って帰ったが、メッキハンドルの傷つき防止のためにゴムチューブを切って挟んだら径が小さく成りすぎてしまい、1サイズ大きなバンドに買い直しとなってしまった事は情けない。今度は少し径が大きすぎるのでゴムチューブを2枚重ねで使用したら丁度良い。スピードを左にタコを右に配置して仮留めを行う。スピードとタコの間に燃料計を配置したいと思っていたが、クランプの間が狭いのでバンドの両端を削って更に短くカットした。燃料計はスピードとタコのようにメーターに取り付けステーがセットされていないので、手持ちの取り付けステーを短く加工して、ステーが留められるようにメーターケースも削ってビス留めにした。また、バンドを通すためキーシリンダーステーのハンドル側も削った。3つのメーター間隔を拡げたかったのだが、スピードメーターケーブルが思いの外短いので、中央寄りになってしまう。ここは仕方がないところである。パイロットランプ付きスピードメータータコメーター燃料計VP管用立バンド燃料計取り付け用に加工したVP管用立バンド取り付け加工が必要な燃料計燃料計用に加工したメーターステーメーターステーを取り付けた燃料計ハンドルに取り付けたメーター
2017.05.13
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最近のバイクはトルクが大きいので、クリップタイプは使用されず、カシメタイプのシールチェーンを使用している。古いチェーンはエンドレスタイプを使用していたので、安全を考えてKCMのカシメタイプのシールチェーンを6,195円で購入した。チェーンを交換するには、古いチェーンを切ったり、新しいチェーンのコマ数を合わせる為にチェーンカッターが必要であるし、カシメタイプのチェーンの場合は、圧入とカシメを行う為のカシメ工具も必要である。しかし、この工具が高いし、そう使う物ではないので、自作する事にした。ホームセンターで、頑丈で締め付けネジの後端が六角になってレンチで力を加えられるシャコ万(1,480円)と、アストロプロダクツでAPビット25ミリHEX5/32(60円)を購入。シャコ万の締め付けネジの先端部の自在首をグラインダーで壊して除去すると球状の先端部が現れる。この部分を1/4インチ 6.3sq(6.3mm)のソケットが入るように四角に削る。ビットが丁度入る大きさの、粗品で貰った安物のソケットを付けネジの先端部に差し込み、反対側には12ミリソケットを両面テープで貼りつけるとチェーンカッターモドキが出来上がる。チェーンピンの頭をグラインダーで削り、シャコ万でビットを押し付ける。しっかりと圧入されているので、ハンドルだけでは動かない。そこで、締め付けネジの後端にメガネレンチを差し込み力を加えると、ピンが動き出す。ビットが短いのでピンを全て押し出せない為、スペーサーピンをかませてピンを完全に押し出す。カシメはOリングを入れて、アウタープレートをビットを外したソケットだけで押し込む。他のコマと同じように押し込んだら、ソケットの先に手持ちにあった先が少しティーパー状になった鉄棒でピンをカシメる。カシメピンはカシメる部分が円筒状になっており、これを広げる事によって、ピンを抜けなくするのであるが、あまり力を加えすぎると、カシメ部分にヒビが入ったりOリングが損傷してしまうので、円筒状が僅かに広がる程度でよしとする。左から12ミリソケット、5/32ビット、1/4ソケット。下は7ミリソケットに差し込んだ鉄棒。
2011.05.13
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TLM50のフライホイールを外すフライホイールプーラーとユニバーサルプーリーホルダーが届いたので、取り外しにかかる。フライホイールプーラーは十字のネジがM 10 x 1.25R、 M 14 x 1.5 R、M 16 x 1.5 R、 M 18 x 1.5 Rとなっており、フライホイールにねじ込むソケットがM 24 x 1.0 R、 M 27 x 1.0 L(R=右ネジ、L=左ネジ)となっている。このソケットはM 10 x 1.25Rのネジ専用なので、他のサイズのネジを使用する為には専用のソケットが必要になる。TLM50のフライホイールのセンターナットを外すとフライホイールに内溝が切ってあるのが確認できる。この雌ネジは 27ミリで、しかも逆ネジとなっているので、ソケットのM 27 x 1.0 Lを使用する。指で締まる所まで締めて、M 10 x 1.25Rのネジをソケットに嵌め込んで行くとクランクシャフトの頭に当たって止まる。更に力を入れてネジを回すとパコンと音を立ててフライホイールがクランクシャフトから外れるが、強力なマグネットのお蔭で片手では取り去る事はできない。フライホイールを外してみるとステーターコイルが見える。ここは大丈夫のようである。予備のエンジンから同様にフライホイールを外してよく見ると、合わせマークがキッチリと刻まれている。また、クランクシャフトの先に突起(ウッドラフキー)が付いていて、フライホイールのセンターにも切り欠きがあり、合わせマークとこれを合わせれば点火タイミングが合うという事だろう。フライホイールにセットしたフライホイールプーラーとユニバーサルプーリーホルダークランクシャフトの先に付いているウッドラフキーフライホイールの切り欠き
2014.02.28
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TYの配線間違いを探るべくエンジンを掛けようとしたが、全く掛からなくなった。掛かる気配も無い。突然どういう事だろうか?旧車なのでその日の気分で不調になってしまうのか。プラグを外してキックすると元気の良い火花が飛んでいるので、電気は大丈夫そうだが、ひょっとして点火時期が狂ったのか?しかし、何事も無く掛かっていたエンジンの点火時期が突然狂う事は無いだろうと思いながらも、点火タイミングを確認すべくエンジンカバーを外してフライホイールの合わせマークを探すが見つからない。SMで確認すると「ステータの合いマークとフライホイールの合いマークが合った時、ポイントが開き始めれば良好である。」と記されている。TYの場合、合いマークはフライホイールとクランクケース側ではなくステータ側にあるようだ。フライホイールに開いたのぞき穴の1つに合いマークを発見、覗き穴を回して奥のステータを念入りに調べるが幾ら探してもステータ側の合いマークが見つからない。「房総(暴走)おやじ日記」さんのブログを拝見すると、このフライホイールは175用が付いているようなので、ステータも社外品に交換しているのであろうか。合いマークが分からないのであれば、圧縮上死点を探せば同じ理屈となるので、プラグを外してプラグホールに割り箸を突っ込んでフライホイールを回してピストンの頭に当たった割り箸が一番飛び出た所で、フライホイールとクランクケースにマーキングを行う。現車はフライホイールの合いマークが6時の方向になった時が圧縮上死点になるようだ。次にウインカーセットを利用してバッテリーと電球で点火タイミングを測る。フライホイールを正転方向に回して6時の方向の少し前辺りで電球が暗くなったら狂いは無いと言う事になるのだが、電球が明るすぎて良く分からない。暗くなると言うより微妙に光りが揺れると言った具合だが、点火時期は大丈夫そうだ。こうなるとキャブのオーバーフローが一番怪しい。もう一度分解すべく取り外した。フロートバルブを取り出し天眼鏡でティーパー状の先をじっくりと調べて見るも色の変わっている所や段差も確認できないが、念のためにバルブシートと共にキャブクリーナーに一晩漬け、コンパウンドで念入りに磨いた。ついでにメインジェットやパイロットジェットなども点検を行うがどれも問題無い。もう一度清掃して組み立てに掛かる。オーバーフローの原因はフロートバルブとバルブシートの合わせ面にゴミ噛みや摩耗による隙間があるか、フロートが上がり切ってもバルブがバルブシートを閉じ切れない事が考えられる。バルブシートとの合わせ面は大丈夫そうなので、バルブが確実にシートを塞ぐようにフロートの爪を少し曲げて取り付けた。油面が少し下がる事になるが、オーバーフローは直るかも知れない。キャブを取り付けてみるとオーバーフローは直っているようだが、キックするも掛かる気配も無い。撃沈である。こうなると徹底的にキャブを攻めるしかない。覚悟してキャブの脱着が容易に出来るようにマフラーを外し、エアクリも外して身軽にする。キャブをバラしてみると、フロートチャンバーに燃料が半分ほどしか入っていない。フロートの爪を曲げすぎたようだ、大体の油面はフロートチャンバーの縁から1cm位下がった辺りだが、これではメインジェットが燃料を吸えないかも知れない。SMを見ると「キャブをひっくり返してフロートの爪がフロートバルブの凸に僅かに触れる所で止めて、キャブの縁からフロート高さが24ミリになるように調整せよ」と書いてある。測ってみると20ミリもない。24ミリに再調整して組み上げ、エンジンを掛けてみるが全く反応しない。掛かる気配も無い。再びキャブを外し傾けないように真っ直ぐにしてフロートチャンバーのビス4本を外す。燃料がこぼれないようにゆっくりとチャンバーを外してみると、燃料は縁から1センチ弱の所まで入っている。フロートの高さも再度測るが、24ミリで変わっていない。ジェットの詰まりは何回も確認した。特にスローのパイロットジェットとチョークに繋がる細いパイプは念入りに掃除し何回も貫通を確かめている。キャブは完璧な筈である。再び組み立てて、キックするが全く掛からない。10回程キックすると初爆があった。「おっこれは掛かるな」と思いながらキックするも10回に1回ほど一瞬掛かるが後が続かないのだ。おかしい。プラグを確認するも元気の良い火花がバチバチ飛んでいる。汗が出るほどキックを繰り返すが同じ事である。迷宮に入ってしまった。燃料は来ている。火花も飛んでいる。エアークリーナーを外しているので詰まりはない。キャブは完璧だと思う。それなら何故一瞬で止まる。後はアイドリングスクリューの締め具合か?それともエアースクリューの締め具合か?アイドリングはさて置き、エアースクリューはSMに「1回転と1/4戻し」と書いてあるので、その通りにしている。そんなにシビアな物では無いだろうと思っていたが、エアクリを外しているので、ひょっとしてエアーが入り過ぎて薄くなっているのだろうかと思い、試しにエアースクリューを全て締め込み戻し無しにしてキックしてみると、掛かった。エンジンは勢い良く回っている。チョークを戻しアイドリングスクリューを回しアイドリングを調整する。エアースクリューをナメてはいけなかったのだ。こんな落とし穴があったとは…..。やっと掛かったのは良いが、何故急に掛からなくなったのか、それが分からないので不安はつきまとうが、取り敢えず目出度し、目出度しだ。一番下のホールの上にある切り欠きがフライホイールの合わせマーククランクケースには合わせマークがない電球による点火時期の確認フロートバルブとバルブシート分解して洗浄したパーツ一番下に見える細いパイプが詰まりやすい油面が下がりすぎているフロートチャンバー内の燃料爪を戻し過ぎてフロートが下がり過ぎている状態
2020.05.22
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昨年の年末にセローをドンキーベースに運び入れる時にフロントブレーキを握ったら、レバーのタッチがおかしい事に気づいた。レバーがハンドルに付くまで握り切れてしまうのだ。しかもブレーキは殆ど効かない状態である。フルードが漏れたのかと思い床やキャリパー辺りを見たが漏れた形跡は無かったのでそのままにしていたが、原因を調べる事にした。マスターシリンダーカップを外して中のフルードを確認しようと、皿ビスを外しに掛かるが、固着していてなかなか緩まない。このビスはどの車種でもよく固着してしまう事が多い。無理に外そうとして+の頭をナメてしまう事があるので、ショックドライバーを使って慎重に緩めたが片方をナメてしまった。こんな時のために買っておいたパーフェクトドライバーの出番がやって来た。ドライバーの先を潰れた溝に差し込み更にハンマーで叩き込む。ドライバーの軸をバイスで咥えドライバーの頭を押さえながらバイスを回すと何とか緩んだ。丁度その時、妻がホームセンターにプランターに植える花を買いに行くと言うので、手伝いをするという名目で付いて行ったが、花には目もくれずネジ売り場へ直行してM4の10ミリ平ビスを物色する。ステンレスとユニクロの2種類あったのでどちらにしようかと悩んだ。ステンレスは錆びないが、アルミとの相性が良くないし、また固着して最悪ドリルで破壊する時の事を考えるとユニクロの方がやり易いと思い、ナット、ワッシャ付き7本入り108円を1袋握りしめてレジに向かおうとすると妻がやって来て「もう花は1人でクルマに運んだし、そのネジ1つ買うのに何時まで掛かっとるん!」と情け容赦のない言葉を浴びせるので、ビスは妻に買わせた。ホームセンターから帰って潰れたビスを抜き取りカップの蓋を開けると、変色はしているものの、フルードはタップリと入っている。それならブリーダーバルブが緩んでエアーが入ったのだろうか。エアー噛みはマスタ-側では無さそうなので、キャリパー側から通常のエアー抜きを行うが、新しいフルードの色に変わっても一向にエアーが抜けないので、キャリパーをバラしてみたら、ピストンの汚れが酷い。パッドももう少しで交換時期の減り具合だったので、他の部品と共にモノタローから取り寄せた。モノタローは検索画面に直接PLのパーツ番号を打ち込めば、直ぐに部品が表示されるので有り難い。キャリパーを車体から取り外し、コンプレッサーの圧縮エアーでピストンを抜き出す。セローのピストンは大、小の異型ピストンが2つなので、片方を抜いたらもう一度嵌めて、抜け防止の押さえをしてもう片方を抜く。キャリパーの中には少しゴミがあったが、サビは無いようだ。シリンダーから出ていた箇所のピストンの汚れが酷いのでボンスターにピカールを付けて磨いた。ピストンシールとダストシールに添付のグリスを塗って新品に交換。再び組み付けて、フルードを入れてエアー抜きをするもブレーキレバーのタッチが戻らない。どうしてだ?これから、どうやってもエアーが抜けない負のスパイラルに入り込んで行く事になる。変色はしているもののフルードはタップリと入っているマスターシリンダーカップピストンを抜く前のキャリパーキャリパーから抜いたピストンゴミが少し見えるキャリパー内磨き終わったピストンYAMAHA純正ピストンシールと社外品のパッド
2020.05.31
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タクトのキャブを分解するには、クランクケースの上にあるプラのカバーを外し、更にエアークリーナーを外すとアクセスできる。後はキャブに接続されているパイプ類を外し、本体を留めている2本のボルトを外すだけであるが奥側(車体側)の長いボルトはソケットが掛からないので、スパナでちまちま外すしか無いのが面倒くさいし、整備性が悪い。取り出したキャブを分解してみるとスロットルピストンも小さいが、フロートチャンバーも2本のビスのみで取り付けられている。内部はガソリンの残留物も無く、カラカラに乾いており、至って綺麗なのでジェット類の詰まり等は無いかも知れない。内部で取り外しが出来るパーツはフロート、フロートピン、フロートバルブだけである。取り敢えず外せる物は全て外してYAMAHAのキャブクリーナーと圧縮エアーで通路と小さなパーツを全て洗浄したが、詰まっている箇所は無いように思えた。念入りなクリーニングを終え、再び組み立てて、タンクにガソリンを1L程入れた。バッテリーは当然ご臨終だが、タクトはフラマグ点火(フライホイールマグネトー点火)なので取り外してもエンジンは掛かる。プラグを外してキックでスパークの確認を行う。電気は大丈夫だ。キーをONにしてキックで始動。とはならない。幾らキックをしても始動しない。初爆すらないので何処かに異常があるようだ。原因を1つずつ探って行く事にしよう。蛸入道のように接続されるパイプ取り外したキャブ上部には強制開閉式の小さなスロットルピストンが入るフロートチャンバーを開けたキャブ/中は至って綺麗だ外せる部品は全て外して洗浄中のキャブ内部にゴミが溜まったエアークリーナー
2021.09.18
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TLRの純正スチールハンドルの幅が80cm。XL用のレンサルの幅が74cm。何と6cmも短いのである。レンサルは曲げ高や絞りも大きい。角度を変えて無理矢理取り付けてみたものの、クラッチレバーをグリップ一杯まで寄せたが、TLMのハンドルスイッチがハンドルの曲がりの部分に掛かってしまいホルダーがキッチリ閉まらない。もうこうなってしまったら、ハンドルを交換するしかない。レンサルのハンドルを付けたいところだが、高価なのでTLM220でお世話になったエトスデザインのハイパーアロイハンドル(T09455)を購入した。ブレース無し5,500円(税別)ナリ。このハンドルは外径22.2ミリ、内径14ミリのジュラミンでショットブラスト仕上げのシルバーアルマイト施行なので、アルミのように軽くて錆びないのがよろしい。スペックは全幅810ミリ、全高119ミリ、曲げ高82ミリ、しぼり51ミリで、ビンテージバイクや体力の自信の無い方用となっており、ピッタリ当てはまる。ブレースはレンサルに付いているものを使用する予定なので、ハンドルだけ購入した。曲がりが大きく短いXL用レンサルハンドルTLM用のハンドルスイッチホルダーが取り付けられないエトスのジュラルミンハンドル
2015.07.26
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夏休みで帰って来た二男と先日の野宿ツーリングで走り残した林道にトライするため再び蒜山に向かった。二男は友人との飲み会で午前様だったので、出発が昼近くとなり、往復時間の短縮のためにクルマで移動する事にした。工作車にセローとTLR125を積載して高速を使って蒜山まで走る。蒜山ICを降りると直ぐに道の駅「風の家」があるので、誰もいない第2駐車場に工作車を駐めてバイクを降ろす。バイクをトラックに乗せるには高さと幅を気にする必要はないが、ワンボックスの場合だと2台のバイクを積載する場合、バックミラーを外さないと積載出来ない。また、トラ車はハンドル幅が広いので、ハンドルを切って2台とも同じような向きに被せるようにする工夫が必要である。早速、エンジンを掛け出発だ。今日は国土地理院のMapsで調べた林道を西から攻めて行く。最初の信号で突然TLRが止まった。また、オーバーフローかとキャブを見るもガソリンは漏れていない。燃料コックがOFFになっていただけだった。やれやれ。前回の事があるので、今日はウエストバックに工具を忍ばせているので少しは安心である。林道に入る前に、オフロードを走る時はタイヤの空気を適度に抜いて、険しい所は速度を落としスタンディング姿勢をとるとクリアし易いなどのアドバイスをして突入。Mapsをみると林道は大体川に沿って奥に延びているので見つけやすい。砂利道を走り、草道を走り、ぬかるみを走り、草原を走りながら段々と東に移動して行く、最後に先日走った林道蛇ヶ乢線を走って終わりにする事としてセローを先に走らせ、終点でターン。今日はウリ坊も出なかったので、走行中の写真を撮る事にして、TLRが先に走り撮影スポットを見つけたのでストップ。少し下り坂になっていたので道を塞ぐように斜めに止めてカメラを構えると、セローがやって来た。2~3枚撮ったところで、セローが目の前に迫るブレーキを掛けているが、下り坂なので滑る。止まったと思いきやそのままTLRに衝突。TLRがひっくり返った。あぁ~あ。咄嗟にクラッチを握ったようだ。アホか!。TLRの損傷はクラッチレバーの先が少し曲がり、フロントカウルに亀裂が入った。貴重なショートレバーなのに!道の駅駐車場に戻ってエンジンを冷やすために休憩。TLRのリアフェンダーの割れをFRPで補修した箇所がオフロード走行の衝撃により、また割れてしまった。ウインカーリレーはやっぱりダメなようだ。HONDA純正に戻した方が良さそうだ。TLRはXL125Sのエンジンを搭載しており、今ままではパワー不足をあまり感じなかったが、今回はパワー不足があちこちに見え、ギア比で助けられた場面が多々あったように感じた。やっぱりTLR200を引っ張り出すか。風の家で椎茸と枝豆と蒜山大根を買って、バイクを積み込み帰途につく。少し時間があるので、野土路トンネルを通ってR181を南下、月田を通って北房に出て、北房ICからは高速に乗り、19時前には帰還出来た。バイクを降ろし、工作車を格納し、アツアツの枝豆と凍る寸前まで冷凍庫で冷やしたキリン一番絞りは最高であった。工作車に積み込んだバイク林道に向かうセローとTLR125雄大な牧草地草地の林道大山を俯瞰する丘蛇ヶ乢林道の撮影地セローの勇姿衝突され「でんぐりかえった」TLR125
2020.08.28
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バイク7で、TLR200のフォークオイルを購入した。YAMAHAのG-10である。折角バイクを飛ばして買いに行ったのに、1リットル缶が1,680円もする。amazonで買った方が安かった。ショック...でも、HONDAの純正は2,000円を超える事を思えばしょうがないか。これで、フロントフォークのオーバーホールの準備は整った。
2011.09.17
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ゼファー400のエキパイはスチール製にメッキ仕上げである。一度外して錆取りをしていたのだが、露天でカバー掛け保管をしていた為に、サビが一層酷くなってメッキが殆ど役目をしなくなっている。このままサビ落としを行っても直ぐに元のもくあみになってしまうだろう事が予想される。今回は思い切ってブラックの耐熱塗料で塗装して見ることにする。その前にサビ落としだ。グラインダーが届かないであろう所はサンドブラストを掛けて置く、後は赤サビの部分を粗めのペーパーディスクで磨く。錆が大方落ちたところで、カップワイヤーに付け替えて全体を磨いて行く。メッキが残っている部分にも、足付けのために、カップワイヤーで磨いて置く。サビ落としと磨きが終わったところで、赤サビ部分に黒サビ転換剤を塗っておく。これで塗装準備が整った。サビの酷いエキパイの内側最も酷い連結御パイプ部分エキパイの表側サビ落としが終わったエキパイの表側サビ落としが終わったエキパイの内側黒サビ転換剤を塗ったエキパイの内側内側の連結パイプ部分
2016.06.16
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左側のフロントフォークからオイルが漏れている。車体を左に傾けて駐めるので、長期保管をしているとどうしても左側のオイルシールがやられてしまう。どのみちオーバーホールは必須なので、気にする事ではない。フロントフォークは車体に組み付けた状態で、トップキャップを少し緩めて置かないと、万力などが必要となる。トップキャップを外したら、中のカラー、ジョイントプレート、スプリングを取り出し、逆さまにして中のオイルを容器に移す。このオイルは替えるのが面倒なので、新車時から替えていない車体が多い。従って、黒く汚れたのを通り越して、灰色になったり、殆ど無くなっていたりする事も多々ある。こうなってしまったら最早、サスペンションの機能はスプリングの伸び縮みだけである。しかし、このフォークオイルは2本供少し黒くはなっているが、想像したものより綺麗で、量も減っていない。一度はオイル交換をしていると思われる。オイルが抜けたら、アウターブーツの下側にあるキャップボルトを緩めれば分解できるのだが、このボルトは共回りしてしまうので、専用工具が必要になるらしいが、そんな物は持っていないので、毎度の事ながら、電動インパクトレンチに6ミリのヘックスビットソケットを取り付けて一気に大トルクを掛けて外す。これでフォークはバラバラになった。フロントフォークから抜いたサスペンションオイルアウターブーツのキャップボルトに挿し込んだヘックスビットソケット
2015.05.22
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カブにはセンタースタンドが付いているのでチェーンのメンテナンスなどがやり易いのだが、跳ね上げた時にこれが一番車高を下げている元凶なのである。オフロードを走る時には邪魔になる事が確実である。また、リアホイールを外す時、センタースタンドが短すぎてホイールが上がり切らず、リアフェンダーに接触してしまい、スタンドの下に嵩上げ用の厚板などを敷かないと外す事が出来ないのである。結局、フロアジャッキを使う嵌めになるのなら、「いらないじゃねぇ」と言う事になったので、外してしまう事にした。センタースタンドは割りピンを抜いて長い貫通ボルトに鉄棒を当てて叩き出すだけで外れる。外した後の貫通ボルトは新しい割りピンで留めておいた。足下がスッキリしてこれで清々した。センタースタンドを掛けた状態貫通ボルトは割りピン留め外したセンタースタンドと部品
2017.06.01
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カブのエンジンを何回も掛けている内にエキパイとエンジンの隙間からガスが少し漏れている事に気が付いた。ガスケット交換しなかったために、排気漏れを起こしているのだろう。このガスケットは安い物なのでHONDAで注文しなくても、バイク用品店にはあるだろうと思い、ナップスを覗いて見たら1ヶ230円で売られていた。このエンジンのバイクなら殆どの部品が揃うのが有り難い。流石世界のスーパーカブだ。カブのガスケットは石綿をアルミで包んだような、かなり厚みがあるものとなっている。古いガスケットを外そうとエンジンの排気口を覗いてみたがガスケットが張り付いて有るのか無いのかさえも良く分からない状態である。必ず有る筈なので、精密ドライバーや千枚通しで探ってみたら矢張り見つかった。ガスケットを壊しながらも何とか引っ張り出した。新しいガスケット取り付けてマフラーを装着しようとしてエキパイの穴をみたら、何と!溶接が下手なのか排気口の片方がかなり潰れている。これじゃぁ抜けが悪いと思い、ステップドリルで穴を拡げた。日本製ならこんな事は無いだろうが、タイ製なので仕方ない。改めてマフラーを装着。今度は漏れはない。ナップスで買った社外品のガスケットEXから取り出し中のガスケット新旧ガスケット溶接で穴が小さくなっているエキパイステップドリルで穴拡大中のエキパイ拡大途中のエキパイ
2017.06.12
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TLM50のフロントフォークをバラしたついでにアウターチューブのアルミの腐食を磨いてみる事にする。この部分はアルミの上に上等なクリアを吹いているので、なるべくならクリアを剥がさない方が良いのだが、ここまで腐食が進むとクリアは殆ど残っていないので気にする必要はない。グラインダーに不織布ディスクを取り付けて磨くとアルミの地金が出て来る。これでも結構綺麗になるので良いようなものだが、小さな傷も残るのでディスクをバフに付け替えてバフ掛けを行ってみる。バフ掛けには100均で買っておいた青棒を使う。ディスクを回転させながらバフに青棒を押しつける。青棒が付着したバフで磨くと新品のようにピカピカに光る。何十年も前のパーツなのに実に美しい。この上からクリアを吹いて完了となるのだが、どの程度もつのだろうか。アルミの腐食が激しいアウターチューブを不織布ディスクで磨く磨く前(上)と磨いた後(下)バフ掛け前(上)とバフ掛け後(下)
2014.02.19
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チャンバーも付いた事だし、プラグのスパークを確認するべく電気系の確認を行う事にした。欠品部品が山のようにあるTYだが、イグニッションコイルとプラグコード、キルスイッチだけは付いている。恐らくトライアルをするために必要のない電気系は全て外してしまったのだろう。マグネトーから出た配線のカプラーにイグニッションコイルに延びる配線が1本だけ挿してあるので、間違いは無いだろうが、念のためにネットで配線図を探す。最近は便利になった。ネットのお蔭でこんな物まで即時に手に入れる事が出来る世の中になったのは有り難い。ダウンロードした配線図を見てみると、マグネトーから出ている配線は黒/白(イグニッションコイル)、緑/白(ハンドルスイッチ)、緑/赤(ハンドルスイッチ・ニュートラルスイッチ?)、黄/白(ハンドルスイッチ)の4本だ。現車は黒/白ではなく黒のようにみえるが、イグニッションコイルへの配線は間違いないようだ。長い間動かせていないエンジンなので、プラグを外し、プラグホールからオイルを垂らして置く。プラグコードにプラグを挿してエンジンフィンの上に置く。さあ、いよいよキックだ。キックは降りるのだが、125ccにしては異様に重い。ピストンかシリンダーに異常があるのかも知れないので、キックを中止してヘッドを開けて見ることにした。ヘッドを留めている4本のボルトはどれも固く締まっているので、17ミリのソケットレンチのハンドルをプラハンでどつきながらやっと外した。ヘッドを外してみると、そこには大きなピストンが見えた。ゆっくりとキックしてピストンを下げて行くとまだ油分が十分残っているシリンダーの内壁が見えて来た。何と傷一つ無い美しい内壁だ。そうなるとヘッドがカーボンで黒く汚れてはいるが、ピストンも大丈夫だろう。よかった。安心した。それにしてもピストンの径が気になるので、曲尺で計ってみると、何と66ミリだ。TY125のボアとストロークは56ミリ/50ミリ。TY175のボアとストロークは66ミリ/50ミリなので、このエンジンはTY175のエンジンか、或いはTY125をボアアップしたものと分かった。何とラッキーな事だ。 ピストンのクリーニングは後回しにして、取り敢えずヘッドを取り付けて、今度は思い切ってキックをしてみると、プラグから火花が飛んでいるのを確認できた。マグネトーもイグニッションコイルも問題無い。よしよし。これでエンジン始動の光明が見えて来た。TY125の配線図固いヘッドのスタッドボルトを外す意外に綺麗だったシリンダーボアは66ミリの175ccプラグのスパークを確認
2018.01.21
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TY50のリアサスのメッキが錆びてどうにもならない。分解して、再塗装を行うしかないだろう。50ccのサスなので腕力でスプリングを縮めれば、取り付けナットを緩める事が出来るだろうと思ってやってみたが、無理。バネの力が強くて縮まない。仕方がないので、スプリングコンプレッサーを作る事にした。とは言え、このサスはスプリングとダンパーの隙間が狭くフックでスプリングを引っ掛ける事が出来ない。しかも、スプリングとダンパーの間にプラスチックの筒状の保護カバーが付いているので、ダンパーとの隙間は殆ど無い。この僅かな隙間に通せる物はワイヤーケーブルくらいだ。早速、ホームセンターで、ワイヤー1mとターンバックル2ヶを買ってきた。ワイヤーを適当な長さに切って、スプリング2箇所に通し、圧着スリーブで留めて輪を作る、作った輪にターンバックルのフックを掛けて、片方はサスの取り付け穴に通した古いラチェットハンドルに掛ける。ターンバックルを均等に締めて行くとスプリングは縮んだ。中にあるナットを17ミリのスパナで緩めると分解できた。自作スプリングコンプレッサーでスプリングを縮めたところ。左側にナットが顔を出している。分解したサスのパーツ。それにしても錆が酷い。
2012.06.06
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さて、いよいよ最難関の配線作業に掛かる。テスター、電工ペンチ、ギボシ、配線などを用意して整然と並べて置く。さてどうなる事やら、前途多難な事が予想され少々弱気だ。何故かと言うと、スピードメーター、タコメーター、燃料計は新品で買ったものの恐らく中華の激安品故に説明書も何も無いのだ。配線の色を頼りに自己責任で判断せよと言う事らしい。しかも個体によって配線の色が違ったり、間違って接続されている物も少なく無いらしい。なかなか頼もしいネット情報である。トップバッターはスピードメーターである。配線は赤2本、黒3本、橙、水色、青、緑/赤の計9本にスピードメーターケーブル口だ。赤2本はメーターライトとパイロットランプの電源だろう。黒3本はアース。橙と水色はウインカー。青はハイビーム。緑/赤はニュートラルだろうと判断した。電源はキーシリンダに来ている電源(赤線)から電源取り出しコネクタを使って取り出し、赤2本を纏めて接続した。黒は3本纏めて緑線(アース)に接続。橙、水色はそれぞれ同じ色のウインカー線に接続。青は何処に?カブのメーターを見たらカブにはハイビームのパイロットランプが付いていなかったので、ライトの青線に結線した。緑/赤はニュートラル線に接続。最後にスピードメーターケーブルを接続し、これで結線は一応終わったのでエンジンを掛けて祈る気持ちで結果を見てみる。その結果は。何も変化なし。ウインカー、ニュートラル、バックライト何れも点灯しない。動くのはスピードメーターだけである。やっぱり考えが甘かったと思うのと同時に、このメーター本当に大丈夫か。元もと壊れているのではないのか。やっぱり中華は信用できない。と疑心暗鬼に陥ってしまった。それにしても何も点灯しないのはおかしい。アースが上手く取れていないのかもと思い、アースを緑線から引っこ抜いて、新たにラインを設けてフレームのボルトにアースしてみたら、ウインカーとメーターライトが点いた。おぉ。やった。欠陥商品を欺されて買った訳では無かったと一安心した。しかし、ニュートラルランプがどうしても点かない。黒のアース3本をバラバラにして、テスト結線を行っていたら突然ニュートラルランプが点灯した。よっしゃ~。これで出来たと喜び勇んでギアを1速に入れてみたら、ニュートラルランプは点灯したままである。???ギアを2速、3速、ニュートラルにしてもず~と点灯したままなのである。点灯するのは良いが、これじゃあダメだ。もう一度最初からやり直しである。今度は黒の配線に1~3の番号を付けて1本ずつ試すがダメ。ニュートラルランプなんか点かなくても良いわい。と諦めかけた頃、何で赤線が2本なのに黒線が3本なのだろうと不思議に思った。そんな事がある筈がないと思いながら、カブのニュートラル線である薄緑/赤に繋げてある緑/赤線を抜いてメーターの黒1番を結線、緑/赤は黒2、3と共にアースに繋げたら、ニュートラルランプが点き、ギアを入れると消える。でででけた。でけてしまった。まさかの黒がニュートラル線で緑/赤がアース線だった。これには参った。驚いた。無茶苦茶でんがな。中華のやることは訳がわからん。お次はタコメーターである。配線は橙、水色、黒、緑、黄/黒の5本だ。橙はメーターライト、水色はアース、黒はアース、緑は電源、黄/黒はパルス線と踏んだ。早速結線して、エンジン始動。何も変化無し。アースをしっかりとフレームに取り再度挑戦するとメタ―ランプが点灯。他は変化無し。スピードメーターでの配線を思い出し、黒を電源、緑をアースとしたらタコの針が動いた。中華では黒は電源なのね。最後は燃料計だ。配線は黒、青/白、黄/白の3本が三局カプラに繋がっている。カブの配線も同じ配色なので、これは間違いないだろうと思い、カプラを買って来てカブ側の配線をカプラ化して繋げた。エンジン始動前はEを更に振り切っていたが、始動するとEを少し超える所まで針が振れた。これはバッチリである。キーをOFFにしてもEまで落ちて来なかった純正の燃料計はやはり壊れていたのであろうか。しかし、新たな問題が出て来た。このカブ90カスタムは常時点灯仕様となっているため、エンジンを始動すると自動的にヘッドライトとテールランプが点灯する。改造前はその状態でウインカーが点滅していたのに、全ての配線をやり直したら、ウインカーが点滅しなくなったのである。アクセルを煽っても点滅しない。ヘッドランプのアースを抜いて消灯さすと点滅する。ウインカーが点滅しないのはアウトである。カブに限らず多くのバイクのヘッドライトは発電機から直に交流で繋がっているので、バッテリーレスにしても直流のウインカーなどとは系列が違うので関係ないと思うのだが、何故かウインカーにまで影響が出てしまったのだ。理由は分からないが、スイッチを取り付けて常時点灯をOFFにすれば、何とかなりそうである。早速、ナップスで防水キルスイッチを買って来た。配線は発電機からライト切替スイッチに来ている黄線が交流線だ。丁度ギボシがあったので抜いてその間にスイッチの線を割り込ませた。スイッチはハンドル左のライト切替スイッチに並べて取り付けた。ライトをOFFにするなら、テールもOFFにしたいと思ったのだが、そうするには、テールランプのギボシ辺りからフロントまで交流線又はアース線を引っ張って来なくてならないと思っていた。しかし、フロントの交流線にスイッチを付けて試してみると、ヘッドライトと同調してテールランプもON、OFFが出来てしまった。これは嬉しい誤算であった。バイク配線を良く理解していないだけだろうが.....。ヘッドライトスイッチをONにしてハイ、ローを切り替えスイッチをハイにするとメーター内の青のパイロットランブが点灯し、ローで消灯する。バッチリだ。このメーター3つに2日も掛かってしまったが、何とか全て正常に作動したので良しとしよう。夕食にオリオンビールで密かに祝杯を挙げたのは言うまでもない。点灯したニュートラルとウインカーパイロットランプ正常に始動したタコメーター防水のキルスイッチ左ハンドルスイッチの隣に設置したヘッドライトスイッチ
2017.05.15
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長いこと使っている日立のディスクグラインダ、最近回転音がおかしい。昭和61年に買ったと当時マジックで書いていた。何と30年近くなる。さすがは日立製!と感心していても音が悪いのはどこか壊れた証拠。30年も使ったからもうそろそろ買い換えようかと日立とマキタのカタログを見回し、適当な物に絞り込んだ。そうだ、以前太さんが買い換えたよなぁ、と過去のブログを見ると絞り込んだ候補品は何と太さんが買ったのと同じ製品だった。でも、モーターは回っているし、おそらくベアリングの音だ。ベアリングなら安いだろう、ダメでもともと、と分解にかかる。難しい部品もなく簡単にバラバラになった。(写真1)モーターのアーマチュアの前後にベアリングが一つづつ。608と626だ。(写真2・写真3)ギヤボックス側の608は片側がグリスに浸されていたので問題ないが、反対側(ブラシ側)の626は冷却風が通過するためか回転がゴリゴリする。音の原因はこれだ。外したベアリングを持って近所の工具屋さんへ行き買ってきた。2つで500円くらいだった。小さいベアリングなので安い。ネットで買えばプラス送料800円てぇとこか。近所にあって良かった。最近は汎用ベアリングはホームセンターでも売っているようだ。早速アーマチュアに組み込む。大事なギアボックス内は洗浄して新しいグリスで満たす。(写真4・写真5)本体を組み立てて試運転。ベアリングのうなり音は消えて修理完了。新しく買い換える必要がなくなり、あと数年は使えるだろう。(藤)写真1写真2写真3写真4写真5
2013.12.17
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3月に貰って来た不動車のカブであったが、あのビジネス然としたスタイルが好きになれないために、エンジン、キャブなどはそのままに見た目の改造だけを行う事にした。コンセプトは「カブの正しいオフロード性とツーリングの傾向と対策」である。このカブは90カスタムだったのでハンドルカバーの中にバーハンドルが仕込んであったので、バーハンドル化したために、ハンドル回りの雰囲気がガラッと変わってしまった。オフロード性能はダックス擬きのアップマフラーとチェーンケース、センタースタンドの撤去によりかなり上がったと思われる。ツーリング性能は純正のフロントキャリアを残した上に、ベトキャリ、RVボックス、ドリンクホルダーと付け加えたので、キャンプ道具も積載出来申し分無いだろう。心残りは次の4項目である。1.テールランプとリアウインカーがデカ過ぎるので、小振りの物に交換したい。2.前後のタイヤをオフロード寄りのブロックタイヤを付けたい。3.よりスタイリッシュにフロントフォークをボトムリンク式から通常のバイクのようなテレスコピック式に変更したい。4.シートをもう少し長い物に取り替えたい。心残りはあるものの目指す改造は終わったので、これで完成という事にする。これで福さんのカブ90と「しまなみ街道」往復弾丸ツーリングに出掛ける準備が整った。後は梅雨の晴れ間を狙うだけである。
2017.06.15
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前回の更新は違反点数2点だったので、3年で更新となり、更新以前からの通計で無事故無違反の5年間が経過したために、今回晴れてゴールド免許取得となった。違反点数が1点だったら5年更新となるので、あと2年期間待つことになったのだ。変な免許制度のために、恩恵を受けたのである。私が知っている優良講習(ゴールド免許)は手続きをしている間に、ロビーで流しっ放しなっているビデオを見るだけで、手続きが終わったらビデオの途中でも帰る事ができた。ところが、今回はそうは行かなかった。30人程度入れる教室に案内され、15分の講義と15分のビデオを見なければならない。キッチリ30分もの講習を受けなければならないのである。講義やビデオの内容を良く熟知していて実践しているのでゴールド免許となっている善良な国民に対してこの上教える事は無い筈であるにも拘わらずである。視力検査をギリギリでクリアして写真撮影。即刻の免許交付となった。新しくなったゴールド免許を確認する。間違いはないが、一つ気になる事があった。免許の種別に中型とあり、条件の箇所に「中型車は中型車(8t)に限る」と書いてある。このまま解釈すると中型車は8トンのクルマしか運転出来ないと言う事になる。しかも、実際に運転出来るのは総重量8トン未満、積載量5トン未満なので、8トンは運転出来ないのである。公安委員会のエリートが考えたにしては、小学生にも笑われるような国語力である。これを「おかしい」と思うのは私だけであろうか。警察署の担当者に詰め寄って、見解を聞きたい衝動に駆られたが、たわいもない事で目を付けられてはやぶ蛇になるので、止めておいた。まぁ何にせよ久し振りのゴールド免許になった事は目出度い。もう死ぬまで違反と事故はしないだろう。念願のゴールド免許
2018.12.02
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事務所の改装が終わり引っ越しも済ませ、複合機の電話回線接続間違いでFAXが届かないトラブルはあったものの、事務器機のセットも全て済ませた。異様に狭くなった事務所だが、年末までの辛抱である。さて、工作車のボンゴフレンディーであるが、積算走行距離が190,000キロに迫って来た。来月には伊勢から彦根を経由する長旅を控えているし、オイル交換の時期も来たので、オイルエレメントを探してみた。工作車を中古で購入してから、オイルは5,000キロ毎、エレメントは10,000キロ毎に交換して来たので、今回はエレメントも交換するサイクルとなる。以前はカーショップで購入してそのまま、オイル交換と取り付けをお願いしていたのだが、排気量が2,500ccと大きいのでエレメント単体で4,000円近くする。マツダ純正でなくても良いから、もう少し安く入手出来ないかと思ってのネット徘徊だ。安い物は2,000円程度で出ているのだが、送料を加えるとどこのサイトも3,000円程度になってしまう。そんな中、去年会員になったクルマとバイクの部品専門店であるカスタムジャパンを思い出した。早速、検索してみると何と驚きの1,850円だ。送料も250円と安い。消費税を入れても2,268円とカローラクラスのエレメント価格だ。マツダ純正ではないが、和興オートパーツ販売のG-PARTS FILTERで型番LO-7203Kでマツダ純正品番VSY3-14-302の互換品となる。ブラックに塗装されたカバーにMADE IN JAPANの文字が頼もしい。マツダ車の他に、ニッサンのバネット、三菱のデリカやパジェロなどと同じらしい。ボンゴフレンディーSGL5でエンジンはWL-Tなので、間違いはないであろう。工作車は現在大容量積載仕様にしているので、いつものモータースにエレメント持ち込みで、オイル交換をお願いする事にするのだ。このエレメント装着で、エンジンは益々絶好調で20万キロは余裕で突破するのは間違いないし、燃費も大幅にアップで笑いが止まらん夢を見ることであろう。和興オートパーツ販売のG-PARTS FILTER取り付け部マツダ及びニッサンの適合形式とエンジン形式三菱の適合形式とエンジン形式
2019.02.24
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昨年の夏、GB250クラブマンで鷲羽山スカイラインを走り児島に行っての帰り、突然始動不能になった。セルも回らないので、メインヒューズを調べたら切れていたので、銅線を繋いで何とか帰宅。早速、ネットで純正ヒューズを探したが、なかなか見つからない。それもその筈、純正ヒューズは爪付きヒューズで大昔によく使われていた骨董品である。当時のバイクは既に平形ヒューズが主流であり、爪付きヒューズなど見た事もなかった。何故クラブマンはそんな骨董ヒューズを使用したのだろうか?スタイルがクラッシックなので、それに合わせたのか?そんな筈はないだろうが、今となっては入手が困難となっているのは事実である。それでも何とか探し出したが、足下を見て送料込みで1,000円もする。諦めてHONDAに注文しようとパーツ番号を調べたら98200-51500である事が分かったので、ダメもとでMonotaroの検索ボックスにパーツ番号を入力したらヒットした。HONDAの純正爪付きヒューズ15Aが1本40円。送料が勿体ないので、今回のまとめ買いまで待っていたのだ。安いので2本買ってウインカーレンズと共に送って貰ったので、取り付けた。エンジンも掛かり、ヒューズ切れも起こさなかったので、ヒューズの劣化により切れたものと思いたい。モノタロウで購入したHONDA純正15A爪付きヒューズ銅線の応急修理のヒューズボックス純正の爪付きヒューズを取り付けたヒューズボックス
2021.06.29
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タクトのエキパイが真っ赤に錆びている。しかもマフラーとの接続部分に掛けてはオイルで酷く汚れているので、取り外して塗装することにした。エキパイを外すにはエンジンに取り付ける2ヶのフランジナットを外し、マフラーの取り付けボルトを1本外すだけで簡単に外す事ができると思いきや。エキパイ下側のフランジナットが外せない。隙間が狭くスパナを左右どちらからも挿し込む事が出来ないのである。これはどういう事だ。エキパイを1つを外すのにエンジンを降ろせと言う事か。天下のHONDAがそんな設計をするのか少々疑問であったが、どう考えてもエンジンを降ろすしか方法がないので、エンジンのスタッドボルトからナットを外し鉄棒で叩き出そうとしたが途中で止まって動かないので反対側を見てみたら、何とボルトの頭がエキパイに当たって止まっているではないか。マフラーの取り付けボルトを外しただけでは、どうやってもエキパイをスタッドボルトから回避させる事はできないのだ。エキパイを外さなければエンジンは降りない構造になっているのだ。そのエキパイを外す方法はエンジンを降ろすしかない。卵が先か鶏が先かの疑問と同じだ。だけどタクトは人間が造った物なので必ず解決方法はある筈である。記憶の薄れて行く頭で過去の事例を思い出していたら、ふと頭に浮かんだ。どのバイクかは忘れたがフレームに開いた穴から調整だか部品取り外しだかを行った記憶がうっすらと甦ってきたのだ。タクトのフレームを調べてみると丸い穴をを発見。見つけた。これだ。この穴からエクステンションバーで延長した10ミリソケットを挿し込むと下側のエキパイフランジナットに嵌まるようになっている。流石HONDA。エキパイを外すのにエンジンを降ろすなどと無粋な設計をする筈が無い。やっとの事で外したエキパイをパーツクリーナーで脱脂を行い、ワイヤカップでサビ落としを行う。後で気が付いたのだが、パーツクリーナーを使うよりは、バーナーで炙って油分を燃やした方が完全に脱脂できたと思われる。次に赤サビ転換剤を塗布して、耐熱塗料を吹いて完成であるが、マフラーカバーが欠品となっているので、何とかしなければ。外す方法が分からなかったエキパイフランジナットフレームに開けられた下側のエキパイフランジナットに工具を挿し込むための穴取り外したマフラーサビ取りを終えたマフラー赤サビ転換剤を塗布して耐熱塗料を吹いたマフラー
2022.04.25
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ゼファーのエアークリーナーケースは前後に分割式となっており、キャブを取り外す時には前側のエアークリーナーケースを後に寄せる必要がある。後側のケースは取り外せるので、中を見てみたらスポンジ式のエアークリーナーが収まっていた。取り出してみるとスポンジが風化してポロポロと砕ける。もうこれは使用出来ないので、新品をネットで探してみたら、NTB製の互換エアークリーナーがKAWASAKI純正の半額ほどの2,800円で出ていたので、即購入。比べてみたら、純正と全く同じ形状、材質だった。SMによると「SAE30オイルを浸した布でエレメント外側のウレタンフォームを軽く叩いてオイルを染み込ます」とあるので、取り付ける時にやって置こう。取り外したエアークリーナー1取り外したエアークリーナー2新旧のエアークリーナー(純正とNTB製)
2022.07.27
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14日の朝、カブに乗って郵便局へ重要郵便物を出して帰宅したら、妻からディアベルさんからツーリングの誘いがあった旨の報告を受けた。本日は気温も上がり3月下旬から4月上旬の陽気になると天気予報が出ていたので、ドンキーベースの入口までクルマが入れるように土方仕事をしようと思っていたのだが、何時もなら寒くてバイクで遠出など出来ないこの時期にこの陽気。出掛けぬ手は無いと思い直し、急遽ディアベルとのツーリングと相成った。暖かいとは言え、未だ2月の中旬なので、防寒対策だけはしておく。足下からロングソックス、モモヒキ、ヒートテックの長袖の上に薄手のトックリシャツ、その上に少し厚めのトックリシャツを重ね着。すべてユニクロ仕様だ。最後にパッド入りズボンとジャケットを羽織る。手袋はホームセンター仕様の綿入り防寒用だ。何時もの山陽道道口PAで10時に待ち合わせ。高速を広島に向けて走る。ネイキッドのV7は風を真面に受けるが、今日の装備は完璧で、何処にも寒い箇所がない。これなら休憩無しで走れそうである。今日は、竹原から呉方面に走り、海鮮と手打ちラーメンが有名な海辺のドライブイン灘で昼食をとり呉の高尾神社に参拝する予定である。河内ICで高速を降り、コンビニで休憩。竹原方面へ南下する。町並み保存地区のある竹原の市内を通り、呉方面へ。海岸線を走るR185は長閑な漁村風景が楽しめる。大芝島に渡る大芝大橋を過ぎると間も無くこれまた海鮮が美味いドライブイン黒浜があるが、本日は定休日なので、次にあるドライブイン灘に向かう。12時前ドライブイン灘に到着したが、駐車場はほぼ満車。店外に数人並んでいる。人気店だけあって順番待ちだ。客はクルマで来た老夫婦が多く、一瞬日本の豊かさを感じた。待ち時間に広島から来たという同年代らしき紳士が「良い趣味ですね」とバイクを愛でに来た。少し話しをしている内にお呼びが掛かり、大きな石のテーブル席に案内される。店内には大きな石のテーブル席が数席、どうやって運び込んだのかその方が気になる。この店は旬の牡蠣と手打ちラーメンが有名との事だが、大海老の天麩羅定食を食べている客が多かった。隣のテーブルでは黒メバルの煮付け定食。見ただけで酒が飲みたくなる。ディアベルは牡蠣の天麩羅定食。私は昼は小食にしているので名物の手打ちラーメンと焼き牡蠣を注文。牡蠣は本場だけあって大ぶりで美味い。酒が飲めないのが残念でならない。ラーメンは尾道風の背脂が浮いたスープと平麺だったが、スープが少し醤油辛いのと麺が少し柔らか過ぎるのが気になった。次は、高尾神社だが信号で止まるとニュートラルが出にくい。ランプも点かない事もある。今日はホームセンターのブカブカ手袋なのでクラッチレバーに力が入りにくいからだろうかとか色々考えながら走っていたが、クラッチ調整で何とかなるかもと思い、レバーに目をやると、調製レバーが4段になっていた。確か5段で丁度良かった筈。5段に戻すとニュートラルもバッチリ入りだした。掃除をした時に調製レバーが動いたのかも知れない。今度からは気を付けて確認する事にしよう。そうこうしている内に高尾神社に到着。駐車場の坂路の進入路の曲がりがきつく大型バイクはテクニックが必要だが、V7は小さいので何の問題も無く通過できた。宮司さんの好意で境内を色々案内していただき、話しが弾み1時間以上も長居をしたので、福山に寄って帰る事にした。福山の街は丁度帰宅ラッシュで、渋滞に巻き込まれるが、何とか脱出して、鋼管道路に迂回し笠岡方面に向かう。鴨方からは玉島笠岡道路に乗り、玉島を目指して走る頃には夕闇が迫って来たが、今日は高速ではではないので、日が暮れても怖い思いをする事はないだろう。ディアベルと分かれてR2の高架を走るが、信号が無い筈なのに何故か渋滞。日もとっぷりと暮れたので、もう焦っても仕方ない。ゆっくりと安全運転で無事帰着。湯豆腐と焼き餃子それに千崎の竹輪で妻と2人慎ましい夕食を摂りながら地酒を3合飲んで寝た。目の前の海に牡蠣筏が広がるドライブイン灘の駐車場満車状態の駐車場ドライブイン灘大きな熱々の焼き牡蠣
2024.02.15
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シャリィのクラッチアジャストボルトのOリングとTY50のエキゾーストガスケットが届いた。合わせて360円なり。小さな8ミリのOリング方が高かった。Oリングはクラッチカバーの溝に嵌るようになっている。早速、装着してクラッチ調整を行う。シフトアップの説明書によると、「クラッチカバーのセンターにある12ミリのロックナットを緩め、アジャストボルトを反時計回りに約1回転回し、時計方向に少し重くなるまで回す。重くなった位置からアジャストボルトを1/8回転再び反時計方向に回してアジャストボルトを保持しながらロックナットを締め付ける。」とある。微妙なところで、クラッチがスカスカになったり、重くなったりするので、感覚で段々と分かるようになる。調整が終わったところで試運転である。アクセルを開けて回転を上げて様子を見てみる。大丈夫である。今度はオイルは漏れてこない。HONDA純正のOリングクラッチカバーの溝に嵌め込まれた黒いOリング
2012.11.20
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TLM50のスポークにROVAL RSを吹いた。通常はこの上から塗装するようなので、何か良い塗料はないものかとホームセンターで探してみた。新品スポークの色のようなものは無かったが、メッキ調スプレー(クロム)なるものを見つけた。TLMのリムはクロムメッキなので、この色によく似たメッキ調なら合うかも知れない。早速、購入して試してみた。今度はスポークを吊さず、ひっくり返したゴミ篭の上に置いてスプレーを吹いてみる。吹いて直ぐはなるほどクロムメッキそのものであるが、時間が経つとやや銀色に近くなる。このスプレーは鉄、木、プラスチックなどに対応しているが、屋内装飾用と表示されているので、耐久性に難があるかもしれないので、乾燥後クリアーを吹いておこう。それと、スポークレンチでニップルを締めるときにニップルの塗装面が剥げてしまいそうなのが気になる。メッキ調スプレーを吹いたスポーク
2013.11.18
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TLM50のリアサスに錆が出ている。このリアサスは購入時に錆びていたので一度分解して塗装した記憶がある。分解は四輪用のスプリングコンプレッサーを利用したと思う。当時はブラストガンが無かったので、サンドペーパーで磨いたのだろう。内側はどうやって磨いたのだろうか。ワイヤーブラシを突っ込んだか。諦めたか。記憶にない。後は、錆止めを塗って普通のシルバー塗料をスプレーしたと思う。今回の分解はTY50で使用したターンバックルを利用する。スプリングにワイヤーを取り付けターンバックルで引っ張ったが今回はスプリングの目が詰まっている隙間にタイラップを差し込み、PPロープをターンバックルに結んで挑戦してみた。50ccのスプリングなので、ワイヤーを使うまでもなく、あっさり縮んだ。2本目はスプリングの目が大きな中程とターンバックルをPPロープで直接結んで試してみたら、こちらもあっさりと縮んだ。PPロープの張力で十分である。スプリングをダンパーの取り付け金具のナットが見えるまで縮めて、スパナを挿し込む。ダンパーの取り付け穴に鉄棒を挿し込み回すと金具が外れスプリングが取り出せる。ターンバックルのスプリングコンップレッサーで取り外し中のスプリング取り外したスプリング
2013.11.19
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フロントブレーキレバーを交換して、全快になった筈のクラブマンであったが、改TLR125と同様にキャブのフロートチャンバーから燃料が漏れてきた。こいつもパッキンのゴムがいかれたようだ。しかし、今回はHONDAのイケズがあっても大丈夫なのだ。フフフフ....。クラブマンの場合はこんな事もあろうかと思い、予備の中古キャブを落札した時に、オーバーホール用に純正のパッキンセットを購入していたのだ。クラブマンの初期型は単気筒なのにツインキャブとなっているために、パッキンセットも当然2セット必要なのが不経済だが仕方がない。シングルキャブ仕様のクラブマンならキャブを取り付けたままフロートチャンバーを外せばパッキンの交換は至って簡単であろうが、このツインキャブは面倒な事にならないか心配であったので、予備のキャブでフロートチャンバーの取り付けビスの位置を予め確認してみた。通常のキャブのフロートチャンバーは4本のビスで取り付けられているのだが、このツインキャブはそれぞれ対角に2本のビスで取り付けられていた。ビスの数が少ない分作業は楽に思えたのだが、左キャブの奧側1本を外すのが難しそうだ。キャブを外して作業すれば楽なのは分かっているのだが、クラブマンの初期型のツインキャブを外した事のある者は分かっていると思うのだが、タイトなフレームギリギリに収められたキャブを外して、また組み上げる作業は身の毛もよだつようなめんどくさだ。あの作業はもう二度とやりたくない。そこで、キャブを外さなくてもパッキンの交換が出来るのならば少々トリッキーでも、そちらを選ばざるを得ない。左キャブの奧側のビスが気になるが、やってみる事にした。キャブの真下にあるセルモーターの取り外しは必須であるが、これはアース線を外して2本のボルトを外すだけで引き抜く事ができる。空いたスペースに短いドライバーを突っ込むのだがやはり、左キャブの奧側のビスが難しい。エアクリに付いているブリーザーケースを外せば作業領域が広くなってビスへのアクセスが楽になるかと思い取り外しに掛かったが、キャブが邪魔して外せないことが分かった。左キャブの奧側のビスが外せない事にはどうにもならないので、先ずはこのビスを外す事に集中する。トップバッターはスタビ―ドライバーだ。狭い所のビスを外すドライバーだが、グリップが太くブリーザーケース当たって作業出来ず敢えなく撃沈。次はセット物の家庭用ドライバーだ。グリップは細くて良いのだが少し長すぎてグリップエンドがエンジンに支えて使えない。次は粗品で貰った先が90度に折れるドライバーだ。これが一番使えそうと思ったのだが、ドライバービット以外が大きく期待を裏切る。もうこれで出し尽くした。2番目に使用したドライバーのグリップを2センチ程切断してやろうかと思いながら工具箱を漁っていたら、30年程前に買ったであろう100均のドライバーセットのプラスが1本だけ出て来た。お世辞にも綺麗とは言えず、刃先が直ぐにナメてしまいそうな信頼ゼロのドライバーだが、唯一の取り得は短い事と細い事。キャブの奧に差し込み指の感覚でビスの頭を探ったら刃先が上手く入った。フロートチャンバーを締め付けているビスなのでそんなに大きな力で締めている筈はないと思いながら指でグリップを回すと緩んだ。やれやれである。今回は1本数千円はするネプロスでも歯が立たなかったが、意外にも30年物の100均ドライバーが見事に勝利を収めたのだ。勝因はズバリ「細く短かい」だ。後の3本のビスは難無く外せた。両方のフロートチャンバーを外してみると、中に少し赤み掛かった汚れがあったので、ついでに掃除しておき、精密ドラ―バーの先で古いパッキンを剥がす。状態は酷いもので、カチカチに硬化しており、途中で何回も折れてしまう始末である。新品パッキンをセットして組み立てる。セルモーターを取り付けて完成である。キャブを外さなくても作業が出来てやれやれである。燃料コックをONにしてキャブに燃料を満たすが、漏れはない。暫くアイドリングしてみたが、完調である。これでフロートチャンバーのパッキンは死ぬまで交換しなくても大丈夫だろう。手前のボルト2本を抜けば外す事が出来るセルモーター車体から外したセルモーター左キャブの奧側ビスを100均ドライバーで外すフロートチャンバーを外したキャブHONDA純正パッキンセットフロートチャンバーのパッキン新旧のパッキンが嵌ったフロートチャンバー
2017.11.16
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