Nov 9, 2012
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（前ブログの続き）
３ 北野・分倍河原・南大沢・京王永山・京王稲田堤の五駅を特急停車駅、京王片倉・山田・狭間の三駅を準特急停車駅に各々昇格してしまった。特に北野・分倍河原・南大沢・京王永山・京王稲田堤の五駅は特急が停まる程の重要性は秘めておらず、分倍河原と京王稲田堤は特急が停車できる位の大胆な改良を施されていない。南大沢に関しては構想段階に留まっている多摩都市モノレール八王子ルート、京王永山に関しては今から４８年前の構想路線・西武多摩川線城山延伸両接続駅という重要な位置づけは為されていた。しかし西武多摩川線城山延伸の失効を考えると京王永山の特急停車は画虎類狗と言わざるを得ない。それに多摩都市モノレール八王子ルートが凍結すると南大沢の特急停車も無味乾燥に成り下がってしまう。
準特急に関しては京王片倉・山田・狭間の三駅は駅舎の規模が小さくて閑散としている日中以降の風景という側面から見ると現在と同様平日は三駅通過の方が望ましかった。
さて何故前ブログで「準特急廃止」と牢記したのか？ 答えは現在計画中のつつじヶ丘～笹塚間の連続立体交差・複々線化実現後準特急は将来的に鑑みて御用済みになるからである。東京都はつつじヶ丘～笹塚間が住宅密集地であり、ＪＲ中央・総武線と小田急線のような単純な形式では建設用地買収が厳しく、高架と地下急行線の鉄道の間に一般の南北縦断道路を挟んだ「サンドウィッチ」型立体交差を採用した。高架線の方は低層ビル二、三階分まで上昇するが、地下急行線の方は地下埋設物等の都合上地下五階位までかなり深く潜っていく。因って高架線と地下急行線間の隔離が極めて大きいだけではなく乗り継ぎの際相当苦労が強いられる為地下急行線間のホームが一ヶ所も無い。
では、前ブログで紹介した快速特急・特急停車駅から明大前を外した理由は快速特急と特急を地下急行線経由で新宿へ向かわせ、通勤特急以下四種と各駅停車を高架線で東進させることに他ならない。言うなれば快速特急と特急の明大前通過快速特急の新設は連続立体交差・複々線化実現した後の先を読んだ計算である。もしその計算が狂ったら地下急行線が死蔵になる弊害が生じる。
只莫大な血税を活用して高架線と地下急行線の連続立体交差・複々線化を進捗しているだけでは駄目なのだ。前ブロクで紹介した列車種別の設定も連続立体交差・複々線化竣工後計算に入れておかないとダイヤ改正始め全て無駄になってしまうのだ。
３ 北野・分倍河原・南大沢・京王永山・京王稲田堤の五駅を特急停車駅、京王片倉・山田・狭間の三駅を準特急停車駅に各々昇格してしまった。特に北野・分倍河原・南大沢・京王永山・京王稲田堤の五駅は特急が停まる程の重要性は秘めておらず、分倍河原と京王稲田堤は特急が停車できる位の大胆な改良を施されていない。南大沢に関しては構想段階に留まっている多摩都市モノレール八王子ルート、京王永山に関しては今から４８年前の構想路線・西武多摩川線城山延伸両接続駅という重要な位置づけは為されていた。しかし西武多摩川線城山延伸の失効を考えると京王永山の特急停車は画虎類狗と言わざるを得ない。それに多摩都市モノレール八王子ルートが凍結すると南大沢の特急停車も無味乾燥に成り下がってしまう。
準特急に関しては京王片倉・山田・狭間の三駅は駅舎の規模が小さくて閑散としている日中以降の風景という側面から見ると現在と同様平日は三駅通過の方が望ましかった。
さて何故前ブログで「準特急廃止」と牢記したのか？ 答えは現在計画中のつつじヶ丘～笹塚間の連続立体交差・複々線化実現後準特急は将来的に鑑みて御用済みになるからである。東京都はつつじヶ丘～笹塚間が住宅密集地であり、ＪＲ中央・総武線と小田急線のような単純な形式では建設用地買収が厳しく、高架と地下急行線の鉄道の間に一般の南北縦断道路を挟んだ「サンドウィッチ」型立体交差を採用した。高架線の方は低層ビル二、三階分まで上昇するが、地下急行線の方は地下埋設物等の都合上地下五階位までかなり深く潜っていく。因って高架線と地下急行線間の隔離が極めて大きいだけではなく乗り継ぎの際相当苦労が強いられる為地下急行線間のホームが一ヶ所も無い。
では、前ブログで紹介した快速特急・特急停車駅から明大前を外した理由は快速特急と特急を地下急行線経由で新宿へ向かわせ、通勤特急以下四種と各駅停車を高架線で東進させることに他ならない。言うなれば快速特急と特急の明大前通過快速特急の新設は連続立体交差・複々線化実現した後の先を読んだ計算である。もしその計算が狂ったら地下急行線が死蔵になる弊害が生じる。
只莫大な血税を活用して高架線と地下急行線の連続立体交差・複々線化を進捗しているだけでは駄目なのだ。前ブロクで紹介した列車種別の設定も連続立体交差・複々線化竣工後計算に入れておかないとダイヤ改正始め全て無駄になってしまうのだ。
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