Nov 28, 2012
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（前稿の続き）
桜田通が赤羽橋以南狭隘になるため三田駅設置の際二層構造のシールド工法を用いるしかない。しかもかなり深めに掘り進んで行かないと着工に支障が生じる。だが京王井の頭新線と都営浅草・三田線との連絡は芝三丁目再開発事業が終了した為地区幹線道路の地下を利用する術がある。その代わり京王井の頭新線から都営三田線の連絡は都営浅草線コンコース経由になる。
さて何故京王井の頭新線三田駅を慶應義塾大学の真ん前に指定したのか、その理由を述べよう。一つは慶應義塾大学本丸・三田キャンパス南校舎が今から四年前改築工事が施工され、去年５月地上７階、地下１階の新南校舎が竣工されたからである。すなわち京王井の頭新線コンコースから慶應義塾大学新南校舎地下一階に接続すれば態々地上へ出なくても地下から通学することが出来る。同時に慶應義塾大学本丸・三田キャンパスから京王井の頭新線三田駅の直接通学動線の誕生に因って都営浅草線・三田線三田駅のマイナス印象を払拭してくれる。
もう一つは慶應義塾大学を中心に慶應義塾女子短期大学、慶應義塾中等部、都立三田高校、戸板女子短期大学、東京工業大学附属科学技術高校、と前稿で述べたとおりＪＲ国立駅と同じ“学園の街”の玄関口という役目を持つからである。強いて言えば“すぐ近くに大学がある”という点では京王井の頭新線三田駅と京王相模原線南大沢駅との共通点がある。
慶應義塾大学駅から第一京浜を通らず桜田通から札の辻橋の真下を通り、ＪＲ貨物線の真下を山手線と京浜東北線・東海道本線上り方面に沿って京浜急行線とＪＲ山手線の間に地下で品川駅に達する。本来なら京急のように都営浅草線直通ホームと折返しホームとして分別すべきだがなるべく予算を掛からないように地下のみとし、並びに将来リニア中央新幹線の起点になることを念頭に入れて接続させるのが狙いである。そして京急折返しホームの東側に余った線路を活用して京浜急行本線と空港線の乗り入れをして羽田空港新アクセス線として形成する。
桜田通が赤羽橋以南狭隘になるため三田駅設置の際二層構造のシールド工法を用いるしかない。しかもかなり深めに掘り進んで行かないと着工に支障が生じる。だが京王井の頭新線と都営浅草・三田線との連絡は芝三丁目再開発事業が終了した為地区幹線道路の地下を利用する術がある。その代わり京王井の頭新線から都営三田線の連絡は都営浅草線コンコース経由になる。
さて何故京王井の頭新線三田駅を慶應義塾大学の真ん前に指定したのか、その理由を述べよう。一つは慶應義塾大学本丸・三田キャンパス南校舎が今から四年前改築工事が施工され、去年５月地上７階、地下１階の新南校舎が竣工されたからである。すなわち京王井の頭新線コンコースから慶應義塾大学新南校舎地下一階に接続すれば態々地上へ出なくても地下から通学することが出来る。同時に慶應義塾大学本丸・三田キャンパスから京王井の頭新線三田駅の直接通学動線の誕生に因って都営浅草線・三田線三田駅のマイナス印象を払拭してくれる。
もう一つは慶應義塾大学を中心に慶應義塾女子短期大学、慶應義塾中等部、都立三田高校、戸板女子短期大学、東京工業大学附属科学技術高校、と前稿で述べたとおりＪＲ国立駅と同じ“学園の街”の玄関口という役目を持つからである。強いて言えば“すぐ近くに大学がある”という点では京王井の頭新線三田駅と京王相模原線南大沢駅との共通点がある。
慶應義塾大学駅から第一京浜を通らず桜田通から札の辻橋の真下を通り、ＪＲ貨物線の真下を山手線と京浜東北線・東海道本線上り方面に沿って京浜急行線とＪＲ山手線の間に地下で品川駅に達する。本来なら京急のように都営浅草線直通ホームと折返しホームとして分別すべきだがなるべく予算を掛からないように地下のみとし、並びに将来リニア中央新幹線の起点になることを念頭に入れて接続させるのが狙いである。そして京急折返しホームの東側に余った線路を活用して京浜急行本線と空港線の乗り入れをして羽田空港新アクセス線として形成する。
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