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January 19, 2016

日本の自動運転車開発の課題は「自動車業界とIT業界の連携不足」

テーマ：モバイルよもやま(4427)

カテゴリ：車・ITS

富士通テン会長の重松崇氏が登壇
人間は高速道路を運転しながら出口の大体10km手前くらいから予定の時間よりも遅れていないか、出口付近は渋滞していないだろうか、と考え始める。そして、出口2kmの標示板で前後の車両の様子に注意し走行車線へ車線変更を計画、実施する。「高速道路限定の自動運転が同じ手順だと仮定すると、この時点で運転の権限移譲を予告し、1km～500m手前で運転をドライバーに切り替え終わる」ことになる。「これらの権限委譲のプロセスでは、人間とシステムの情報共有や連携制御が安全設計のキーとなる」という。
こうした場面での自動運転中、ドライバーは居眠りしているかもしれないし、起きていても視線や思考は運転可能な状態に戻っていない可能性がある。そのため、レベル3、4の自動運転ではドライバーが運転できないとシステムが判断した時には、安全な場所へ完全な自動運転（レベル5）で自動退避する必要がある。これら、システム主権の自動運転中に起きた重大な故障（システムの故障や人間の故障）への対応が安全設計の前提条件になるという。
自動運転システムの制御図を考えると、レベル3ではシステムが故障した場合には走行予測から手動運転への切り替えを呼び掛ける警告が必要で、ドライバーが運転可能な状態に戻るまで急激な自動走行の変化を生じない冗長設計が要求される。レベル4では、更に、ドライバーが権限委譲の要求に応じない場合でも、一定の自動走行を持続することになる。いずれの場合も高精度地図や周辺監視を基に、どう安全な退避走行を実現するかがポイントになるという。同氏は「こうした高度な機能安全の対策がなければ、レベル3～4の自動運転は成り立たないと思っている」と話す。
当面の自動運転における安全設計には柔軟性の高い人間のバックアップが不可欠との前提で、HMIとドライバーの監視、ドライバーの目の代わりを果たすセンシング、人工知能（AI）という3つの項目を挙げた。
出典： http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1601/19/news027.html

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