成定　竜一～高速バス新時代～

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2009.06.14

高知駅前観光、東京線高速ツアーバス参入

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カテゴリ：高速ツアーバス

一昨日、(株)高知駅前観光の子会社、高知駅前トラベル(株)から、東京線の高速ツアーバスを来月から運行開始すると発表があった。高知県庁で行なわれた記者発表の場には、ちょうど他の都市への出張が重なってしまいご同席はできなかったが、東京からは、記者発表と全く同時に私のサイトと連名のプレスリリースを発表するなど側面支援を行ない、日本経済新聞

高知駅前観光といえば、タクシーと貸切バスから急成長した事業者である。あえて高知県の事業者に「序列」をつけるなら、土佐電鉄と高知県交通を両「横綱」とすれば「大関」にあたる事業者である。会長、社長は存じ上げているが、大変活動的で、かの竜馬を生んだ土佐の地しく「反骨精神」に溢れた経営者である。その反骨精神の現われか、乗合事業の規制緩和以前から周到に準備し、改正法施行と同時に高知市街～高知空港線に参入、既存事業者とのダブルトラック化に持ち込んだ。今回、念願の東京線参入にあたっては高速ツアーバス業態を選択。私のサイトでも半年以上前から情報の提供など準備にご協力を続けてきた。

既存の高速路線バスに対抗して、片道10時間を超える長距離の東京線に参入、と言うと、従来の感覚で見ればきわめてハードルが高いが、高速ツアーバスならではの柔軟な法規制、私のサイトに代表される新しいマーケティング手法、（今回、とりあえず既存車両を使っての参入だが、将来的には）韓国製など購入コストが低い車両の登場といった外部要因の変化に、会長、社長の反骨精神という内部要因がうまく重なった結果である。

私のサイトとしては「さあ、全国各県の『大関』級の事業者を口説いて高速ツアーバス業態を一気に拡大。地方の既存事業者は覚悟の程を」と言いたいところだが、そうはいかない。「横綱」に当たる既存事業者と「大関」に当たる貸切専業者との差は、規模だけではない。既存事業者が乗合事業を通じて、まがりなりにも「B to C」の経験があるのに対し、貸切専業者は「B to B」しかやったことがない。その差は大きい。

今回のようなパターンが成功するのは、高知駅前観光のように乗合に参入し、それが空港線だったことから「全県的」な注目を浴び地元で相応の知名度を持つ事業者であるとか、既に高速ツアーバスに参入し３列シートの専用車両で安定した運行をしている南薩観光（鹿児島県）や琴平バス（香川県）のように、自社の旅行業部門またはグループ内の旅行会社が相応の規模感で「B to C」を行なっている事業者か、などかなり限定された事業者に絞られてしまう。繰り返し書いているように、大都市間を結ぶだけならインターネットを中心とした「空中戦」マーケティングだけで十分だが、地方都市が絡むと「地上戦」は避けられない。私のサイトの力だけではバス１台を埋めきる自信は残念ながらないのである。

したがって、私のサイトの立場で単純にビジネスとして見た場合も、「全国の事業者をどんどん口説いて高速ツアーバスに参入させ、高速ツアーバス業態を全国ネットワークにすることを目指す」というよりは、「既存の高速路線バスも取り扱い、相互の弱い部分を補完しあうことでともに成長する」という図式を選ぶことになる。

もうひとつ、私個人のメンタリティもまた、「高速ツアーバスを徹底的に育て上げる」という戦略を選ばせない理由である。私自身、高知駅前観光の会長や社長に負けず劣らず「反骨精神」を持っている。だから会長らと話していると、つい、「このような新興事業者を応援して既存事業者を打ち負かしたい」と感じてしまう。しかし、すぐに思い直す。私の「反骨精神」は、「既存の輸送モード」である鉄道や航空に向いている。「旅行や出張に行くなら電車か飛行機」という常識を覆し、高速バスという「新規の輸送モード」を育て上げることこそ私のなかの「反骨精神」である。当然、ここで言う「高速バス」には、既存の高速路線バスも高速ツアーバスも含まれる。その意味では、自分達を「エスタブリッシュメント」と認識している既存事業者には申し訳ないが、高速バス事業に限ってみれば、私の中では彼らもまた「新興ベンチャーの仲間」なのである。

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