成定　竜一～高速バス新時代～

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2009.07.24

「仙台・新宿号」臨時便

カテゴリ：高速路線バス

JRバス東北の「仙台・新宿号」が、８月１日土曜日と、お盆期間に急遽臨時便を設定するそうだ。朝の下り便は通常9：00発だが、この期間のみ9：30発も運行されるとのこと。おそらく、新宿側のターミナルのキャパシティの問題から、9：00発にこれ以上続行便を設定できなかったための苦肉の策かと思われるが、路線バス事業者では珍しい運用である。いろいろお手間もかかったであろうが「やればできる」感じが伝わってきて刺激される。

この首都圏～仙台線は、以前から繰り返し書いているとおり圧倒的に高速ツアーバスが強い路線である。推計値だが、高速ツアーバス各社合計の輸送人員は、高速路線バスの５倍は軽く超えているだろう。その分、価格は逆転傾向にあり、特にこの臨時便が設定されるような繁忙日（８月１日は通常の夏休みの週末需要にコンサートの特需が加わる）には明らかに高速ツアーバスの方が高い（その様子は、昨年６月18日付けの日本経済新聞に詳しく報じられている）。首都圏～仙台線に代表される「第３フェーズ」型路線の最大の特徴が、車両タイプの相違や繁閑に応じたきめ細かな価格設定である。これはもちろん、高速ツアーバスが持ち込んだ手法に既存の高速路線バスが追随した結果、定着したものだ。

一方、これまで高速路線バス側がどうしても追随しづらかった、高速ツアーバスのもう一つの「強み」が、冒頭に挙げたような柔軟な商品設定と車両運用である。高速ツアーバス側の価格設定は、法的には以前から自由に柔軟に変動させることが可能であったとはいえ、習慣的に「週末は500円アップ」程度の運用にとどまってきた。そこに、私のサイトが、各企画実施会社がリアルタイムに１円単位で価格を変動できるようシステム改修を行なった際、我々では同時に「レベニューマネジメント」概念を持ち込んだ。精密なデータ分析に基づき、出発日ごとの「適切な価格」と「適切な台数」を各企画実施会社にアドバイスするのである。

その結果、これまでの続行便の設定に加え、「スポット運行」という概念も定着した。ごくごく普通の貸切バス事業者でも、自社またはグループ内で保有する旅行業免許によって旅行会社として利用者を募集し自社のバスを運行させる。これまで高速バスを運行するといえば、国の許可が必要な高速路線バスはもちろん、高速ツアーバスであっても、予約センターの開設やパンフレットの制作など相応の費用が必要で通年運行しないと回収できなかったが、このやり方だと、私のサイトのフォーキャスト（需要予測）に基づき供給座席量の不足が確実な日の確実な路線にだけ、バスを運行すればいいのである。実際に入った予約に対しての送客手数料は私のサイトがいただくし、センディング等のコストは多少は発生するが、新規事業としてのまとまった初期投資は必要ない。昨今の不況やインフルエンザによるインバウンド（訪日客）の減少により、最近ではいろいろな貸切バス事業者が私のサイトに電話を下さり、どの日のどの路線にバスを出すべきかスタッフと常時打ち合わせを行なっている。

そんな話を既存の路線バス事業者の皆様にすると、当然、最初は嫌な顔をなさる。自分たちが路線を開設できるまでには様々な調整が必要なのに、高速ツアーバス業態ならその場その場の判断で台数が足りない方面にバスを運行できる。それは当然不公平に映るだろう。また「実踏（下見）も無しで？」ともたずねられる。初めての路線を実踏も無しに走らせるなどありえない、とお感じになるだろう。ところが、その後の反応は二者に分かれる。「実踏無しで新路線？ありえない」という方。そしてもう一方が「ウチの会社でも、まあ、貸切として走るときは実踏なんかしないもんな。貸切で仙台とか大阪に行くのと一緒と言えば一緒か」

もちろん私は、私鉄系の一流の事業者で貸切の担当となる乗務員、なかでも独車をはれたりリーダーとして梯団を引っ張ったりできる乗務員のスキルが一流であることはよくよく承知している。だから、ブランドを背負った既存事業者に同じ事をしろとは言わない。そもそも、価格に加え、自分たちが「資産」だと感じてきた路線という概念さえ流動化していることに恐怖を感じる気持ちはわかる。しかし、あるいはだからこそ、このお話をしたときの各路線バス事業者の皆様の反応は何かを象徴している。保守的な路線バス事業者の中にあっても、従来の自分たちの感覚から、はみ出せる人（会社）と、はみ出せない人（会社）の差が、失礼ながら見えてくるのである。

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