成定　竜一～高速バス新時代～

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2009.08.31

「UD」と「ふそう」の事業統合

カテゴリ：バス産業

日産ディーゼルと三菱ふそうが、バス製造事業を統合

『バスラマ』の和田編集長がよくおっしゃっているが、日本のバス製造は独自の道を歩んできた。理由として右ハンドルの特殊性を挙げられなくはないが、本質は別のところにあろう。ひとつは、我が国固有の各種規制である。排出ガス規制をはじめとする我が国固有の規制は、海外からの輸入車の調達を事実上困難にした。もうひとつは、バスを製造する側、使用（運転）する側、双方に共通する「匠の精神」であろう。バスを単なる「機械」にとどめず、製造する側は、魂を込めて作り上げる「作品」として、運転する側は、自らの職人芸を実現するための「神聖な道具」としてバスと向かい合ってきた。「品質超一流。価格は超々一流」と言われる独特の世界が、４メーカー横並びで展開されてきた。

必ずしも、そのことが悪いという気はない。私も、日本製のバス、特に観光タイプの車両は本当によくできていると思う。そのなかで、こっちのメーカーよりあっちのクルマの方が好き、といった好みの差もある。仕事柄、韓国製の輸入車に乗る機会もあるが、やはり品質（乗客としての乗り心地や静粛性、あとは乗務員席を覗き込んで推し量る乗務員さんの操縦性）では、日本製はずいぶんレベルが高いと思う。事業としてのバスを考えた場合、商品の根幹をなすバス（車両）そのもののレベルの高さが、日本のバス産業の発展を導いてきた側面は絶対に否定できない。

ただ、それには当然、負の側面もある。何よりもその価格の高さである。本来なら競争原理によって低下するはずのバスの価格が下がらなかったのはなぜか。それこそ、上に書いた「我が国固有の事情」の一つ目、排出ガス規制や車両制限令など各種規制により、（一部の観光バス目玉車両など特別な存在を除くと）バスの輸入が現実的とは言えなかったことである。この、我が国固有の規制が、本当のところ、業界に影響力を維持したい行政によって作り上げられたものなのか、それとも海外メーカーの侵入を「水際」で阻止したい国内メーカーの思惑によって作り上げたものなのか、そこはよくわからない。ただ事実として、日本のバス市場は、海外とはまったく切り離された「鎖国」だったと言ってよい。

国内のマーケットが右肩上がりであった時代は、日本のバスメーカーも国内のシェアを仲良く分け合っていれば順当に成長できた。しかし、人口減（特に少子化による通学者の減少）、地方における過疎化の進行とモータリゼーションの進展、旅行形態の変化による団体旅行の減少・・・我が国に起こっていることは、どれひとつとっても、バスという産業にプラスの要素はない。そのとき、これまで「鎖国」によって泰平の世を謳歌してきた日本のバスメーカーは、キリンやサントリー、あるいはヤマトのように海外を向くわけにはいかない。その実力がないとは言えないだろうが、少なくとも目指してきた方向ではない。ＵＤとふそうの統合は、一見キリンとサントリーの統合と同じに見えて、実はまったく正反対、縮小均衡の日本のバス産業の象徴でしかないのである。

「古きよきバス産業」を懐かしむ気持ちは、実は私の中にもある。一愛好家としては、（かつての）ふそうの高速車の走りは素晴らしいと思う。旧来の認可制度の下での、貸切や高速、それに副業の利益でなんとか「平バス」の赤字を穴埋めしようとしていた路線バス事業者の経営姿勢にも共感する。しかし今日、それを懐かしんでいてはバスをいう産業を維持できない状況なのである。少なくとも、バスメーカー達は、４社から２社へと身を削ることを余儀なくされた。では事業者は、右肩上がり時代への郷愁を忘れられないまま、これまでどおり同じように仕事をしていて、事業を維持できるのか、社員を食わせられるのか。私たち、販売を担当する者も含め、バスという産業をどう再生させていくか、当事者意識を持って頭がちぎれるほど考えていかないとならないはずである。

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