成定　竜一～高速バス新時代～

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2009.09.07

「再生塾」～持続可能なまちと交通を目指して～

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カテゴリ：バス産業

先日より話題に上っている「再生塾」。関西を拠点に、「持続可能なまちと交通」を目指して勉強会など行なっていらっしゃるらしい。 O先生のブログ

O先生が別の日のブログでおっしゃっているように、2002年の法改正以降、路線バスのネットワーク維持においてかなりの部分の責任が自治体に任されたにもかかわらず、自治体側に交通政策のノウハウが不十分な現状だ。よく、「地方分権は権限とともに財源もセットで移譲しないと意味が無い」などという話をニュースなどで聞くが、権限、財源とともに「ナレッジ（知識、情報、経験）」もセットでないと、地方自治体からすれば、交通政策は体よく押し付けられた余計な仕事になってしまうだろう。

では、そのナレッジはこれまで中央（国）が持っていたかというと、そうとも言えない。我が国においてこれまで「交通政策」を司ってきたのは、事実上、民間の事業者である。少なくとも乗合バスに関しては、地域独占的に認可を与えられた事業者（ほとんどが民営。都市部などでは公営もあるが）が、いわば擬似的に公的セクターの役割までも担ってきたと言えよう。民間企業（多くが「株式会社」）である以上、本来その存在目的は「営利」である。ただ、各事業者は民間企業でありながらも足元の採算を度外視し、むしろ強い使命感を持って行政に代わり地域の公共交通ネットワークを維持する役割を演じてきた。長期的な事業展開をよしとする我が国の投資風土も、それを後押ししたと言えるだろう。

だが、それではうまく回らない時代がやってきた。直接的なきっかけは、2002年の法改正であり、端的に言うと、地域という「面」に対する事業認可ではなくなり、「儲かる路線は新規参入や競争を促進」「赤字の路線は、地域が必要と認めれば公的な補助で維持。地域が認めなければ縮小（廃止）」と切り分けて考えるようになった点である。既存事業者の中にはこの法改正を「黒船襲来」のように言う人がいる。しかし、なぜ国がそのような方針転換を行なわざるを得なかったのかという背景まで踏み込んで考えると、既存事業者にとって、それが実はメリットをもたらしてくれることに気づくはずだ。過疎化・少子化の進行とモータリゼーションの進展により、乗合バス事業は今後もますます厳しくなる。一方、ほとんどの既存事業者が、中心市街地に所有していた土地を運用（ショッピングセンターを建設し家賃収入を得る、など。賃貸ではなく自ら百貨店やホテルを経営していたとしても「はじめに土地ありき」だ）することで乗合バスの赤字を補填する原資を得てきたが、土地の値上がり神話が崩壊するとともに中心市街地から郊外へ生活の拠点が移ったこともあり、最大の利益の源が縮小しつつある。バス黒字路線（高速バスなど）の競合激化による利益の減少を否定する気はないが、企業の根幹に与えるインパクトは、上記のような構造的問題に比べれば小さなものだ。

決して順風満帆ではない副業の利益を、今後ますます赤字が膨らむことが確実な乗合バスに投入し地域のネットワークを維持するという民間企業には困難な役割を、本来その役割を担うべき公的セクターに「大政奉還」するという道を用意してもらえたのである。

一方、いくら本来的には地方自治体が担うべき役割とは言っても、あるいは諸先進国では元々からそうだとは言っても、ノウハウも伝えられないまま交通政策の責任を押し付けられるのも自治体にとっては迷惑な話だろう。これまで擬似的に公的セクターの役割を担ってきた地方の既存路線バス事業者から、自治体がいかに交通政策のナレッジを吸い上げていくかを考えないといけないのではないか。

もちろん、現在の「欠損補助（赤字額を路線単位で税金から補助する）」の形である限り、事業者は運行さえしていれば最低限の利益が事実上保証されるわけで、より乗客数を増やしたりコストを削減したりすることへのインセンティブは働かない。それでは税金の垂れ流しになり、短期的にはよくとも、長期的に市民から「バスに税金を使うくらいなら福祉を充実！」といった声が上がったときに抗いきれない。公益のために税金を投入しバスのネットワークを維持しつつも、事業者が努力や工夫をして生み出した利益は事業者に戻ってくるようなインセンティブを備えた制度を、諸外国の事例などを参考に組み立てることも必要だろう。

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