2010.04.05
カテゴリ： 高速路線バス
3日発売の 『日経トレンディ5月号』
昨年の4月号
でまさに高速バスを大々的にというか、ウィラー・トラベルや旅の散策ツアーズなど多くの会社のバスを比較する特集を組んでくださったからそれと比べるとさすがに規模は劣るが、ビジネス向け仕様の上級車両、夜行便で到着後すぐに朝からチェックインできる宿泊施設、さらには東京～名古屋あたりの出張なら早めに切り上げて夕方便で戻ってくるなど、出張客を意識した情報を数多くご掲載いただいている。
本特集を担当なさった記者さんは、初めてご取材（当時は同社の別の雑誌の編集部にいらしたが）でお目にかかったのはもう3年ほど前のことで、高速路線バスと高速ツアーバスを巡る状況については様々な角度からよくよくご理解なさっている方であるし、今回は私としても、会社としては未だお取扱がない事業者の高速路線バスの情報についても、ネタとしてはご提供させていただいている。しかし結果として紹介されているのは昨年同様、ウィラー･トラベルを中心とした高速ツアーバスがメインであり、一部にＪＲバスの情報が出てくる程度である。もちろん今の私の事業にとってはありがたい話で大変感謝しているが、一方で業界内では、このようにマスメディアにおいて高速ツアーバスが「高速バス」として紹介されることについて、微妙な感覚をお持ちの方が多いこともよく理解している。
なぜあらためてそんなことを書くかというと、こうやってあらためて誌面で見せられると、私自身も「微妙な」感触を持ってしまったからだ。ずいぶん前に、プロ野球パ･リーグの審判員が「個人的には巨人ファン」という趣旨の発言をし、リーグが異なるとはいえ審判員が特定のチームに好意的だと世間から思われるのはよくないと非難を浴びた件があり、その意味では中立的なマーケットプレイスを標榜する会社にいる身でこのようなことを書くのは本当はよくないのかも知れないが、私自身、個人としての「高速バスの原点」は私鉄系事業者同士の共同運行で多頻度運行される所要2～3時間程度の昼行路線であり、長距離夜行路線、それも高速ツアーバスがさも高速バスの代表事例かのように紹介されることに、さしたる理屈はないのだが違和感を覚えてしまったのだ。さらに既存事業者の中の一部の方が、こういった記事を取り上げて「ツアーバスが高速バスと名乗るのはおかしい」とあちこちでおっしゃるのを想像すると気分が重くなる。
高速ツアーバスについて「高速バス」という名称を使用することに関して私たちでは、問題がないことを行政によく確認した上で使用している一方で、一部の事業者などからは、そのような表現を規制すべきだという意見も聞くというのが現状である。だがここで気分が重くなると書いたのは、法解釈について異なる考えの人たちがいることに対してではなく、そのようなネガティブな発想こそが、高速路線バス自身の成長を妨げているように思えて仕方がないからだ。
別に高速ツアーバスが満点だという気は毛頭ない。運用面では特に課題があろう。しかし、『日経トレンディ』という、いわば「企業の消費者志向性をまとめて本にしました」というようなコンセプトの雑誌が、いい加減な取材ではなく（高速路線バスの情報も踏まえた上で）、それでも高速ツアーバスを中心に取り上げる、いや、取り上げ“ざるを得ない”状況は、一体なぜ生まれているのか。その疑問に真摯に向き合って理由を探ることを避け呼称問題に矮小化し、ただただ従来の自分たちのやり方だけを「正」とし変化を拒み続ける限りなんら本質的な解決にならず、高速路線バスがより広くマーケットに受け入れられることはないだろう。同誌や別のメディアによる同じような企画が今後またあったとしても、またもや高速ツアーバス中心に紹介されることになるだろう。逆に、高速ツアーバス各社の柔軟な商品性と、高速バス同士の競争による商品の進化がなければ、仮にこのような企画があったとしても高速バスに大きくスポットが当たることさえなかっただろう。
だから私には（以下は感覚的な話で恐縮だが）、高速ツアーバスについて「高速バス」という名称を使わせたくないという既存事業者の考え方こそが、結果として自らの首を絞めているようにしか思えないのだ。既存事業者各社が、高速ツアーバスを「もう一つの高速バス」として、つまり蹴落とす対象としてではなく競争相手として認識しそれをハラに落とし込み、盗めるところは盗んで自らの商品に肉付けをしていくことこそが、彼ら自身の次なる成長のために大きなきっかけになると信じている。その意味では、 「内部補助理論」の誤謬 と並んで、この「高速バス呼称」の件は、高速路線バス再成長に向け、苦しくともクリアしなければならない象徴的な二つの大きなハードルであるし、その「踏み絵」を踏むことができればさえ彼らは必ず再び成長できるだろうと考えている。何度も繰り返すが、私自身、全ての内部補助を悪だとするつもりは一切ないし、高速ツアーバスのことを「高速バス」と呼ばせたくない気持ちもよく理解している。しかしそれでも、内部補助理論を否定し、高速ツアーバスの存在を「もう一つの高速バス」として認知させることにこだわるのは、この二つの問題こそが既存事業者に「変化を拒む（自分への）言い訳」になり得るからであり、そのことが彼ら自身の成長を妨げている象徴だと考えるからである。
本特集を担当なさった記者さんは、初めてご取材（当時は同社の別の雑誌の編集部にいらしたが）でお目にかかったのはもう3年ほど前のことで、高速路線バスと高速ツアーバスを巡る状況については様々な角度からよくよくご理解なさっている方であるし、今回は私としても、会社としては未だお取扱がない事業者の高速路線バスの情報についても、ネタとしてはご提供させていただいている。しかし結果として紹介されているのは昨年同様、ウィラー･トラベルを中心とした高速ツアーバスがメインであり、一部にＪＲバスの情報が出てくる程度である。もちろん今の私の事業にとってはありがたい話で大変感謝しているが、一方で業界内では、このようにマスメディアにおいて高速ツアーバスが「高速バス」として紹介されることについて、微妙な感覚をお持ちの方が多いこともよく理解している。
なぜあらためてそんなことを書くかというと、こうやってあらためて誌面で見せられると、私自身も「微妙な」感触を持ってしまったからだ。ずいぶん前に、プロ野球パ･リーグの審判員が「個人的には巨人ファン」という趣旨の発言をし、リーグが異なるとはいえ審判員が特定のチームに好意的だと世間から思われるのはよくないと非難を浴びた件があり、その意味では中立的なマーケットプレイスを標榜する会社にいる身でこのようなことを書くのは本当はよくないのかも知れないが、私自身、個人としての「高速バスの原点」は私鉄系事業者同士の共同運行で多頻度運行される所要2～3時間程度の昼行路線であり、長距離夜行路線、それも高速ツアーバスがさも高速バスの代表事例かのように紹介されることに、さしたる理屈はないのだが違和感を覚えてしまったのだ。さらに既存事業者の中の一部の方が、こういった記事を取り上げて「ツアーバスが高速バスと名乗るのはおかしい」とあちこちでおっしゃるのを想像すると気分が重くなる。
高速ツアーバスについて「高速バス」という名称を使用することに関して私たちでは、問題がないことを行政によく確認した上で使用している一方で、一部の事業者などからは、そのような表現を規制すべきだという意見も聞くというのが現状である。だがここで気分が重くなると書いたのは、法解釈について異なる考えの人たちがいることに対してではなく、そのようなネガティブな発想こそが、高速路線バス自身の成長を妨げているように思えて仕方がないからだ。
別に高速ツアーバスが満点だという気は毛頭ない。運用面では特に課題があろう。しかし、『日経トレンディ』という、いわば「企業の消費者志向性をまとめて本にしました」というようなコンセプトの雑誌が、いい加減な取材ではなく（高速路線バスの情報も踏まえた上で）、それでも高速ツアーバスを中心に取り上げる、いや、取り上げ“ざるを得ない”状況は、一体なぜ生まれているのか。その疑問に真摯に向き合って理由を探ることを避け呼称問題に矮小化し、ただただ従来の自分たちのやり方だけを「正」とし変化を拒み続ける限りなんら本質的な解決にならず、高速路線バスがより広くマーケットに受け入れられることはないだろう。同誌や別のメディアによる同じような企画が今後またあったとしても、またもや高速ツアーバス中心に紹介されることになるだろう。逆に、高速ツアーバス各社の柔軟な商品性と、高速バス同士の競争による商品の進化がなければ、仮にこのような企画があったとしても高速バスに大きくスポットが当たることさえなかっただろう。
だから私には（以下は感覚的な話で恐縮だが）、高速ツアーバスについて「高速バス」という名称を使わせたくないという既存事業者の考え方こそが、結果として自らの首を絞めているようにしか思えないのだ。既存事業者各社が、高速ツアーバスを「もう一つの高速バス」として、つまり蹴落とす対象としてではなく競争相手として認識しそれをハラに落とし込み、盗めるところは盗んで自らの商品に肉付けをしていくことこそが、彼ら自身の次なる成長のために大きなきっかけになると信じている。その意味では、 「内部補助理論」の誤謬 と並んで、この「高速バス呼称」の件は、高速路線バス再成長に向け、苦しくともクリアしなければならない象徴的な二つの大きなハードルであるし、その「踏み絵」を踏むことができればさえ彼らは必ず再び成長できるだろうと考えている。何度も繰り返すが、私自身、全ての内部補助を悪だとするつもりは一切ないし、高速ツアーバスのことを「高速バス」と呼ばせたくない気持ちもよく理解している。しかしそれでも、内部補助理論を否定し、高速ツアーバスの存在を「もう一つの高速バス」として認知させることにこだわるのは、この二つの問題こそが既存事業者に「変化を拒む（自分への）言い訳」になり得るからであり、そのことが彼ら自身の成長を妨げている象徴だと考えるからである。
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規制緩和やインターネットの普及により、これまでの無風状態から一転、大競争時代が始まる日本のバス産業。モータリゼーションの進展など逆風のなか、今後のバス産業のあり方を提言！
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