2011.08.12
カテゴリ： 高速ツアーバス
チェルシージャパン社が全国で運営する「プレミアム・アウトレット」は、本国での成功に倣い都心から約100kmの郊外に立地し、自家用車のほか直行バスやバスツアーなどによる集客、「ツーリズム・マーケティング」に積極的である。例えば御殿場プレミアム・アウトレットへは、 新宿、東京駅、横浜、調布、静岡から直行バス
が走る。乗合形式とツアー（募集型企画旅行）形式のものがあるが、いずれも相応の路線バス事業者が企画、運行するのが特徴だ。小田急箱根高速バス、小田急バス、JRバス関東、富士急行らである。
そのラインナップに、今月、京王電鉄バス（運行は京王バス中央）が加わった。 聖蹟桜ヶ丘発多摩センター経由 のコースだ。京王系の座席管理システムSRS（サイト名としては「ハイウェイバスドットコム」）が初めて募集型企画旅行に対応したというのは興味深いところである。
チェルシー社が、直行バスの運行事業者について路線バス事業者（御殿場の上記各社のほか、神戸三田の阪急や近鉄、鳥栖の西鉄など）にこだわる理由は、一つにはもちろん地上対応（バスターミナルなど）や安全面も含めた事業者のクオリティだろう。一方、ビジネス的には、彼ら路線バス事業者が持つ沿線での影響力も無視できないだろう。今月に入ってからまだ私は京王線の電車に乗っていないので確認していないが、小田急バスが 調布発新百合ヶ丘経由 のコースを始めた際には、小田急バス、小田急シティバスの路線バス車内はもちろん、小田急線の電車の駅貼りなど鉄道系の露出も相当なされていた。最近は高速バスの新路線も多くなく、昨年までと同じネタを使いまわしてついついお茶を濁してしまう「業務枠」（大手私鉄系バス事業者が親会社の鉄道駅や車内でポスター掲示などを行なう広告枠）だが、媒体価値は相当高い。
つまり、首都圏から、例えば青森とか例えば長野だとかに向かう都市間の高速バス商品を首都圏マーケットで拡販しようと考えれば、路線別に多数の事業者が輻輳している現状が障害となるのだが、対空港（羽田、成田）や対アウトレットといった商品では逆に狭域マーケティングが有効で、京王や小田急といった私鉄の力は絶大だ。またチェルシー社側からすれば、「直行バスの告知」を通してアウトレットモールそのものも告知できるのだから（結果として自家用車での来店となったとしても）「おいしい」のではないだろうか。
もっとも、チェルシー社側が持つ集客力はそれを上回ると思われる。これらの直行バスの乗客は、ウェブ予約、それもチェルシー社のサイトからリンクを辿ってバス事業者のサイトへ飛び、さらに予約システムに入り予約する利用者が圧倒的に多いようだ。バス事業者にすれば安定した集客が見込める商品ということになり、まさにWIN-WINである。
別の例だが、巨大な店舗で人気のインテリア店 「IKEA」
ローカルな話題で恐縮だが、IKEA港北に便利なのはどう考えても新横浜であり、遠く多摩川の先で都区内に位置する田園調布から送迎とはちょっと思いつかないルートである（ただし、たしかに第三京浜を通ればさほど遠くない「コロンブスの卵」ルートだが）。また私はサラリーマン時代、通勤で田園調布駅を電車で毎日通過していたが、駅貼りも車内吊りも、東急側での告知は見たことはない。さらに田園調布という地名は有名だが、いたって静かな住宅街であり駅自体が集客力を持つ土地ではない。にもかかわらずあれだけの利用者がいるのだから、IKEAに買い物に行きたいと考える都区内在住の「IKEAの目的客」が、IKEA側のサイトやチラシでこの送迎バスを知って利用していると考えられる。
強いデスティネーションがあり、彼らが積極的にバスの情報を示してくれればさえ、ちゃんとバスを使ってもらえるのだということをこの2例は示している（震災等で新幹線が不通になり高速バスが大活躍した後、新幹線が復旧しても高速バスの人気が定着した、という事例とどこか共通している）。これらの例を見るにつけ、既存の高速バス路線においても活性化の余地は十分にあると感じる。終点近くにレジャー施設を自ら作って誘客するのは小林一三翁の宝塚以来、我が国の鉄道バス事業者がみなチャレンジしてきた手法（高速バス分野で最も成功した事例は、中央道富士吉田線という「参道」のその先に鎮座まします富士急ハイランド）だが、レジャーも多様化しつつあるなか自前の施設だけでは不足だろう。そう考えたとき、各事業者は、各地域の観光協会や旅館ホテルの組合、観光施設らと有効な関係を日ごろから築いているか？ 時刻表を手に、よろしくお願いしますと頭を下げに行ったことがあるか？ 地方側の観光資源が、大都市側の共同運行先に伝わっているか？ そしていざデスティネーション側が高速バスを、例えば自社のサイト上で紹介しようとした際、アフィリエイトなどの仕組みを提供できるか？ そんなちょっとしたことに手を抜くと、新規参入者に対し余地を与えてしまうのだ。
そのラインナップに、今月、京王電鉄バス（運行は京王バス中央）が加わった。 聖蹟桜ヶ丘発多摩センター経由 のコースだ。京王系の座席管理システムSRS（サイト名としては「ハイウェイバスドットコム」）が初めて募集型企画旅行に対応したというのは興味深いところである。
チェルシー社が、直行バスの運行事業者について路線バス事業者（御殿場の上記各社のほか、神戸三田の阪急や近鉄、鳥栖の西鉄など）にこだわる理由は、一つにはもちろん地上対応（バスターミナルなど）や安全面も含めた事業者のクオリティだろう。一方、ビジネス的には、彼ら路線バス事業者が持つ沿線での影響力も無視できないだろう。今月に入ってからまだ私は京王線の電車に乗っていないので確認していないが、小田急バスが 調布発新百合ヶ丘経由 のコースを始めた際には、小田急バス、小田急シティバスの路線バス車内はもちろん、小田急線の電車の駅貼りなど鉄道系の露出も相当なされていた。最近は高速バスの新路線も多くなく、昨年までと同じネタを使いまわしてついついお茶を濁してしまう「業務枠」（大手私鉄系バス事業者が親会社の鉄道駅や車内でポスター掲示などを行なう広告枠）だが、媒体価値は相当高い。
つまり、首都圏から、例えば青森とか例えば長野だとかに向かう都市間の高速バス商品を首都圏マーケットで拡販しようと考えれば、路線別に多数の事業者が輻輳している現状が障害となるのだが、対空港（羽田、成田）や対アウトレットといった商品では逆に狭域マーケティングが有効で、京王や小田急といった私鉄の力は絶大だ。またチェルシー社側からすれば、「直行バスの告知」を通してアウトレットモールそのものも告知できるのだから（結果として自家用車での来店となったとしても）「おいしい」のではないだろうか。
もっとも、チェルシー社側が持つ集客力はそれを上回ると思われる。これらの直行バスの乗客は、ウェブ予約、それもチェルシー社のサイトからリンクを辿ってバス事業者のサイトへ飛び、さらに予約システムに入り予約する利用者が圧倒的に多いようだ。バス事業者にすれば安定した集客が見込める商品ということになり、まさにWIN-WINである。
別の例だが、巨大な店舗で人気のインテリア店 「IKEA」
ローカルな話題で恐縮だが、IKEA港北に便利なのはどう考えても新横浜であり、遠く多摩川の先で都区内に位置する田園調布から送迎とはちょっと思いつかないルートである（ただし、たしかに第三京浜を通ればさほど遠くない「コロンブスの卵」ルートだが）。また私はサラリーマン時代、通勤で田園調布駅を電車で毎日通過していたが、駅貼りも車内吊りも、東急側での告知は見たことはない。さらに田園調布という地名は有名だが、いたって静かな住宅街であり駅自体が集客力を持つ土地ではない。にもかかわらずあれだけの利用者がいるのだから、IKEAに買い物に行きたいと考える都区内在住の「IKEAの目的客」が、IKEA側のサイトやチラシでこの送迎バスを知って利用していると考えられる。
強いデスティネーションがあり、彼らが積極的にバスの情報を示してくれればさえ、ちゃんとバスを使ってもらえるのだということをこの2例は示している（震災等で新幹線が不通になり高速バスが大活躍した後、新幹線が復旧しても高速バスの人気が定着した、という事例とどこか共通している）。これらの例を見るにつけ、既存の高速バス路線においても活性化の余地は十分にあると感じる。終点近くにレジャー施設を自ら作って誘客するのは小林一三翁の宝塚以来、我が国の鉄道バス事業者がみなチャレンジしてきた手法（高速バス分野で最も成功した事例は、中央道富士吉田線という「参道」のその先に鎮座まします富士急ハイランド）だが、レジャーも多様化しつつあるなか自前の施設だけでは不足だろう。そう考えたとき、各事業者は、各地域の観光協会や旅館ホテルの組合、観光施設らと有効な関係を日ごろから築いているか？ 時刻表を手に、よろしくお願いしますと頭を下げに行ったことがあるか？ 地方側の観光資源が、大都市側の共同運行先に伝わっているか？ そしていざデスティネーション側が高速バスを、例えば自社のサイト上で紹介しようとした際、アフィリエイトなどの仕組みを提供できるか？ そんなちょっとしたことに手を抜くと、新規参入者に対し余地を与えてしまうのだ。
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nalys
規制緩和やインターネットの普及により、これまでの無風状態から一転、大競争時代が始まる日本のバス産業。モータリゼーションの進展など逆風のなか、今後のバス産業のあり方を提言！
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