2011.11.14
カテゴリ： メディア掲載情報
さっそく、本日付の 『東京交通新聞』
に、「高速バス・マネジメント・フォーラム2011」について、『路線事業者が戦略学ぶ 新高速バスセミナーに80人』と写真入りで報じていただいた。1面にも『「新高速バス」原案を提示 あり方検討会再開し議論 国交省』として、「新高速バス」制度の内容も紹介している。上記リンク先から、1面は「立ち読み」可能。3面のフォーラムの記事はクレジット決済で500円支払えば購読することができる。
フォーラムの記事では、私のコメントや講演内容とともに、国交省の谷口バス産業活性化対策室長の講演内容として、＜需要動向に応じた的確な供給量管理と価格管理が必要だ。そのためにはマーケティングの情報収集と分析、航空会社やホテルのノウハウが高速バスにも適用される時代だ＞、＜自社の強みを生かし、現在の共同運行の枠を超えたアウトソーシングやパートナー選びに工夫を凝らしてほしい＞と紹介されている。
もしかしたら、谷口室長のご講演、ならびにその後に続いた私も含め述べ14人に上る講師の話の内容に、ただただ驚いた参加者の方もいらっしゃったかもしれない。実は、フォーラム終了後、参加者の皆様にご記入いただいたアンケートの中に、＜ツアーバスの言い分を聞いてやろうという気持ちで参加したが＞という書き出しで始まるコメントがあった。
私個人と面識がある高速路線バス事業者の皆様は、私が決して「高速ツアーバス側」（まあ、そういう概念があれば、だが）の人間ではないことはご存じだろう。しかし全国全ての高速路線バス事業者に挨拶に伺えているわけではない。今回のフォーラムは、全国の路線バス事業者とお付き合いの深い関係業界数社の皆様に告知のお手伝いをいただいたほか、『バスラマ・インターナショナル』『日本バス協会の会員向けメールマガジン』『バス経営情報』などでもご紹介いただいたから、おそらく上記コメントの主は、これまで私と面識がなく、そのような紹介や媒体で本フォーラムのことをお知りになった方に違いない。
もちろんそのコメントは、＜われわれ路線バス事業者は様々なしがらみの中で事業をしていて、逆に言うと取り組めていないことが多々あることがわかりました＞と続く。これまでの高速路線バスの事業のあり方が悪かったわけではない。私はそれを否定しない。しかし、2002年を境に道路運送法の理念が180度変わったこと、またそうなった社会的背景、およびウェブの普及により消費者の購買行動プロセスが大きく変化したことを考慮すれば、高速バス事業のあり方もまた、大きく変化しなければならない。今回のフォーラムでは、多くの先生方のお力をお借りしてそのことをご説明し、上記コメント主（無記名アンケートなのでどの事業者かはわからない）にご理解いただけたことは非常に嬉しい。
なお、『東京交通新聞』の、1面の方（あり方検討会について）の記事では1点、事実と異なる点があるので追記しておく。記事の最後のパラグラフで、＜運行系統200キロ以上を対象とする国交省案に対し、この日の検討会で「300キロ」や「200キロ未満」を求める声が相次ぎ、まとまらなかった＞とあるが、議論されたのは「新高速バス」制度のうち、「需要波動対応型管理受委託」の対象を何キロ以上の系統とするかであって、「新高速バス」制度自体の対象は系統長50キロ以上で既に決定している。単なるミスだと信じたい。
実はこの件、ある意味で本質的な話だ。9日（水）午前に開かれた検討会で、200キロ以上のみ管理受委託の規制緩和の対象とするという国交省の原案に対し、ある委員の方が「300キロ以上」を主張なさったのだ。それに対し私が、＜私は本日、本来的には高速ツアーバス各社の代弁をする立場で出席しているが、この件については高速路線バスの立場で意見を述べたい＞と前置きしたうえで、「200キロ未満も対象」とするよう主張した。実は100でも200でも300でも、高速ツアーバス側にはほとんど影響がない。一方、例えば新宿～富士五湖、箱根といった、200または300キロ未満ながら、夏と冬、週末と平日で需要の波動が大きい路線は存在する。高速路線バス各社にとって、その種の路線で「需要波動対応型管理受委託」が活用できないようにしてほしいと主張するのは、自らの両手を縛るようなものだ。
おそらく、かの委員は、管理受委託の縛りを強くすれば、多頻度昼行区間への新規参入を阻止できるとお考えになったのだろう。だが、新規参入の障害は他にあり、管理受委託の縛りは新規参入リスクの大小と関係ない。むしろ、既存各社は事業の自由度が上がらず苦労するだけである。証拠に、翌10日の当社のフォーラムで、国交省の谷口室長が講演中に「150、200、300キロのうち何キロがいいと思うか」と参加者に挙手を求めたとき、ざっと9割以上の参加者が「150キロ」に手を挙げたのだ。全国の路線バス事業者の経営者、担当者が、である。
いずれにせよ、制度の詳細が検討会で発表された翌日にフォーラムを開催できたことは意義があった。今週の、日本バス協会の全国バス事業者大会でも同じ内容が披露されることだろう。この制度は、ウィラーらの新規参入者にも大きな未来をもたらすが、既存事業者にとっても同じ大きさの未来を提供するものだ。「ツアーバス憎し」ではなく、高速バス事業全体の成長を導くべく、「チャンス」と捉える事業者が多いことを期待している。
フォーラムの記事では、私のコメントや講演内容とともに、国交省の谷口バス産業活性化対策室長の講演内容として、＜需要動向に応じた的確な供給量管理と価格管理が必要だ。そのためにはマーケティングの情報収集と分析、航空会社やホテルのノウハウが高速バスにも適用される時代だ＞、＜自社の強みを生かし、現在の共同運行の枠を超えたアウトソーシングやパートナー選びに工夫を凝らしてほしい＞と紹介されている。
もしかしたら、谷口室長のご講演、ならびにその後に続いた私も含め述べ14人に上る講師の話の内容に、ただただ驚いた参加者の方もいらっしゃったかもしれない。実は、フォーラム終了後、参加者の皆様にご記入いただいたアンケートの中に、＜ツアーバスの言い分を聞いてやろうという気持ちで参加したが＞という書き出しで始まるコメントがあった。
私個人と面識がある高速路線バス事業者の皆様は、私が決して「高速ツアーバス側」（まあ、そういう概念があれば、だが）の人間ではないことはご存じだろう。しかし全国全ての高速路線バス事業者に挨拶に伺えているわけではない。今回のフォーラムは、全国の路線バス事業者とお付き合いの深い関係業界数社の皆様に告知のお手伝いをいただいたほか、『バスラマ・インターナショナル』『日本バス協会の会員向けメールマガジン』『バス経営情報』などでもご紹介いただいたから、おそらく上記コメントの主は、これまで私と面識がなく、そのような紹介や媒体で本フォーラムのことをお知りになった方に違いない。
もちろんそのコメントは、＜われわれ路線バス事業者は様々なしがらみの中で事業をしていて、逆に言うと取り組めていないことが多々あることがわかりました＞と続く。これまでの高速路線バスの事業のあり方が悪かったわけではない。私はそれを否定しない。しかし、2002年を境に道路運送法の理念が180度変わったこと、またそうなった社会的背景、およびウェブの普及により消費者の購買行動プロセスが大きく変化したことを考慮すれば、高速バス事業のあり方もまた、大きく変化しなければならない。今回のフォーラムでは、多くの先生方のお力をお借りしてそのことをご説明し、上記コメント主（無記名アンケートなのでどの事業者かはわからない）にご理解いただけたことは非常に嬉しい。
なお、『東京交通新聞』の、1面の方（あり方検討会について）の記事では1点、事実と異なる点があるので追記しておく。記事の最後のパラグラフで、＜運行系統200キロ以上を対象とする国交省案に対し、この日の検討会で「300キロ」や「200キロ未満」を求める声が相次ぎ、まとまらなかった＞とあるが、議論されたのは「新高速バス」制度のうち、「需要波動対応型管理受委託」の対象を何キロ以上の系統とするかであって、「新高速バス」制度自体の対象は系統長50キロ以上で既に決定している。単なるミスだと信じたい。
実はこの件、ある意味で本質的な話だ。9日（水）午前に開かれた検討会で、200キロ以上のみ管理受委託の規制緩和の対象とするという国交省の原案に対し、ある委員の方が「300キロ以上」を主張なさったのだ。それに対し私が、＜私は本日、本来的には高速ツアーバス各社の代弁をする立場で出席しているが、この件については高速路線バスの立場で意見を述べたい＞と前置きしたうえで、「200キロ未満も対象」とするよう主張した。実は100でも200でも300でも、高速ツアーバス側にはほとんど影響がない。一方、例えば新宿～富士五湖、箱根といった、200または300キロ未満ながら、夏と冬、週末と平日で需要の波動が大きい路線は存在する。高速路線バス各社にとって、その種の路線で「需要波動対応型管理受委託」が活用できないようにしてほしいと主張するのは、自らの両手を縛るようなものだ。
おそらく、かの委員は、管理受委託の縛りを強くすれば、多頻度昼行区間への新規参入を阻止できるとお考えになったのだろう。だが、新規参入の障害は他にあり、管理受委託の縛りは新規参入リスクの大小と関係ない。むしろ、既存各社は事業の自由度が上がらず苦労するだけである。証拠に、翌10日の当社のフォーラムで、国交省の谷口室長が講演中に「150、200、300キロのうち何キロがいいと思うか」と参加者に挙手を求めたとき、ざっと9割以上の参加者が「150キロ」に手を挙げたのだ。全国の路線バス事業者の経営者、担当者が、である。
いずれにせよ、制度の詳細が検討会で発表された翌日にフォーラムを開催できたことは意義があった。今週の、日本バス協会の全国バス事業者大会でも同じ内容が披露されることだろう。この制度は、ウィラーらの新規参入者にも大きな未来をもたらすが、既存事業者にとっても同じ大きさの未来を提供するものだ。「ツアーバス憎し」ではなく、高速バス事業全体の成長を導くべく、「チャンス」と捉える事業者が多いことを期待している。
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Re:『東京交通新聞』～路線事業者が戦略学ぶ 新高速バスセミナーに80人～(11/14)
フォーラム参加者 さん
いつもお世話になっております。フォーラムでは有意義な講義を受けることができました。ありがとうございます。
さて、この記事の中の「ざっと9割以上の参加者が『150キロ』に手を挙げた」との記述について感想を述べさせて頂きます。
当日の谷口室長は、まず「300キロと200キロではどちらがいいか」問いかけた後に、「それでは200キロと150キロではどちらがいいか」と問われました。その結果多数(９割かどうかは私の席からは不明です)の人が150キロに手を挙げたわけですが、そのことをもってバス事業者の経営者、担当者の意見とするのはやや強引かと思います。（当日もそう伝えましたので覚えておられると思いますが）
強引と感じた理由は、
(１)200キロと150キロという選択肢の中で、その差の50キロを有意な差と考える事業者(もしくは路線)は多くはないと思われる。
(２)参加者の多くは、当日の谷口室長の説明を受けるまでは、中間報告しか眼にしておらず、具体的な制度の説明を受けるのはこの日が実質初めての方が多かったと思われる中で、熟慮した上での回答とはいえない。
という２点です。
例えば、「新規参入の障害は他にあり、管理受委託の縛りは新規参入リスクの大小と関係ない｣とも記述されていますが、これは「新規参入の障害｣が無くなるか減少すれば、「リスクの大小と関係する｣ことの裏返しですから、バス事業者としては、本当に「新規参入の障害｣が他にあって、それは変わらないのか、という検証を行わなければ責任を持った回答はできません。
その他にも様々な角度から検討を加えた結果の回答だという状況ではなく、あくまでその場での直感的な感覚を確かめたにすぎないと、私は感じました。
(2011.11.15 12:14:48)
さて、この記事の中の「ざっと9割以上の参加者が『150キロ』に手を挙げた」との記述について感想を述べさせて頂きます。
当日の谷口室長は、まず「300キロと200キロではどちらがいいか」問いかけた後に、「それでは200キロと150キロではどちらがいいか」と問われました。その結果多数(９割かどうかは私の席からは不明です)の人が150キロに手を挙げたわけですが、そのことをもってバス事業者の経営者、担当者の意見とするのはやや強引かと思います。（当日もそう伝えましたので覚えておられると思いますが）
強引と感じた理由は、
(１)200キロと150キロという選択肢の中で、その差の50キロを有意な差と考える事業者(もしくは路線)は多くはないと思われる。
(２)参加者の多くは、当日の谷口室長の説明を受けるまでは、中間報告しか眼にしておらず、具体的な制度の説明を受けるのはこの日が実質初めての方が多かったと思われる中で、熟慮した上での回答とはいえない。
という２点です。
例えば、「新規参入の障害は他にあり、管理受委託の縛りは新規参入リスクの大小と関係ない｣とも記述されていますが、これは「新規参入の障害｣が無くなるか減少すれば、「リスクの大小と関係する｣ことの裏返しですから、バス事業者としては、本当に「新規参入の障害｣が他にあって、それは変わらないのか、という検証を行わなければ責任を持った回答はできません。
その他にも様々な角度から検討を加えた結果の回答だという状況ではなく、あくまでその場での直感的な感覚を確かめたにすぎないと、私は感じました。
(2011.11.15 12:14:48)
これは本質的な意味で重要な点です
nalys
さん
このたびはご参加いただきありがとうございました。さてご指摘の件ですが…
まず、「管理受委託対象拡大の範囲」と「新規参入リスクの大小」についてです。たしかに大雑把にいうと、今回の件で「既存側」から見た「新規参入のリスク」は若干ながら相対的に増加します。しかしそれは「対象拡大の範囲」とは無関係です。ツアーバスからの「移行組」にとっては、全体の3分の2まで委託可能ですから、近距離路線には自社車両を、長距離路線には他社車両を中心に運用すれば済む話です。範囲を300キロ以上に縛っても、「移行組」は痛くありません。一方、近距離路線を拡大対象としなければ、「既存組」の高コスト体質は変わらず、また続行便数にキャップがかかり、結果として新規参入を招くリスクを増加させます。大切なことは、「新高速」の対象は50キロ以上であるのに、「受委託」の件だけ200キロ以上とする縛りは、「既存側」にとってプラスが一つもなくマイナスは厳然と存在することです。一歩ゆずって、今年2月くらいにこの議論ができていれば、「新高速」全体を300キロ以上とする選択肢もあったかも知れません。
いずれにせよ、民間のフォーラムでの多数決やこのブログでは制度は決まりません。もし悪い方に決まった場合、私は本件を絶対に許容しません。あとから「既存組」事業者がこの件について「新制度は使いづらい」と苦情をおっしゃったなら、どういう経緯でそうなったかをご説明するだけです。それが、次のこの種の議論に活きると考えるからです。 (2011.11.15 14:22:47)
まず、「管理受委託対象拡大の範囲」と「新規参入リスクの大小」についてです。たしかに大雑把にいうと、今回の件で「既存側」から見た「新規参入のリスク」は若干ながら相対的に増加します。しかしそれは「対象拡大の範囲」とは無関係です。ツアーバスからの「移行組」にとっては、全体の3分の2まで委託可能ですから、近距離路線には自社車両を、長距離路線には他社車両を中心に運用すれば済む話です。範囲を300キロ以上に縛っても、「移行組」は痛くありません。一方、近距離路線を拡大対象としなければ、「既存組」の高コスト体質は変わらず、また続行便数にキャップがかかり、結果として新規参入を招くリスクを増加させます。大切なことは、「新高速」の対象は50キロ以上であるのに、「受委託」の件だけ200キロ以上とする縛りは、「既存側」にとってプラスが一つもなくマイナスは厳然と存在することです。一歩ゆずって、今年2月くらいにこの議論ができていれば、「新高速」全体を300キロ以上とする選択肢もあったかも知れません。
いずれにせよ、民間のフォーラムでの多数決やこのブログでは制度は決まりません。もし悪い方に決まった場合、私は本件を絶対に許容しません。あとから「既存組」事業者がこの件について「新制度は使いづらい」と苦情をおっしゃったなら、どういう経緯でそうなったかをご説明するだけです。それが、次のこの種の議論に活きると考えるからです。 (2011.11.15 14:22:47)
参照について
ido_ken さん
Re:参照について(11/14)
nalys
さん
ido_kenさん、ご連絡ありがとうございます。ツイッター拝見しました。お仕事で交通基本法にたずさわっておいでなのでしょうか？
さて「検討会」での議論内容は、『東京交通新聞』のほか『交通毎日新聞』のサイト http://busfan.jp/?p=409 でも細かく紹介されていますね。地域公共交通をどう維持、発展させていくかは難しい問題ですが、私自身は、企業としてのバス事業者の「経営」と、地域交通のあり方をデカップリングしないことには、このまま縮小均衡にならざるをえない、という考え方です。
引き続きご愛読、コメントをお待ちしています。 (2011.11.26 08:21:44)
さて「検討会」での議論内容は、『東京交通新聞』のほか『交通毎日新聞』のサイト http://busfan.jp/?p=409 でも細かく紹介されていますね。地域公共交通をどう維持、発展させていくかは難しい問題ですが、私自身は、企業としてのバス事業者の「経営」と、地域交通のあり方をデカップリングしないことには、このまま縮小均衡にならざるをえない、という考え方です。
引き続きご愛読、コメントをお待ちしています。 (2011.11.26 08:21:44)
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