2012.02.27
カテゴリ： メディア掲載情報
昨日のブログで、「バス事業のあり方検討会」の議事は非公開だから…と書いたが、本日付の 『東京交通新聞』
に議事の概要が記事化されていた。ということは、私もこの内容までは語ることができる、ということだ。それにしてもさすがの取材力。
記事のタイトルは『ツアーバス 「新高速乗合」移行 2年以内めどに 「停留所調整指針」策定へ』。まさに、これが決まったことである。以上。
と言ってしまえば書く内容がなくなってしまうのでもう少し解説してみる。まず、記事中に国交省のコメントとして、＜ツアーバス自体は禁止できず、行政指導で移行を促進していく＞とあるのと、＜新高速バス制度を創設するための省令・告示・通達の改正作業は、高速乗合バス規制の緩和措置を含め、原案の決定・公表（一般意見の募集開始）が最終段階に入っている＞点については、何度も繰り返してきた通り。新制度の内容も変更ない。
その上で新しく出てきた話が、「2年以内をめど」というデッドラインと、「バス停設置ガイドライン」策定の件。まず「2年」の件は、あくまでも平成24年度中（2013年3月まで）にバス停の調整が完了することを前提にしており、そこから1年、という見立て。合計2年以内の移行というのは簡単なハードルではないが、それに向けて高速ツアーバス各社も着実に準備を進めており、なんとかがんばってもらうしかない。むしろ課題は、多くの方が感じておられるように、「バス停の設置」。つまり後者のガイドラインの件だろう。
ガイドライン自体はまさに今、原案の策定作業中であり、それこそ例えヒントでもこの場で書くわけにはいかない（書いたら暴動が起こる？）。言えることは3点。まず、このガイドラインも、3月中をめどにパブリックコメント募集を行なった上で、国の正式な文書として策定、公表される予定であること。国の政策として高速ツアーバスの新高速バス移行を行なうのだから、それに伴うバス停の新設、調整もまた、国の政策だ、ということである。次に、前述のように期限を切ってその政策を実行するわけだから、本ガイドラインの文書としての強制力の強さはともかくとして、国交省はたぶん本気で事を進めるであろうこと。
そしてもう一点。一番大切なことは、本ガイドラインで示された「バス停調整」は、あくまでも新高速バス移行に当たっての時限的なものである、という点。この点は二つの読み方ができる。まず、あくまで時限処置ということは、本ガイドラインで対象とする案件（例えば現在高速ツアーバスが運行されている区間）の調整（つまりは高速ツアーバス各社の新高速バス移行）を除けば、バス停配分の仕組みが変更されるわけではない、ということ。
2002年に道路運送法改正により乗合バスの需給調整が廃止され、一言で言うと「儲かる路線は自由競争（代わりに、儲からないけど大切な路線は自治体等が公的に補助）」と法律上は変わったわけだが、一方で（意識してかどうかは別として）バス停という、乗合バス事業への新規参入に欠かせない要件については、何も触らなかった。結果として、「自由競争」との理念は絵に描いた餅で終わっているという現実がある。高速ツアーバスにとって集合場所問題が（現実的な）アキレス腱であるのと表裏をなすように、既存の路線バス（高速に限らず）にとって「本来ならバス停は公平に配分されるべき」という理念もまた、事業の根幹をあやうくしかねないアキレス腱である。上記ガイドラインが「時限的」ということは、「あり方検討会」では、そのアキレス腱については触れずに済んだということだ。
そしてもう一つ、このガイドラインが時限的であるということは、もしこのガイドラインをもってしても高速ツアーバスの移行に十分なバス停が確保できないなら、また別の方策を考えるしかない、ということだ。別の方策、については私の中ではアイデアはいくつか持っているが、できることなら出さずに済ませたい。その気持ちを理解してほしい。
ただ私の印象としては、これまで私は、わざわざ私にお金を出して（年間契約から単発の社内講演、フォーラム参加まで内容は様々ながら）話を聞いて下さる事業者さんや、仕事にはならなくとも情報交換したいと私が思う担当者さんとしかお話ししたことがなかったから、全国から集まった皆さんの中には、情報感度が十分でない方も少なからずいらっしゃるんだなあ、と感じた。「新高速バス」制度に関する情報量はもちろん、楽天トラベルのような予約サイトの立ち位置への認識。そもそも高速ツアーバスに関する理解、認識。あるいは行政は自分たちを守るためにあるのだという思い込み。感度が高い事業者、担当者ならここ5年で乗り越えてきた道が、なかなか乗り越えられないでいる。
性格上、そういう方を見ると、＜感度の低い会社は無視。わかってる会社だけで先に進みましょう＞と言い放ってしまうのだが、一方でそういう方からコンタクトをいただき話をしてしまうと、一転、なんとかお手伝いしたいと必要以上におせっかいをやくのも事実。
もっとも、現実の私は今のお取引先様で手いっぱい。新制度対応の進捗は様々ながら確実に前に進んでいる各事業者さんが頼もしい。「既存組」は「移行組」より一歩先に新制度の恩恵を受けられるわけで、その第一号事例を本ブログでご紹介するのが今から待ち遠しい。
記事のタイトルは『ツアーバス 「新高速乗合」移行 2年以内めどに 「停留所調整指針」策定へ』。まさに、これが決まったことである。以上。
と言ってしまえば書く内容がなくなってしまうのでもう少し解説してみる。まず、記事中に国交省のコメントとして、＜ツアーバス自体は禁止できず、行政指導で移行を促進していく＞とあるのと、＜新高速バス制度を創設するための省令・告示・通達の改正作業は、高速乗合バス規制の緩和措置を含め、原案の決定・公表（一般意見の募集開始）が最終段階に入っている＞点については、何度も繰り返してきた通り。新制度の内容も変更ない。
その上で新しく出てきた話が、「2年以内をめど」というデッドラインと、「バス停設置ガイドライン」策定の件。まず「2年」の件は、あくまでも平成24年度中（2013年3月まで）にバス停の調整が完了することを前提にしており、そこから1年、という見立て。合計2年以内の移行というのは簡単なハードルではないが、それに向けて高速ツアーバス各社も着実に準備を進めており、なんとかがんばってもらうしかない。むしろ課題は、多くの方が感じておられるように、「バス停の設置」。つまり後者のガイドラインの件だろう。
ガイドライン自体はまさに今、原案の策定作業中であり、それこそ例えヒントでもこの場で書くわけにはいかない（書いたら暴動が起こる？）。言えることは3点。まず、このガイドラインも、3月中をめどにパブリックコメント募集を行なった上で、国の正式な文書として策定、公表される予定であること。国の政策として高速ツアーバスの新高速バス移行を行なうのだから、それに伴うバス停の新設、調整もまた、国の政策だ、ということである。次に、前述のように期限を切ってその政策を実行するわけだから、本ガイドラインの文書としての強制力の強さはともかくとして、国交省はたぶん本気で事を進めるであろうこと。
そしてもう一点。一番大切なことは、本ガイドラインで示された「バス停調整」は、あくまでも新高速バス移行に当たっての時限的なものである、という点。この点は二つの読み方ができる。まず、あくまで時限処置ということは、本ガイドラインで対象とする案件（例えば現在高速ツアーバスが運行されている区間）の調整（つまりは高速ツアーバス各社の新高速バス移行）を除けば、バス停配分の仕組みが変更されるわけではない、ということ。
2002年に道路運送法改正により乗合バスの需給調整が廃止され、一言で言うと「儲かる路線は自由競争（代わりに、儲からないけど大切な路線は自治体等が公的に補助）」と法律上は変わったわけだが、一方で（意識してかどうかは別として）バス停という、乗合バス事業への新規参入に欠かせない要件については、何も触らなかった。結果として、「自由競争」との理念は絵に描いた餅で終わっているという現実がある。高速ツアーバスにとって集合場所問題が（現実的な）アキレス腱であるのと表裏をなすように、既存の路線バス（高速に限らず）にとって「本来ならバス停は公平に配分されるべき」という理念もまた、事業の根幹をあやうくしかねないアキレス腱である。上記ガイドラインが「時限的」ということは、「あり方検討会」では、そのアキレス腱については触れずに済んだということだ。
そしてもう一つ、このガイドラインが時限的であるということは、もしこのガイドラインをもってしても高速ツアーバスの移行に十分なバス停が確保できないなら、また別の方策を考えるしかない、ということだ。別の方策、については私の中ではアイデアはいくつか持っているが、できることなら出さずに済ませたい。その気持ちを理解してほしい。
ただ私の印象としては、これまで私は、わざわざ私にお金を出して（年間契約から単発の社内講演、フォーラム参加まで内容は様々ながら）話を聞いて下さる事業者さんや、仕事にはならなくとも情報交換したいと私が思う担当者さんとしかお話ししたことがなかったから、全国から集まった皆さんの中には、情報感度が十分でない方も少なからずいらっしゃるんだなあ、と感じた。「新高速バス」制度に関する情報量はもちろん、楽天トラベルのような予約サイトの立ち位置への認識。そもそも高速ツアーバスに関する理解、認識。あるいは行政は自分たちを守るためにあるのだという思い込み。感度が高い事業者、担当者ならここ5年で乗り越えてきた道が、なかなか乗り越えられないでいる。
性格上、そういう方を見ると、＜感度の低い会社は無視。わかってる会社だけで先に進みましょう＞と言い放ってしまうのだが、一方でそういう方からコンタクトをいただき話をしてしまうと、一転、なんとかお手伝いしたいと必要以上におせっかいをやくのも事実。
もっとも、現実の私は今のお取引先様で手いっぱい。新制度対応の進捗は様々ながら確実に前に進んでいる各事業者さんが頼もしい。「既存組」は「移行組」より一歩先に新制度の恩恵を受けられるわけで、その第一号事例を本ブログでご紹介するのが今から待ち遠しい。
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規制緩和やインターネットの普及により、これまでの無風状態から一転、大競争時代が始まる日本のバス産業。モータリゼーションの進展など逆風のなか、今後のバス産業のあり方を提言！
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