2022年01月17日
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年が明けて今年でコロナ禍は3年目に突入するのだが、鉄道はアフターコロナの在り方を模索しており、コロナ以降の鉄道利用は3年前と比較して定期が2～3割定期外が3～5割減少しているという。加えて働き方改革でコロナ前から減少傾向にあった深夜時間帯の利用者がテレワークの普及や会食自粛でさらに減少しており、これを受けて鉄道各社は昨年の3月期のダイヤ改正で終電時刻の繰り上げを実施している。その分を保守作業の作業時間に充て作業効率を高めることで作業員の労働環境を改善するとしたという。また私鉄各社も東急電鉄や相模鉄道・近鉄・名鉄などが「利用動向を踏まえ」日中時間帯の減便を実施したが、今年3月に行われるダイヤ改正ではこうした動きがさらに進むという。
今年の4月からJR東日本は山手線・中央線・常磐線・京葉線などで大手私鉄では小田急電鉄や西武鉄道が日中時間帯の運転本数を削減するという。そして通勤時間帯の減便も本格的に始まり、JR東日本は山手線や京浜東北線・中央線を始めとする首都圏のほとんどの線区で朝ラッシュ最混雑時間帯の運転本数を1～4本減便するそうなのだ。東武は6～9時台に北千住駅に到着する上り列車を合計10本削減するし、西武も池袋線は1本新宿線で3本の上り列車を削減するという。車両やそれを収容する車庫や信号設備に乗務員など鉄道を動かすためのありとあらゆる要素は朝ラッシュの運行本数を前提としておち、このうちかなりの部分は朝の1～2時間のための設備なので経営効率が悪いというのだ。
朝ラッシュ時間帯を減便すればこうした問題を徐々にですが解消できるそうで、事実100年ほど前に「通勤ラッシュ」が生まれるまでは電車は朝から晩までほとんど同じ間隔で運転されていたそうなのだ。テレワークが完全に普及しラッシュというものが無くなるのであれば過密運転は必要なくなるということのようなのだ。もうひとつはワンマン運転なのだが、今回のワンマン化は首都圏ローカル線区が対象となっているが、JR東日本は昨年12月、2025年から2030年にかけて山手線・京浜東北線・常磐線・横浜線をワンマン化する構想を発表しており、今後は各線で人件費の削減に寄与するワンマン化が進みそうだという。また利用状況に応じて都心寄りを長編成にし、末端区間を短編成とすることで車両の運用効率を高めるという。
これまでは新幹線や都市部の在来線などの利益をまわす形で採算が厳しいローカル線を維持してきたが、コロナ禍で鉄道利用者は急減しており都市部でも利益が減り今後も以前の水準まで利用が回復することは見込みにくいため余裕がなくなっていることから、JR西日本の長谷川一明社長は経営悪化で維持が難しくなっているローカル線について、1キロあたりの1日平均利用者数を示す輸送密度が「2千人以下」の区間は、線路の点検費や車両の維持費など利用者が少なくても必要な負担は大きいため、優先的にサービスを見直す考えを明らかにしたという。JR西日本が具体的な見直しの目安を示すのは初めてなのだが、輸送密度が2千人以下の区間はJR西日本の在来線全体の3割超にのぼるという。
コロナ禍で国内の鉄道会社の経営が悪化し不採算のローカル線の維持が難しくなっており、政府や自治体の支援を求める声もあがるが公的支援の道は限られている。関係者は「欧州のように公的支援の充実を考える時期に来ている」というが、欧州では赤字でも鉄道は市民へのサービスだとして「公」が路線を保ち運行を拡大して街づくりにも生かしているという。交通経済学が専門の宇都宮浄人関西大学教授は「鉄道への公的支援はハードルが高い一方で、同じ交通インフラである道路には多額の税金が使われており、インフラ維持を民間企業に押しつけてきたという意味で、国も自治体も沿線住民も無責任だったと言える。公的使命を負わせるのであれば、それだけの資源を公的に負担するべきだ」と語っている。
今年の4月からJR東日本は山手線・中央線・常磐線・京葉線などで大手私鉄では小田急電鉄や西武鉄道が日中時間帯の運転本数を削減するという。そして通勤時間帯の減便も本格的に始まり、JR東日本は山手線や京浜東北線・中央線を始めとする首都圏のほとんどの線区で朝ラッシュ最混雑時間帯の運転本数を1～4本減便するそうなのだ。東武は6～9時台に北千住駅に到着する上り列車を合計10本削減するし、西武も池袋線は1本新宿線で3本の上り列車を削減するという。車両やそれを収容する車庫や信号設備に乗務員など鉄道を動かすためのありとあらゆる要素は朝ラッシュの運行本数を前提としておち、このうちかなりの部分は朝の1～2時間のための設備なので経営効率が悪いというのだ。
朝ラッシュ時間帯を減便すればこうした問題を徐々にですが解消できるそうで、事実100年ほど前に「通勤ラッシュ」が生まれるまでは電車は朝から晩までほとんど同じ間隔で運転されていたそうなのだ。テレワークが完全に普及しラッシュというものが無くなるのであれば過密運転は必要なくなるということのようなのだ。もうひとつはワンマン運転なのだが、今回のワンマン化は首都圏ローカル線区が対象となっているが、JR東日本は昨年12月、2025年から2030年にかけて山手線・京浜東北線・常磐線・横浜線をワンマン化する構想を発表しており、今後は各線で人件費の削減に寄与するワンマン化が進みそうだという。また利用状況に応じて都心寄りを長編成にし、末端区間を短編成とすることで車両の運用効率を高めるという。
これまでは新幹線や都市部の在来線などの利益をまわす形で採算が厳しいローカル線を維持してきたが、コロナ禍で鉄道利用者は急減しており都市部でも利益が減り今後も以前の水準まで利用が回復することは見込みにくいため余裕がなくなっていることから、JR西日本の長谷川一明社長は経営悪化で維持が難しくなっているローカル線について、1キロあたりの1日平均利用者数を示す輸送密度が「2千人以下」の区間は、線路の点検費や車両の維持費など利用者が少なくても必要な負担は大きいため、優先的にサービスを見直す考えを明らかにしたという。JR西日本が具体的な見直しの目安を示すのは初めてなのだが、輸送密度が2千人以下の区間はJR西日本の在来線全体の3割超にのぼるという。
コロナ禍で国内の鉄道会社の経営が悪化し不採算のローカル線の維持が難しくなっており、政府や自治体の支援を求める声もあがるが公的支援の道は限られている。関係者は「欧州のように公的支援の充実を考える時期に来ている」というが、欧州では赤字でも鉄道は市民へのサービスだとして「公」が路線を保ち運行を拡大して街づくりにも生かしているという。交通経済学が専門の宇都宮浄人関西大学教授は「鉄道への公的支援はハードルが高い一方で、同じ交通インフラである道路には多額の税金が使われており、インフラ維持を民間企業に押しつけてきたという意味で、国も自治体も沿線住民も無責任だったと言える。公的使命を負わせるのであれば、それだけの資源を公的に負担するべきだ」と語っている。
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