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のらくろ君A
本ホームページはもと、ボールドポン太と名乗っていました。それをのらくろ君として再登場し、光に変わってのらくろ君Aとなりました。
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大阪帰還・千葉・中国時代
UAE時代その１
UAE時代その２
UAE時代その３
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2026.08.01
カテゴリ： カテゴリ未分類
昼食でかつのやに行った。帰りはイオンで買物して帰った。
＊＊＊
「失われた30年」といわれる1990年代以降、こんな状況は初めてかもしれない。2026年3月期の決算で自動車産業と電機産業の勢いが逆転しそうな気配だ。
株式上場していないダイハツ工業と東芝を除いた主要7社ずつを比較すると、今期の最終利益の見通しは電機各社合計が3兆2280億円で、トヨタ自動車の3兆5700億円に近づく。自動車はトヨタ以外の6社を合算しても2千億円を割り込み、合計4兆円に届かない可能性が高い。
2025年4～12月期の最終損益を見ると、増益になった自動車メーカーは関税の影響もありゼロ、電機メーカーは6社だった。日立製作所、ソニーグループが好調だったほか、低迷が長かったNECと富士通
が以前とは異なる経営で回復を印象づけている。
日立は現時点で製品の受注残高（受注しても製品が未納で売上高に計上されていない額）が約18兆円と、年間売上高の2倍近くに上るという。作っても作っても約2年をかけないと需要には追いつかないことを意味する。
2009年3月期に当時製造業最大だった7873億円の最終赤字を計上、電機産業衰退の象徴といわれたのが日立だった。だが、その後は事業分野をわかりやすく4つのセグメントに整理した一方、成長分野に的を絞った近年の積極的な海外M&A（合併・買収）が成功しつつある。
電力を中心にしたエネルギー部門が顕著な例で、スイスのABBから買収したパワーグリッド事業などで世界に約9兆円もの受注残がある。全般に各国のインフラが老朽化しているのに加え、人工知能（AI）を学習させるデータセンター向けの電力関連ビジネスが今後10年程度、収益を押し上げる可能性もあるという。
ソニーは平井一夫、吉田憲一郎、十時裕樹の3人の歴代社長で現在の姿を確立したとされているが、NECも森田隆之社長、富士通は時田隆仁社長まで2代のトップ主導で組織と事業のあり方を変えたと見ていい。
世界での「稼ぐ力」も見てみよう。産業別に比較ができる財務省「国際収支統計」の対外直接投資収益（海外での直接投資に対する配当、利子、内部留保）をみると、自動車を中心とする輸送機器は2024年に2兆8598億円と、10年前の1.5倍に増えている。一方、電機も同年に1兆4073億円と、10年前の1.4倍に拡大した。
規模はなお自動車が2倍ある。だが、勢いという点では電機の回復ぶりが顕著で、迫られる課題も解消に向かいつつある。
自動車はむしろ課題が山積している。7社の減益要因は米関税や日産自動車の減損処理ばかりではなく、最大市場中国での不振、言い換えれば電気自動車（EV）やソフトウエア技術での出遅れが大きい。
今後の自動車産業では2つの流れが本格化するといわれている。一つは需要が踊り場にさしかかったEVだが、2035～40年にかけては世界の自動車市場の4割を占め、その多くを中国企業が握る可能性がある。
トランプは排ガス規制の撤廃に動いているが、米国が化石燃料に回帰するからといって世界の長期的な流れは変わらない。米国市場に大きく依存した経営を続けていては持続的な成長ができなくなるだろう。
一方、中期的に減りゆく内燃機関車では既存の日米欧メーカーが残存者利益を追う動きを活発化させる。トヨタが内燃機関車の一つ、ハイブリッド車の生産を強化する一方、財務畑出身の新社長を誕生させるのはそのせいだ。技術の大転換期を乗り切るには財務や会計を踏まえたしたたかな戦略も必要になる。
現状ではトヨタも安泰とは言い切れない。同社が中国で売る車は華為技術（ファーウェイ）など中国企業のソフトウエア、コックピット、自動音声技術を使う。車の競争力の源泉と言える日本のサプライヤーが技術とコストの両面で変化に対応できなくなっている可能性がある。
経営基盤で劣る他のメーカーはより大変な状況だ。規模の経済を効かせにくい現状では、残存者利益の追求も新技術への対応も苦戦を強いられ続ける懸念がある。
日本の最大の課題は自動車メーカーが抱えるサプライチェーンの維持と強化かもしれない。分厚い対外投資収益もサプライヤーの協力なしには考えられない。
2040年ごろを見据えたサプライチェーンのテコ入れや再構築が必要だ。米テスラが人型ロボットに力を入れようとするのは、自動車工場に配置して生産性を上げるだけでなく、ロボット向けのAI技術と供給網がそのままEVや自動運転車にも活用できるからだ。
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「失われた30年」といわれる1990年代以降、こんな状況は初めてかもしれない。2026年3月期の決算で自動車産業と電機産業の勢いが逆転しそうな気配だ。
株式上場していないダイハツ工業と東芝を除いた主要7社ずつを比較すると、今期の最終利益の見通しは電機各社合計が3兆2280億円で、トヨタ自動車の3兆5700億円に近づく。自動車はトヨタ以外の6社を合算しても2千億円を割り込み、合計4兆円に届かない可能性が高い。
2025年4～12月期の最終損益を見ると、増益になった自動車メーカーは関税の影響もありゼロ、電機メーカーは6社だった。日立製作所、ソニーグループが好調だったほか、低迷が長かったNECと富士通
が以前とは異なる経営で回復を印象づけている。
日立は現時点で製品の受注残高（受注しても製品が未納で売上高に計上されていない額）が約18兆円と、年間売上高の2倍近くに上るという。作っても作っても約2年をかけないと需要には追いつかないことを意味する。
2009年3月期に当時製造業最大だった7873億円の最終赤字を計上、電機産業衰退の象徴といわれたのが日立だった。だが、その後は事業分野をわかりやすく4つのセグメントに整理した一方、成長分野に的を絞った近年の積極的な海外M&A（合併・買収）が成功しつつある。
電力を中心にしたエネルギー部門が顕著な例で、スイスのABBから買収したパワーグリッド事業などで世界に約9兆円もの受注残がある。全般に各国のインフラが老朽化しているのに加え、人工知能（AI）を学習させるデータセンター向けの電力関連ビジネスが今後10年程度、収益を押し上げる可能性もあるという。
ソニーは平井一夫、吉田憲一郎、十時裕樹の3人の歴代社長で現在の姿を確立したとされているが、NECも森田隆之社長、富士通は時田隆仁社長まで2代のトップ主導で組織と事業のあり方を変えたと見ていい。
世界での「稼ぐ力」も見てみよう。産業別に比較ができる財務省「国際収支統計」の対外直接投資収益（海外での直接投資に対する配当、利子、内部留保）をみると、自動車を中心とする輸送機器は2024年に2兆8598億円と、10年前の1.5倍に増えている。一方、電機も同年に1兆4073億円と、10年前の1.4倍に拡大した。
規模はなお自動車が2倍ある。だが、勢いという点では電機の回復ぶりが顕著で、迫られる課題も解消に向かいつつある。
自動車はむしろ課題が山積している。7社の減益要因は米関税や日産自動車の減損処理ばかりではなく、最大市場中国での不振、言い換えれば電気自動車（EV）やソフトウエア技術での出遅れが大きい。
今後の自動車産業では2つの流れが本格化するといわれている。一つは需要が踊り場にさしかかったEVだが、2035～40年にかけては世界の自動車市場の4割を占め、その多くを中国企業が握る可能性がある。
トランプは排ガス規制の撤廃に動いているが、米国が化石燃料に回帰するからといって世界の長期的な流れは変わらない。米国市場に大きく依存した経営を続けていては持続的な成長ができなくなるだろう。
一方、中期的に減りゆく内燃機関車では既存の日米欧メーカーが残存者利益を追う動きを活発化させる。トヨタが内燃機関車の一つ、ハイブリッド車の生産を強化する一方、財務畑出身の新社長を誕生させるのはそのせいだ。技術の大転換期を乗り切るには財務や会計を踏まえたしたたかな戦略も必要になる。
現状ではトヨタも安泰とは言い切れない。同社が中国で売る車は華為技術（ファーウェイ）など中国企業のソフトウエア、コックピット、自動音声技術を使う。車の競争力の源泉と言える日本のサプライヤーが技術とコストの両面で変化に対応できなくなっている可能性がある。
経営基盤で劣る他のメーカーはより大変な状況だ。規模の経済を効かせにくい現状では、残存者利益の追求も新技術への対応も苦戦を強いられ続ける懸念がある。
日本の最大の課題は自動車メーカーが抱えるサプライチェーンの維持と強化かもしれない。分厚い対外投資収益もサプライヤーの協力なしには考えられない。
2040年ごろを見据えたサプライチェーンのテコ入れや再構築が必要だ。米テスラが人型ロボットに力を入れようとするのは、自動車工場に配置して生産性を上げるだけでなく、ロボット向けのAI技術と供給網がそのままEVや自動運転車にも活用できるからだ。
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