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2024.02.18
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とにかく新型投入が世界的な規模で広がっていると感じるのだ、それを良く表すのが日本で未発売のモデルでさえ海外でニューモデルへの移行が進むなど。
ともかく現状の業績はBEVの不振が出てきておあまり関心を示さすHEV中心で世界を見据えるからすごい割り切り方である。
一時はBEVへの注目度が高まるけれどユーザーは必ずやエンジン車へ回帰する、そこにHEV、いわゆるハイブリッドを志向すると決める。
彼らの用意周到ぶりの高さと言えばそれまでだが、いかにBEVがまだ未成熟ということを見極めた結果だと思える。
それでもBEVのニューモデルを投入しているのはいわゆる言うところの世間体を繕うこと、開発をやっていますという表明である。
全面的に一辺倒化しなかったところが彼らの真骨頂、まだまだバッテリー性能が不十分，激寒期を通過していないBEVは顧客に迷惑が掛かると見ていたのだ。
当のBEVは全個体電池が利用できるまで待ちたい、いずれ移行するとしてもHEVが主力であり続けると読み切っていた。
それは良いとして同社のデザイン陣営は世界3～4極体制だったと思う、米国、欧州、アジア、日本という振り分け。
簡単に言えば常に車内コンペという体制、例えば想像だが開発予定モデルが公開さえたとして、世界のデザイナーが自由に応募できるのではないのだろうか。
恐らく世界広しと言えども車メーカーでこの体制を備えたところはいまだ他にないと思われる。
言うなれば世界トップカーデザイナーが同社に集合、どこからでもコンペへの参加資格があり、選択されるのに制約がないのだろうと。
その結果が、現状のカーデザインの主流、王道を走れる要因と根拠を生み出したのであろう。
つい最近までこんなに世界をデザインでリードする車がトヨタから次々と出てくるなんて誰も予想しなかったのだから。
カーデザイナーにしてみれば世界で活躍できる環境で働きたいとすればまずトヨタを頭に浮かべるのではないだろうか。
それほど刺激的でやりたいことがやまほど次々と湧いてくる環境はデザイナー冥利の世界と映ると思う。
カーデザイナーを目指す世界の学生はこの会社をまずターゲットに、そういう好循環ができたのではと見る。
もっとも肝心の本社側、さらに部品の製造と供給体制が整わない、というのがいまの現状ではないかと見る。
必要な部品、新規に開発を要する最先端部品、これがあまりにも多用かつ量が多すぎるとなっているのではないかと。
本社の管理体制に未熟な面が残っているのでは、外野から見ての件がここ、ダイハツしかり、デンソーしかり、紡績しかりである。
改めてトヨタに必要なのは部品手当の意識改革、時間を区切って開発するのではない、新しいクラフトシステム体制作りだ。
それも早急に徹底的に、安全性に沿う部品の開発と製造技術の再構築を必要としているのである。
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