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2025.01.08
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新工場ではマツダ初のEV専用プラットホーム車を2027年に英隠しているがそれ用電池を製造するとか。
また稼働した場合の製造能力は10GWhに置いているという。
同社はパナソニックと2023年5月に車載用電池供給に対して合意書を交わしているほか、経産省の蓄電池に係わる安定供給確保計画で認定を受けているともいう。
また、同社は2023年に向け経営方針で地球温暖化抑制という社会課題解決に貢献、ニーズや規制変化に対応する技術開発に取り組むとする。
これらは良いとして自社電池工場の必要性がいま一つ良く見えてこない、パナソニックから調達するセル素子をパッケージング工場で自社用加工するが、何かメリットがあるのだろうか。
パナソニック側にすれば加工時の精密処理や火災防止などのノウハウの継承がどう行くか懸念が残るだけに同社の挑戦に協力するものの何か割り切れないだろうと思う。
もっともパナソニック側の製造能力が手一杯なら話は分かる、すでにスバルへの供給も決めているだけに国内工場が満杯なのかと。
テスラ向け電池は米国工場が担うから心配ないにしても、ここまで国内製造設備は需要が少なかったことから試験開発プラントしか設けてこなかった。
それでマツダの挑戦は電池創造を通した運用技術のノウハウを掴みたいと言う意図があるのだろう。
確かに言えるのは素材製造を手掛けてこそ知らない面が見えてくるはあろう、素子供給にはノウハウが付いてこないから。
ちなみにいまだマツダには本格的BEVを発売していない、HEVにもそれほど積極的ではなかった。
しかし世界的にはBEVとHEVへの転換はハイスピードで、なかでも中国勢がBEVからHEV、それもPHEVへと急速転換していることが気がかりでもあろう。
同社には発電用モーターとして転換できるロータリーエンジンがあるがHEV用として活用が始まったばかり、これがPHEV用には適すると見られており力を込めるのはPHEVなどだ。
それで本格的BEVを視野に入れた工場建設へと舵を切るわけだが勝算はあるかどうか、これが関心事となる。
考えられるのは今や同社のアイデンティーになった走行性、と操縦性を落とさないBEV開発だろうと見れば納得もできようか。
重たい電池のパッケージデザイン、重量軽減とコンパクト化、これは外注電池ではスムーズに行かないところであるからだ。
大容量円筒型電池では世界をリードしているパナソニック、これをうまく使いこなし、省スペース第両用電池とできるなら、やはり専用工場というストーリはあると見る。
この大容量電池はパナソニックの秘蔵っ子、これを供給開始したテスラで実績を積めば国内向けでもアドバンテージを保つ。
マツダもその熟成力に期待を寄せるだろうし、使い慣れた安全性の高さにも信頼を寄せているのである。
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