はんぺん

（封建社会の没落から生まれた近代ブルジョア社会は，さまざまな下層の中産階級をプロレタリアに転落せしめ，ブルジョアジーとプロレタリアートとの二大階級に全社会の階級対立をますます単純化していく）・・・今の日本（に限らず世界的な現象として）の格差の拡大、中間層の没落は、顕著だ。

しかし、農業人口の減少と、プロレタリアートの増大が、革命的情勢を現実化していない。相変わらず、資本の蓄積は、留まるところを知らない様相だが、現実の資本主義社会は、不十分極まりない「富の再配分」で、ごまかしながらも、細々とではなく、（おどおどせずに堂々と？）生きながらえている。

逆に、このロシア革命後の最も大きな出来事が、期待された（？）社会主義社会の全面的崩壊であった。マルクス・エンゲルスについては、勉強不足の僕ではあるが、理論の検証作業が、求められていることは、わかる。

窮乏化革命論というのが、あった。資本主義経済の発展にともない不可避的に労働者階級の窮乏化がすすむという学説で、今では、そう単純では無いとみられているようだ。

マルクスの窮乏化革命説・・・これを日本で、強力に主導したのが、昔の社会主義協会向坂派だと思う。社青同の若者たちが、官公労組を中心に、長期抵抗路線

を掲げて、絶望的な闘争を叫んでいて、自滅していったことを思い出す。

彼らは、一時、相当な勢いが有ったが、今から考えれば、それを受け入れる土壌があったのだろうか？　それとも向坂逸郎のカリスマがあったから・・・？

このやり方は、簡単に言えば、ストライキ闘争の構築と実践を軸に経営者を追い詰めていく「長期抵抗路線」・・・という戦術だ。三池闘争では、完敗した。その後の民間職場では、敗退を重ねた。（パイの取り合い）では、限界があるのだろう。その後は、労使協調路線が、席巻していくことになった。労働組合の社会的責任が、その後、大きな問題として、提起されたことも。

国労に対する「 202 億損害賠償事件」等も含めて、運動のあり方、その限界性について、問われていた。

「国鉄分割民営化に反対した国労が多くの被解雇者を抱えつつ、長きに渡る闘争を粘り強く続けたことが、逆に各労組の役員の間に二重『抵抗しても勝てない』『長期間の解雇撤回闘争は支えきれない』という『教訓』として受け取られる事態を生み出しました。（社青同第 35 回大会決定・基調、 2015 年 10 月 19 日決定）

「企業存続や雇用の危機を前に、労働組合からも社青同の主張が排除されていきました」（同）

「青年の社青同への組織化が思ったようには進まない事態があります。」（同）

という現状報告は、示唆的だ。

しかし、僕は、回答を持ち合わせてはいないが、単に相対的窮乏化 のみならず生理的・絶対的窮乏も増大していることを強調しても、現在社会では、ピンとこない。　認識不足？　価値観の多様化？

この記事、韓国の「戦闘的労働者に学ぶ」つもりの新社会党は、のこのこ韓国まで出向いて、「闘って！？」何を学んだのか？教えてほしいものだ・・・

賃上げが、自らの首を絞める愚を、どう考えるか？　　

もちろん、韓国のナショナルセンターの民主労総は、親北朝鮮寄りで、有名だ。彼らの指導部は、おそらく北のスパイたちで占められているから、どんなに自分たちの企業がつぶれようが、革命勢力の伸長さへ果たせば、それで良いのだが、一般の労働者は、そんなことは、知る由もない。

最後の　 「労組が強硬路線の企業は営業利益が相対的に低かった。労組が高い賃上げを要求した企業の売上比営業利益率は２．５２％で、そうではない企業の５．１７％の半分に満たなかった。強硬労組の労使交渉期間（７０．７日）と交渉回数（１０．６回）はソフト路線の労組（３８．９日、６．８回）より長かったが、これが企業の生産性に影響を及ぼしたという分析だ。」

というのは、示唆的だ。

皆さんは、どう思われるか？　　　　　　（はんぺん）

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自動車輸出と内需は下り坂なのに…韓国の人件費、世界１位（１）　 2017-8-23 　　韓国中央日報日本語版

起亜（キア）自動車労組が２２日に部分ストに入った。現代（ヒョンデ）自動車に続き起亜自動車も今年で６年連続のストだ。輸出急減、内需不振に韓米自由貿易協定（ＦＴＡ）再協議などで役員社員がベルトを引き締めている状況で労組だけが「逆走」している。

強硬労組は韓国の自動車産業のアキレス腱だ。現 在の総体的難局の根本原因である「高コスト低効率」構造を育てた張本人だ。

２２日の自動車業界によると韓国の自動車メーカー５社の昨年年間平均賃金は９２１３万ウォンだ。日本のトヨタ（９１０４万ウォン）やドイツのフォルクスワーゲン（８０４０万ウォン）よりも多い 。

自動車１台を生産するのに投じる時間は韓国平均が２６．８時間で、トヨタ（２４．１時間）、フォード（２１．３時間）に比べ生産性が落ちる。

ここに解雇が事実上不可能な上にスト時に代替労働も使うことはできない。

工場間の生産量調整、事業所内の転換配置まで労組と合意しなければならない国は韓国しかない。

延世（ヨンセ）大学経営学科のイ・ジマン教授は、 「韓国車の売り上げに対する人件費の比率１２．２％は世界１位。学界では売り上げ比人件費が１０％を超過すれば『投資価値がない』と判断する」 と話した。

トヨタの売り上げ比人件費は７．８％だ。

２２日にソウル市内のホテルで開かれた「韓国自動車産業診断と対応」懇談会でも高コスト低効率構造に対する懸念があふれた。韓国自動車産業協会のキム・ヨングン会長は 「ますます激しくなるグローバル競争で毎年ストをやる国は韓国だけ」 と話した。

それでも労組は賃金をもっと寄越せと要求する 。起亜自動車労組と通常賃金訴訟を行っているパク・ハンウ起亜自動車社長は「『いったい起亜自動車が何をそんなに間違っていたのだろうか』という考えをたくさんした。それでも賃金（２０１６年平均９６００万ウォン）は与えるだけ与えたという結論を下した」と訴えた。

こうした行動は産業の競争力を食いつぶす 。韓国比較労働法学会が１００人以上１７８社の労組の賃金および団体協約を分析した結果によると、 労組が強硬路線の企業は営業利益が相対的に低かった 。