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2024.01.03
カテゴリ： アーカイブス
２日午後５時５０分ごろ、東京都大田区の羽田空港のＣ滑走路で、新千歳（北海道）発羽田行きの日本航空５１６便が着陸時に海上保安庁の航空機と衝突、炎上した。日航機の乗員乗客計３７９人は全員機体から脱出。海保機に乗っていた６人のうち、機長を除く隊員５人の死亡が確認された。
国土交通省は航空事故と認定し、運輸安全委員会などと詳しい原因を調べる。警視庁は３日、捜査本部を設置し、業務上過失致死傷容疑を視野に捜査を始めた。
国交省や警視庁などによると、日航機はエアバスＡ３５０型機で、２日午後４時２０分ごろに出発し、同５時４０分ごろに到着予定だった。幼児８人を含む乗客３６７人、乗員１２人が搭乗し、いずれもシューターで脱出したが、１０歳未満の男児ら１４人がけがをした。
海保機は第３管区海上保安本部羽田航空基地所属のボンバルディアＤＨＣ―８型機（通称ＭＡ７２２機）。１日に石川県能登地方で発生した地震の対応で物資を搬送するため、予定では２日午後４時４５分に出発し、同５時５５分に新潟空港に到着する計画だった。
海保によると、２日午後５時５５分ごろ、海保機の宮本元気機長（３９）から羽田航空基地に「滑走路上で機体が爆発した」と通報があった。死亡したのは、田原信幸副機長（４１）、石田貴紀通信士（２７）、帯刀航探索レーダー士（３９）、宇野誠人整備士（４７）、加藤重亮整備員（５６）の計５人。東京消防庁によると、宮本機長は重体という。
日航機はＣ滑走路上で海保機と衝突したとみられ、炎上したまま滑走路北側まで約１キロ進んで止まり、海保機も炎上した。東京消防庁の消防車約１１５台が出動し、海保の航空機は数時間後に鎮火したが、日航機の消火活動は深夜まで続いた。
国交省と海保は２日夜、記者会見。海保の瀬口良夫次長は「掛け替えのない職員の命を失ってしまったことは痛恨の極みだ」と陳謝した。
羽田空港は滑走路を４本とも一時閉鎖したが、２日午後９時半ごろにＣ滑走路以外の利用を再開した。
引用サイト： こちら
羽田JAL機衝突、滑走路で交錯なぜ 交信記録解析が焦点
現地では両機体の損傷状況も詳細に調査するとみられる。損傷状況の分析は両機の衝突当時の位置関係や炎上に至った経緯の解明につながる可能性がある。
運輸安全委の調査目的は事故の責任追及ではなく、原因究明と再発防止だ。調査を通じ必要と認めた場合には、関係機関に安全対策向上のための勧告などを出す。
航空事故の調査結果がまとまるまでには年単位の時間がかかるケースが多い。1994年に名古屋空港で中華航空機が着陸直前に失速し墜落した事故では報告書がまとまるまで約2年3カ月かかった。
運輸安全委の調査と並行し、警視庁も捜査に乗り出す。同庁は3日、東京空港警察署に捜査本部を設置、業務上過失致死傷の疑いも視野に入れる。警察の捜査は刑事責任の有無を調べるのが主眼で、現場検証や関係者からの事情聴取を進める方針だ。
引用サイト： こちら
関連動画 朝日新聞 こちら
日航機・海保機衝突事故】公開された管制塔との交信記録の日本語訳（公開部分の全文）
© FNNプライムオンライン
17:43:02
JAL516（衝突した日航機）：
東京タワー、JAL516 スポット18番です。
東京タワー（管制塔）：
JAL516、東京タワー こんばんは。滑走路34Rに進入を継続してください。風320度7ノット。出発機があります。
JAL516 滑走路34Rに進入を継続します。
17:43:26
DAL276（出発機2番目）：
東京タワー、DAL276 誘導路上Cにいます。停止位置に向かっています。
東京タワー（管制塔）：
DAL276（出発機2番目）：
滑走路停止位置 C1 DAL276。
17:44:56
東京タワー（管制塔）：
JAL516 滑走路 34R 着陸支障なし。風310度8ノット。
17:45:01
JAL516（衝突した日航機）：
滑走路 34R 着陸支障なし JAL516。
17:45:11
JA722A（衝突した海保機）：
タワー、JA722A C誘導路上です。
東京タワー（管制塔）：
JA722A、東京タワー、こんばんは。1番目。C5上の滑走路停止位置まで地上走行してください。
17:45:19
JA722A（衝突した海保機）：
滑走路停止位置 C5に向かいます。1番目。ありがとう。
17:45:40
JAL179（出発機3番目）：
東京タワー、JAL179 滑走路停止位置 C1へ走行しています。
東京タワー（管制塔）：
JAL179、東京タワー 3番目。滑走路停止位置 C1へ走行してください。
JAL179（出発機3番目）：
滑走路停止位置 C1 へ走行、離陸準備完了。
17:45:56
JAL166（到着機2番目）：
東京タワー、JAL166 スポット21番です。
東京タワー（管制塔）：
JAL166、東京タワー こんばんは。2番目、滑走路 34R進入を継続してください。風320度8ノット。出発機あり。160ノットに減速してください。
17:46:06
JAL166（到着機2番目）：
減速160ノット、滑走路34R 進入を継続。こんばんは。
17:47:23
東京タワー（管制塔）：
JAL166、最低進入速度に減速してください。
JAL166（到着機2番目）：
JAL166。
17:47:27
（3秒無言）
2024.01.04追記
引用サイト、関連動画： こちら
2024.01.05追記
誤進入防止システムが故障…羽田航空機事故、ホリエモンが重なった「５つ」のミスなど原因を整理
さらに滑走路への誤進入を防ぐ「航空機ストップバー灯システム（STBLシステム)が、この羽田空港の「C滑走路」では、12月27日から「故障中だった」そうだ。堀江氏はこれが「さらに大きな原因の一つ」と見ていた。
空港の管制もその誤進入に気付けた可能性もあったはずだった。さらに旅客機が滑走路に何かしらを目視で確認し着陸を一旦キャンセルすることは頻繁にあることで、今回JAL機も目視で確認できなかったか(夜間だったことや滑走路途中に小型機がいるというシチュエーションで見逃されたともされる)。また、海保機も後方からJAL機が接近していることに気付いていた可能性もあるが、あくまでも「自分たちが優先」として、まさか衝突するとは想像していなかったのではないか。こうして「管制」「航空機」「海保機」それぞれの目視などでの確認、さらに「誤進入防止システムの故障」「無線連絡」……5つ以上、いくつもの回避の可能性がすり抜けられてしまったのではないかと、堀江氏は見ていた。
引用サイト： こちら
注意喚起機能は正常に作動 管制官、見落としの可能性
羽田空港で日航と海上保安庁の航空機が衝突した事故で、着陸機が接近する滑走路に別の機体が進入した場合、管制官に画面上で注意喚起する「滑走路占有監視支援機能」が事故当時、正常に作動していたことが分かった。国土交通省が5日、明らかにした。海保機は滑走路への進入後、約40秒間停止していたとみられ、管制官が注意喚起表示を見落としていた可能性が出てきた。
・・・・
斉藤鉄夫国交相は注意喚起表示を常時監視する人員を6日から配置すると明らかにした。これを柱とする緊急対策を連休明けにも公表する方針。
引用サイト：共同通信 こちら
・・・・
【日航機炎上】元CA語る…乗客の命救った「90秒ルール」
客室乗務員として30年間勤務し、チーフも務めた江上いずみさんは、脱出のカギとして3点をあげます。
1つ目は「パニックコントロール」です。
事故発生時にはー
客室乗務員
「荷物は持たないで！大丈夫！落ち着いて！」
客室乗務員が強い口調で呼びかけました。
元日本航空 客室乗務員・江上いずみ さん
「乗客に自信を持って普段の勉強・訓練していることが、いかせることを自信を持ってパニックコントロールして『大丈夫、私たちを信じてください』と心づもりで声をかけた」
乗客がパニック状態になるのを防ぎながら誘導する声掛けは、訓練によるものだといいます。
客室乗務員
「L1OK」「こっちへ来て！急いで！」
客室乗務員が年に1度、必ず参加する訓練。
元日本航空 客室乗務員・江上いずみ さん
「教官にあたる人がチェックをして、大きな声が出ているか、適切な指示が出来ているかをチェック」
筆記と実技の両方に合格しなければ即、乗務停止となります。
■乗客の命救った「90秒ルール」
元日本航空 客室乗務員・江上いずみ さん
「機体が完全に停止したら、CAはベルトを外して、すぐに乗客のパニックコントロール」
「『大丈夫落ち着いて』『Stay calm!』日本語と英語で言っていく。乗客のパニックコントロールをすると同時に窓の外を見て、火が起きていないか、障害物がないか、海に不時着していないか、状況判断をほぼ同時に始める」
念頭に置くのは「90秒ルール」と呼ばれるものです。
元日本航空 客室乗務員・江上いずみ さん
「何か緊急事態が起きました。ドアが開いて脱出するまでに、90秒で脱出することができる」
「『90秒脱出』は繰り返し頭の中に入っていく言葉」
「それに向けて勢いよく滑り台を滑っていけるように。『ジャンプ!ジャンプ!脱出!』『こっちへ来て!ジャンプ!』と声掛け」
こうした訓練が今回も、いかされたといいます。
■ 乗客救った非常時の“選択”
さらに、2つ目のカギは「非常扉を開く判断」。
「R3開けません。L3ダメです」「前、開けられますか？後ろ、開けられますか？」
窓の外にオレンジの煙が見える緊迫した状況の中、8カ所の非常扉のうち、開けられたのは3カ所。
機長と連絡がつかなかった最後部の客室乗務員は、自らの判断で、非常扉を開放しました。
元日本航空 客室乗務員・江上いずみ さん
「外を見た時に火が上がっていることで『このドアが使えない』って判断をしたら『何とかならないか』ではなくて『ここは絶対、使えない』と即座に判断して前後に振り分けた」
緊急時に備え「担当の非常扉」を持つ客室乗務員らが、迅速な判断を下したといいます。
元日本航空 客室乗務員・江上いずみ さん
「自分は、このドアの担当なんだ。何かあった時にはこういうことをしようと意識を持って乗っていく」
■ 逆らうことなく…荷物置いた乗客
そして、3つ目が「荷物を置いた乗客」でした。
乗客
「荷物、出すな！」
客室乗務員
「荷物、持たないで！」
乗客も、客室乗務員も必死に呼びかけていました。
脱出時の映像でも、荷物を持っている人の姿は見えません。
元日本航空 客室乗務員・江上いずみ さん
「（荷物を）持って逃げたいという方は、たくさんいらっしゃると思いますが、『荷物を持たないで』と言った客室乗務員の声掛けに逆らうことなく荷物を持たないで置いたまま。自分の体だけが生きていればいいと脱出してくださった乗客の協力による。そういったことが、今回は大きかったんじゃないか」
3つのカギの背景にあるのは、“奇跡”ではなく“積み重ね”だといいます。
元日本航空 客室乗務員・江上いずみ さん
「奇跡という言葉がイギリスの新聞でも言われているが、私はそうは思わない。普段の積み重ね、普段の心づもり。乗客に対して私たちはどうあるべきか、普段ずっと訓練していることをいかせた成果。決して奇跡ではない」
■ 前例ない中で…完璧な“着陸”
一方、コックピットでは何が“カギ”となったのでしょうか。元日本航空機長の小林宏之さんがあげたのは、「滑走路での停止」でした。
元日本航空機長・小林宏之さん
「今回の避難が成功した一番の重要なところは、滑走路で停止できたこと」
「緊急避難は機長が完全に飛行機を停止して脱出を決断するので、停止できなかったりそれたり海に落ちていたら避難はできないので」
現場を上空から見てみると、すぐそばには海がー
衝突の衝撃で、海に落ちる危険性もありました。
元日本航空機長・小林宏之さん
「相当難しかったと思う。ただでさえ離陸・着陸の時に、センターレーンをキープして走るのはかなり難しい。色々な状況が悪かったと思うが、その中でしっかりセンターラインをキープして滑走路内で停止させたのは機長の技術だった」
引用サイト： こちら
追記 24.06.26
日本海新聞 0625
日本海新聞 0625
日本海新聞 0703
追記 1225
「問題なしね」誤進入に気づかないまま…海保機滑走路進入直前のやりとり判明 管制官と“進入許可”交信無なく指示内容誤認か 日航機・海保機衝突事故の経過報告書公表
25日公表された経過報告書によると「ナンバーワン。滑走路停止位置まで走行してください」という英語の指示について、機長は「滑走路に入って待機してください。離陸順位は1番と言われた」と話していて進入許可が出たと認識していたことが分かった。
また、海保機内のボイスレコーダーの記録が今回初めて明らかになった。滑走路へ入る直前に、機長と副操縦士との間で「問題なしね」「はい、問題なしです」というやりとりや、機長による離陸前の点検指示などが記録されていましたが、管制官との間に滑走路への進入を許可する交信はなく、指示内容を誤認していた可能性がある。
一方、滑走路に誤進入があった際に、管制官に注意喚起するシステムが、海保機が滑走路に進入した7秒後から事故が起きた1秒後までの1分8秒間で作動していましたが、管制官は気づかず、滑走路上の海保機を見逃していた。
このほか、日航機側も衝突直前まで海保機を認識していなかったということだ。
運輸安全委員会は、こうした複合的な要因が重なり事故が起きたとみて今後、最終報告書をまとめる方針だ。
1226 日本海新聞
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