ＴＸ | だってお尻が跳ねるのよ

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馬乗りに100の質問（今更かよ）

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2007年03月30日

本日は「鉄」の話。興味の無い方には「ふーん」物である。
悪しからず。

+-+-+-+-+-+-+-+-+-+

ＴＸと聞いて、各位は何を思い浮かべられるであろうか。

「送信機ちゃうの？」
と仰せの方は、あまちゃ等の無線関係に従事された方ですな。
送信機の事を英語でＴｒａｎｓｍｉｔｔｅｒと言うので、略して
ＴＸなそうな。
ＴはええとしてＸはドコに有るのか分からないけど。

秋葉原からつくばまで走って居る、あの電車の事である。
Ｔｓｕｋｕｂａ　ｅＸｐｒｅｓｓの略なんだとか。

ひょんな事から、つくば辺りまで出張（と書いて、ものみゆさん
と読む）に行く事と相成ったのである。
一昔前なら上野から常磐線て選択肢しか無かったと思うが、そー
言えば便利そうな電車が走っていたよねぇって事で、秋葉原駅では
普段とは違う（電気街の反対）の方向へと出て、何故か乗り場を
見失ってオロオロするのである。

【首都圏新都市鉄道つくばエクスプレス線】と言うのが正式名称
らしいが、第三セクター経営の鉄道だとか。

先ずは乗車インプレッション。

ドアと連動して防護柵のドアも開閉する。
開閉する時の警告音が都営地下鉄三田線と全く同じでワロタ。

乗った車両が６両編成の最後尾だったが、車掌が居ないワンマン
オペレーションの様である。

秋葉原から北千住までは地下を進む。この間は全ての電車が停車

な感じ。駅が近付くとこれまたある種暴力的とさえ思える様な
減速が待っている。（ちょと大袈裟かも。）

乗ったのが快速なので、これから先の地上（高架）区間では結構
飛ばす飛ばす。
全線が高規格路線で、標定最高速度は130km/h。実際にはＡＴＯ
（自動列車運行装置とでも訳すのか）のリミットが127km/hらしい
ので、運転速度としては125km/h以下と思われるが、それでも狭軌
（ＪＲの在来線と同じ線路幅1,067mm）では最速級の高速運転で
ある。因みに将来的には160km/hを目指しているのだとか。

駅の間隔も割と長く、また前述の通りホーム防護柵がある事も
あって通過駅も遠慮無く最高速で通り抜けて行くから、ある種
スーッとする感じも受ける。

乗り心地は、まぁ普通だろうか。高速運転用に特殊な足回りを
持った電車かと思いきや普通のボルスタレス台車だし、流石に
ヨーダンパは装備するものの軸バネのダンパは無いし。

線路の方はコンクリート（PC）枕木に、犬釘の代わりに太い鋼線
を曲げたトーションバーで取り付けて、道床（コンクリートの
一体型）には枕木の形に穴が開けてあって、ゴムシートを挟んで
固定してあった。これで細かな振動を吸収しているのであろう。

電車は架線から電気エネルギーを取り入れて走るのだが、ＴＸは
珍しい、と言うか旧国鉄以外では唯一と思われる２電源方式を
使用している。
秋葉原から守屋守谷までは通常のJR在来線と同じ直流1500V、そこから
つくばまでは交流20000Vである。

何でも筑波山の東に地磁気観測所があって、半径30kmでは直流
方式の電車は走らせられないらしいのである。
（直流方式では、常に一定方向の磁力線が発生するので微小な
地磁気測定に影響を与えるのである。交流方式だと半周期毎に
磁力線の方向が反転するので、キャンセルされるのである。）
それが故に常磐線も交流電化されていたり、関東鉄道では電車を
諦めてディーゼルカーにしたりしている訳である。

さてＴＸ、２つの方式の区間を走る為に高価な交直両用電車を導入
しなければならない訳で、それならいっそ全線を交流電化すれば
良い様なものだが、やはり高電圧の交流は扱いが厄介なので、地下
区間の工事費の高騰と天秤に掛けたのであろうか。
但し全体の車両費用を抑える為に、秋葉原～守屋守谷間専用の直流電車
（低コスト）も導入して、運用面で工夫している様である。

一部の車内では、ＬＡＮ経由でインターネットが出来る様である。
フレッツなんとかの契約が要る様だが、顧客層（大学や企業関係）
に沿ったサービスと言えばそうか。
その為と思われる漏洩同軸ケーブル（ＬＣＸ）が線路沿に延々と
架設されていた。

しかし59kmの移動で1150円という運賃は高く無いか？
顧客満足度から言うと妥当なのかな。
どの道会社持ちだから関係無いけど。(+ +)☆＼バキッ

とまぁ、こんな感じで割と有意義な出張であった。
え？　仕事？

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