2025.08.02
テーマ： Ωクルマ好きの交流所Ω(681)
カテゴリ： クルマ
お蔭さまで閲覧数が215,000件を超え、お気に入りに登録いただいているフォローアーの方も17,300名強いらっしゃいます。
ともかく、内容の深さ、正確性を旨として投稿に努めますので、よろしくお願いいたします。
「ロータス エミーラ」はライトウエイトスポーツの究極であった「エリーゼ」、「エキシージ」のガサツさ、武骨さ、スパルタンさを時代の流れに合わせて「エヴォーラ」からさらに修正し、顧客層を一部のマニアから一層拡大するために開発したロータスの次世代戦略車です。最後のガソリン車になるでしょう。
アルミ・バスタフ・モノコックにFRPパネルのボディ構造は変わりませんが、水すましのような俊敏性はそのままに、普段使いにも耐える静粛性や荷物スペースを確保しようと改良を重ねています。
従来、「エミーラ」に関しては「エリーゼ、エキシージ始点」での「First Edition(2020モデル)」に関する評価が氾濫していますが、
私は 「ポルシェ、フェラーリのプレミアム・スポーツカー始点」での最新「2025、2026モデル」に関する評価 を重点にしたいと思います。
スタイルは万人が認めるものの、 機能を削って価格を抑えても、普段使いでの中低速とワインディング、高速コーナーでFun to Driveを堪能できるかが、ポイント です。
現代のプレミアム・スポーツカーは得てして、中低速走行では静粛さや乗り心地を重視して「退屈な運転」を強いられるケースが多くなっています。都会の繁華街で見せびらかしに乗る方やギャルとのデートで自慢したい方はそれでいいかも知れませんが、走り重視のマニアは人目に付く「スタイルの良さ」だけでは我慢できません。
こちらは試乗した2025モデル TURBO SE マグマレッド色です。
現在、日常の市街地スポーツ走行を担当している992.1カレラTです。華やかさはなく、高品質で堅実なスポーツカーであり、誰も「スーパーカー」とは呼びません。夢を呼ぶオーラが必要なんでしょう。
930ターボが登場した1974年当時はこの変わらぬフロッシュ・スタイルでも圧倒的な高性能（0→100kmがハコスカGTR12.7秒に対し、5.2秒）で、「スーパーカー」カテゴリーに入っていました（笑）。
サーキットで年に数回無制限に走る場面ではなく、普段の圧倒的に多い1,000-3,000prm域で走る場面を想定して比較することが重要です。
中低速でのFun to Driveでは本家フェラーリに勝る面も多いので、エミーラを「ベビー・フェラーリ」とか、「プアマンズ・フェラーリ」と呼ぶのはふさわしくありません。
2025/9/4に2026モデルの日本導入が正式に発表され、受注開始になりました。
下記で色々比較検討の結果、2026 V6SEをロータス神戸でオーダーしました。
日本での納車第1号車 になりそうです。
2026/2/9: 日本入船が2月下旬で納車は4月3日に決まりました。
納車されましたら、別稿で詳しくご報告します。
ロータス神戸の岸上GMはじめ関係者の皆さまの多大のご尽力とご配慮に心より感謝します。
上記見積では税金は納車月未定のため、仮置き値とし、確定後に契約更新します。
車両本体価格やオプション価格はカタログに明記され、他の外車と同じくメーカーもオンラインで監視していますので、ディーラーによって異なることはありません。
有償オプション項目はV6SEかTURBO SEかでホイールなど標準仕様が異なるので、ディーラーに詳細をご確認下さい。
なお、新車保証以外の 定期点検、車検に関わるメンテナンスサービス契約は目下、メーカーおよび新体制のロータスカーズジャパンと調整中 で、当面は実費精算になるようです。
現在、ロータス東京（エル・シー・アイ）が独自に展開しているサービスパッケージ例は次の通りです。
恐らく、これをベースに全ディーラー共通の契約スキームが早晩まとまるかも知れませんが、ロータス車の場合、サーキット走行など使用状況の多様性がかなり広いので、一律契約で縛らない方がオーナーの希望に合わせて柔軟にメンテできるというメリットもあります。
とはいえ、新車車検までの３年契約がないとプレミアム・スポーツの仲間入りとは言い難いかも知れません（笑）。
ポルシェ911のメンテナンスサービス3年契約は385,000円 です。
まず、 エミーラを入手できる現在の状況 から確認します。
★ 2023年から現在もなお販売されている「First Edition」 は2車種 あります。
■「AMGの2.0L 直４ターボ(M139)、８速DCT搭載の TURBO 」と
■「TOYOTA3.5L V6スーパーチャージャー(2GR-FE)、6MT/AT搭載の V6 」 です。
「First Edition」 は2022年モデルですが、コロナの影響で納車が最大2年半遅れ、国内での納車は2023年5月が最初でしたが、2023年8月には新規の受注が早や中止になっています。
今回、 両車を試乗 し、TURBOとV6、あるいは競合車のA110Sや911カレラ( ないしボクスターGTS)とも比較し、魅力と課題をまとめてみました。
2025/9/4の2026モデル受注開始に伴い、中古車価格がかなり軟化 し、80%を占める3.5L V6 6MTモデルでも1,000-1200万円でかなり選べます。2.0L TURBO 8DTCモデルは若干高く1,200-1,400万円ですが、いずれにせよ、 割安なので検討対象からは外せません。
2025/12/16: この半年間ほど、ずっと中古車相場をウオッチしてきましたが、2026年2-3月には2026年モデルのデリバリーが始まるため、 実質2022年モデルの「First Edition」はTURBO、V6とも車両本体価格が1,000万円を下回る中古車が出てきました。半年で200万円は下がっています。
また、
★ 2024年10月に発表された2025年モデルは３車種 ありましたが、 今や有名無実 です。
■「TURBO SE」 ディーラーによって試乗車あり、希少在庫車販売中。 2025/9/4より 受注停止 。
■「TURBO」 ディーラーでも殆ど在庫車ないまま、2025/9/4より 受注停止 。
■「V6」 日本HP情報では2025年第四四半期に詳細発表予定→結局、未発表のまま2026モデルV6SEに転化
今回、 2025 TURBO SEに試乗 しましたので、 「First Edition」からの改善点を評価 してみました。
2025/6/6の本国発表で モデル のラインナップが少々再編 され、 2025モデルは改良型の 2026年モデルに移行。 日本でも2025/9/4の正式発表でモデルが切り替わりました。
今回試乗できた2025年モデルのTURBO SEでも、First Editionからの改良が顕著 でしたので、 2026年モデルでのさらなる改良が期待できます。
★ 2026年モデル3車種が2025/9/4から日本で受注開始、今年３月以降に納車見込み
以下の改良を施した2026年モデルは欧州では2025/6/6の正式発表とともにオーダー受付が始まり、9月から納車されています。
日本でも2025/9/4に発売が正式発表され、車両本体とオプションの価格が決定、即日オーダー受付が始まりました。11-12月の生産枠を確保し、納車は2026年1-2月から始まります。
https://www.autocar.jp/post/1171843
https://carislife.hatenablog.com/entry/20250904/1756980000
■「V6SE」
本体価格：20,856,000円、性能諸元は「First Edition」から変更なし。
ただ、 ダンバーやホイルアライメントを改良し、6MTではギヤボックスマウントを導入。 スポイラー下端の「レーシングライン」をオプション追加。
■「TURBO SE」
本体価格：18,865,000円、性能諸元は「2025モデル」から変更なし。
ただ、 デュアルクラッチや ダンバー、ホイルアライメントを改良し、 スポイラー下端の「レーシングライン」をオプション追加。
■「TURBO」
本体価格：18,227,000円、 性能諸元は「2025モデル」から変更なし。
ただ、 ダンバーやホイルアライメントを 改良 し、 エントリーモデル と位置づけ。
以上のまとめとして、主要な 「2.0TURBO 8DCT」と「3.5V6 6MT」に関して、各年度モデルの比較 をしました。
実際に乗って中低速で体感するトルクは3.5V6のほうがはるかに太いですが、2.0TURBOは高回転型で最高値480Nmは4,500-5,500rpmで発生するのに対し、3.5V6は最高値420Nmを2,700-6,700rpmに亘ってフラットに発生します。実用トルクバンドが広いのです。この点は6MTと相まって、街中でもスポーツカーを操る感覚を楽しめる大きな利点になります。試乗しないでカタログ値だけ比較しても分からないです。
なお、 「 GT4」 という車検の取れないレース専用車が 子会社のロータス・アドバンスド・パーフォーマンス社より、 2022年に発売されており、GT4クラス参戦のホモロゲーションを取得済で税別、輸送費別の現地価格は179,000ポンド、3,500万円前後とのことでした。日本でも正規輸入総代理店のエル・シー・アイが2023年6月に発表していますが、実際に市販、レース参加の実績があるのか、分かりません。
海外サーキット(英国ブランズ・ハッチかも)走行動画：
https://www.msn.com/ja-jp/autos/performance-cars/%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%82%B9-%E3%82%A8%E3%83%9F%E3%83%BC%E3%83%A9-gt4-%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC%E6%90%AD%E8%BC%89v6%E3%82%B5%E3%82%A6%E3%83%B3%E3%83%89-%E3%82%B5%E3%83%BC%E3%82%AD%E3%83%83%E3%83%88%E6%98%A0%E5%83%8F/vi-AA1MH9sc
★ 日本での正規ディーラー体制革新途上
従来のロータス練馬、ジロン自動車(旧ロータス大阪)などが今春でディーラーを降りて、ケータハムやモーガンなどの販売を中心とするようになりました。代わって新たに八光自動車（新ロータス大阪）、GLIONグループ（ロータス仙台、ロータス神戸)などが新規参入し、 全国11ディーラーの新体制 がスタート しています。
また、新たに設立されたロータス・カーズ・ジャパン（仮称）が 2026年から 現在の正規輸入総代理店エル・シー・アイの業務を引き継ぐ予定で、2025年中の2026モデルのマーケティングなどは両社が共同で行うようです。エル・シー・アイはロータス東京としてディーラーの一員となります。 ミツワやヤナセと同じです。
このような 流通とサービス体制の大きな変革期の 中でモデルチェンジが進んでいる ため 、 2022年モデルである 「First Edition」の売れ残り新車やデモカー落ち、低走行中古車が非常に多く出回っています 。
そのため、 「First Edition」の買い時 かも知れません。
ただ、「First Edition（2022モデル）」には高級化志向の視点で課題があります。
それでもエリーゼやエキシージを比較対象に評価するスパルタン志向の方には満足できるレベルです。
それに対し、他のスポーツカーに乗ってきた スパルタン志向でない方には不満が残りかねないので、 新たな2025年/2026年モデルを観てから選択した方がいい面 が あります。
いずれにせよ、 乗ってみないと分からない長所、短所 がありますが、 試乗できるケースは限られます。
一部のYouTubeや自動車雑誌の表面的、礼賛的なチョイ乗りレポートに惑わされずに 慎重にご検討 いただく参考になれば、嬉しいです。
各モデルの比較評価
＜First Edition 2.0L TURBO＞:
今も販売されている新車の税込価格は16,610千円 ですが、
走行1万km未満の低走行中古車が1,200-1,400万円中心に出回っていて相場が下降気味 な ので、 よく比較検討したほうがよい でしょう。 値引き交渉もかなり期待できますが、2026年モデルの納車が始まる来年1-2月には、さらに相場が下がる可能性はあります。
「2025モデルに比べて古い 」 と決めつけるのではなく、価格が割安なうえ、「ロータスらしいスパルタンなモデル」と受け留めることができます 。
少し粗削りでまだ旧車の匂いがしますが、「エリーゼ」や「エキシージ」の旧来車と「エミーラ2025モデル」の中間に位置し、前作の「エヴォーラ」よりも日常性と快適性が格段に改善 されています。
八光自動車LOTUS部門(「ロータス大阪」)主催の京都宝ヶ池プリンスホテルでの試乗会はロータス正規輸入総代理店のエル・シー・アイの関係者も立ち合い、皆さん親切で大変行き届いた内容でした。唯一残念に感じたのはエミーラの 試乗車がFirst Editionに限られていた ことでした 。
2025モデルはまだ、本国から入荷していないそうです。
写真はTURBOのへセル・イエローの 「フルブラック・パック」 というツートーンモデルの試乗車です。ルーフ、ミラー、エキゾーストパイプ、サイドシル、サイドエアインテーク、リアディフーザー、リアエンブレム等がブラックアウトされます。
もちろん１色だけのレッド、シルバー、イエロー、ブルー、グレー、ダークグレーの基本６色からも本来選べるはずですが、 First Editionは2023年8月に新規受注が中止 になっているため、 新車にこだわるなら、在庫車からの選択 になります。
デザイン上は非常にインパクトのあるフロントフードは、メンテ目的でボルトを外さない限り開かない構造でエアインテークとして機能します。
整備中の他車写真ですが、フロントフードを開けるとこんな感じで、エアコンのユニットやコンデンサーがあります。確かに炎天下でもエアコンはよく効いていました。
優美な曲線にエッジの効いた直線を取り入れた現代的なデザインで、外観は「プレミアム・スポーツカー」のレベルに達していると思います。
チリは綺麗に合っていて、FRP外板パネルの仕上げも綺麗です。ヘッドライトケースとフェンダーの継ぎ目に段差が残っていて、ガレージキットのようだった「エリーゼ」とは雲泥の差です。
バックヤードビルダーからメーカーに脱皮して、ブランドバリューを向上させようとするロータス・カーズの意気込みを感じます。いつまでも 「型式フメイ」 ではなく、メーカーとして正式の型式認定を取ってもらいたいところです。
新車ではFirst Edithionでも1,800万円前後するので 「スーパーカー」だと勘違い している向きもおられますが、スタイルはいいとしても、エンジンは借モノですし、値段は断然手頃です。2,500-6,000万円する「プレミアム・スポーツカー」のポルシェ上級モデルやフェラーリ量産モデルとは「異なる活動域での性能価値」がどこにあるのか、見極めたいと思います。
FISCOのストレートで300km/h以上出るからと言って、市街地を40-60km/hで走る時に楽しいとは限りません。 また、軽量でスパルタンだから速い、操って楽しくドライブできれば最高。揺れや騒音は気にならないという「単能化の美学」はサーキット走行主体のマニアは別にして、大多数の方には成熟社会で許容されにくくなっています。安楽さを犠牲にしなくても速い車が普通になりました。
全長は4.4mと911カレラより15cmほど短く、全幅は1.90ｍとカレラとほぼ同じです。
ホイルベースは2+2だった「エヴォーラ」と同じ 2.58mで、意外にもカレラより10cmほど長いです。
前後のオーバーハングが極めて小さいパワートレインの配置で、シャーシを共用していると思われる「エヴォーラ」とは対照的です。
2.5-2.6mのショートホイールベースに徹底的にこだわるフェラーリと設計思想は同じで、回頭性と直進安定性の両立を図るベストポジション にあります。
「エリーゼ」は私には回頭性がよすぎて、どこに行くか分からないような印象でした。
フロントは245/35 R20、鋳造製ブレーキは４ポッドアルミキャリパーで鉄ディスク径は37cm。試走では結構飛ばしましたが、ダイレクト感が強く、車体の軽さもあるので制動に全く不安はありませんでした。
試乗した限りでは巷間、言われるような「カックン・ブレーキ」とは感じませんでした。
エミーラの出力とトルクではFISCOのストレートでも250-260km/hが限界と思われ、電子制御なしのカーボン・セラミックブレーキは明らかにオーバースペックと思います。コスパを考えると、正しい選択です。
「ブレーキ・ダストが多い」とユーザーから不満がありますが、ポルシェも同じです。ホイールをコーティングしても、ダストが付かなくなるわけではないので洗車は必要です。
リアは295/30 R20、鋳造製ブレーキは４ポッドアルミキャリパーで鉄ディスク径は35cm。前後の制動バランスもよく、制動時の荷重変化は最小限に抑えられている印象でした。
サイドのエアインテークはラジエター冷却用とターボのインタークーラー冷却用が同居して並んでいます。
「First Edition」を示す「１」のエンブレムが付きます。
リアゲートはバタツキや捻じれのないしっかりした作りで、開口部分が大きく、楽に閉められました。
電動までの軟弱仕様ではありません（笑）。
エンジンカバーに脱着ノブが見当たらないので、簡単には外せないようですが、雑誌の写真では取り外していたので、手間を掛ければ、AMG A45Sの直噴ターボエンジンを見れるはずです。（後出2025モデルでは見れました。）
恐らく、「見たければ見れるA110」と同じで、「全く見えない911カレラ」よりはマシです。
365ps、430NmのAMG製2L直噴ターボエンジンは2Lでは最高出力を誇り、AMG SLにも搭載されて、最近ではSL43でターボの電動化によりエアの圧縮をさらに向上させるなど改良（ポルシェ992.2 GTSと同様）が続けられています。
ただ、AMGと言えども、小排気量の高回転エンジンである2.0L直4由来の限界があるので自動車雑誌が絶賛するほどではありません。
試乗で感じた 課題は次の２点 です。
１． 3.5L V6と比べると直噴ターボとは言え、 パワーの物足りなさ を少々 感じました。
直列4気筒の配置ではツインターボ化が厳しいので、大きなシングルターボに頼っており、かなりエンジンを回さないとトルクが出ません。2Lは2Lという印象を受けました。
２． エキゾーストノートが中低速ではグワーというメカニカルノイズ中心で、4,000rpm以上の高回転でやっと吹き上がり音がしました 。 恐らく、ターボのタービンで排気音が減衰されているためかと推察します。トラック・モードではエキゾーストバルブが全開になっているはずですが、それでも 街中走行では不満を感じる マニアの 方が多いのではないかと思います。
現オーナーからも「エンジン音の主張が弱い」、「エンジン音が官能的でない」という声があります。
因みに後出の2025モデル「TURBO SE」では出力が41ps増強され406psに、トルクは50Nm増強されて480Nmに増強され、排気バルブも改良されたのか、エキゾーストノートは吹き上がり音がよく出るようになっていました。
リアのラゲージスペースは 約200L でゴルフバック１個 が何とか入るそうです。（後出2025モデルで実証）
911カレラのフロントスペースは深くて開口部もそれなりに大きいですが容量としては 130L なので、エミーラはフロントにラゲージ・スペースがない分、よく頑張ったと思います。
比較参考のために、 「992.1カレラ」のフロント・ラゲージスペースの写真です。
比較参考のために、 A110Sのリアトランクです。
公称ではフロントスペースが100L、リアが96Lとされていますが、どちらも 間口部が狭く深さがない ので、かざばった荷物や長尺物は積めません。
「フル・ブラック・パック」のオプションでは、リア部分のエアアウトレット、ディフューザー、エキゾーストパイプ、エンブレムがブラックアウトされます。
ドアを開けたらシムの幅が狭く 、しかもフレームの足元が奥に絞り込まれていて、ヘッド・クリアランスも十分なので 乗降がとても楽 で した。 普段使いで頻繁に乗降する場合でも911カレラやA110と同様に苦になりません。
一部のYouTuber オーナーは「着座位置が高すぎる」と仰っていますが、992.1カレラに比べ、着座位置とヘッド・クリアランスの関係はほぼ同じで違和感はありませんでした。着座位置が低すぎると乗降の負担が増えるのと、駐車場の料金精算が面倒になります。
因みに 「伝説のエリーゼ」 では、乗降は儀式のようにまずステアリングに左手を置いて左足から奥に入れて、140度くらいの開脚姿勢を保ち、右足をあとから何とか折り畳んで入れる感じでした。スカートの女性は絶対乗れない代物でした。
ステアリングの切れ味はさすがロータスでクイック、ニュートラル でした。油圧ステアリングは多少重たいですが、回頭性がよく、ダイレクト感が十分なので、タイヤからのロード・インプレッションを把握しやすかったです。スポーツカーとして合格点です。
標準タイヤの「グッドイヤー・イーグルＦ1スーパースポーツ」 は剛性が高く、グニュッとした腰の弱さは感じませんでした。私のようなミシュラン・ファンでも中古車を買った場合、何が何でも「パイロット・スポーツ・カップ２」に即交換する必要性はないと思います。
「エヴォーラ」ではシムが前半部分から急に太くなり、ペダル配置がもっと左にオフセットされていて不評でしたが、「エミーラ」では共通フレームでホイールベースが同じでもシート位置が後方になったので、この点は大きく改善されています。
「エヴォーラ」より改善されたとは言え、写真のように 右足がステアリングの中心に来るくらいにオフセット
しています。
試乗車の８AT ２ペダルで 苦にはなりません が、このような姿勢を強いられるのは今時のプレミアムスポーツでは左足ブレーキを推奨する720Sなどマクラーレンくらいでしょうか。
後出のV6 6MTでは3ペダルになるのでさすがにやや窮屈 でした。
サスペンションは 硬めではありますが、ロード・ホールディングはよく 、ライトウェイト・スポーツにありがちな路面からの突き上げはありませんでした。左右に振り回してもヨーイングはなかったです。
同じダブル・ウィッシュボーンのサスペンションですが、40kg強の重量差にかかわらず電子制御ダンバーを共用する中途半端な992.1カレラシリーズと比べると、電子制御のないエミーラやA110のほうが、突き上げが少なく路面への追随性がよいと思います。
8速のDCT （ デュアル・クラッチ）は 減速時のキックダウンが非常に円滑 で、ジャガーXKのような出色のチューニングでした。しかし、 逆に踏み込んだ時の変速にタイムラグ があり 、 厳しく言えば、 スポーツカーとして合格レベルに達していません でした。トルクが430Nmで決して小さくはないのですが、2,000rpm以下の低速トルクが細いので、エンジンの回転が上がるのを一瞬待ってシフトアップしているのかも知れません。
また、 ミッションギアのシャワシャワ音 がするのは旧車並み で私は気になりました。ロータスの正規輸入総代理店のエル・シー・アイ関係者に聞いたところ、この異音は一部エンジン内部からも発生しており、固めのミッションオイルに交換しても解消されないとのことでしたが、ロータスマニアの中ではスパルタンなテイストの一つと許容される方もおられると思います。
なお、2025モデルのTURBO SEに試乗したところ、このメカニカルノイズは解消されていました。
センターコンソールのイグニッションボタンは、ランボルギーニのように赤い誤操作防止レバーを開いて押します。
コックピット回りはシート、ダッシュボード、センターコンソール、パネルなど、一般車並みの内装に様変わりしました。「ロータスらしくない」と文句を言う方は殆ど居られないと思います。
シートの厚みやホールド性は十分で、座り心地に問題ありません。
内装を見た感じはこのようにはいいのですが、 いざ走ると遮音材が少なすぎてグア～という魅力のないエンジン音やロードノイズがかなり飛び込んできます 。
エキゾーストノートの音質を改善 するとともに 、 横置きエンジンを遮蔽する パワーバルジやフロントフェンダー回りの消音強化が必要 と感じます。
なお、YouTubeオーナーで「内装のキシミ音」を指摘される方もおられますが、私はそこまで感じませんでした。初期ロットなどで個体差があるかも知れません。
エミーラの重量（本国表示値で恐らく乾燥）は 1,405kg で911カレラTやフェラーリ296GTBアセットフィオラノと全く同じ ですが、この2車はここちよいエキゾーストノイズがするだけでもっと静粛です。1430kgのGT3RSでも同じです。また、A110Sは重量が1,110kgともっと軽量ですが、ドライビングプレジャーの心地よさは最高レベルです。
ともかく、 音の制御にライバルとの差 を感じます。
「虚飾を排したスパルタンなテイスト」の一つと許容される方は少ないと思います。
シートの後ろには容量200Lの十分なスペースがあるので、普段使いには非常に便利 な筈です。
ホイールベースは2+2だった「エヴォーラ」と同じ2.58mでシャーシを共用しているようなので、これだけ余裕があります。
911カレラと普段の使い勝手はほぼ同じ と考えてよいでしょう。
A110はチョイ乗り試乗の雑誌記事では「スポーツカーのお手本」と絶賛されていますが、シートの後ろにスペースが全くない ので、私は日常使いとして買うのを断念したほどです。
ネットも張ってある（オプション）ので嬉しいですが、これだけ広いなら、パワーバルジの遮音材を厚くできそうです。
最後に性能諸元を掲記しておきますので、ご確認下さい。
＜First Edition 3.5L V6＞:
今も販売されている新車の税込価格は15,730千円 ですが、 走行1万km未満の低走行6MT中古車が1,000-1,200万円で30-40台出回っている ので、よく比較検討したほうがよいでしょう。
First Edition の 中古車市場を見る限り、3.5L V6 6MTモデルが80%近く占めて、1,200-1,400万円の2.0 TURBO 8DCTモデルに比べ人気があるよう です。2.0 TURBO 8DCTはAT優先/２ペダルONLYの方が数少ない個体を選ぶので、人気が低いにも関わらず割高になっています。
TURBOとボディサイズは全く同じですが、エンジンやミッション（V6は６MTと6ATの選択可能）、デフ（V6の6MTはクワイフ社製のATBヘリカルLSDを搭載）の違いに関わらず、公表された乾燥重量はV6もTURBOも同じ1470kgになっています。不思議・・・。
V6 3.5L DOHC、スーパーチャージャー付エンジンは、TOYOTAのセリカやアルファード搭載の2GR-FEで、出力は405ps、トルクは6MTで420Nm、6ATで430Nm を発揮します。
このエンジンの最も優れている点は最高トルクがわずか2,700rpmから発生し、6,700rpmまでフラットである点です。これは街中でも非常に楽しく走れる強みであり、試乗した６MTとの組み合わせでは操り感を一層堪能できました 。 トラックモードにすると 、エキゾーストバルブ全開になり、サウンド面も「疲れない程度に堪能」できました。
リアトランクはTURBOと同じ容量360Lです。3.5Lのエンジンをよく収めたと感心します。
今回6MTを試乗 しましたが、 TURBOの8ATデュアルミッションに比べ、気になる自動変速のタイムラグがない分だけ、キビキビしていてエキゾーストノートの良さも加わり、Fun to Driveをより堪能できました 。スーパーチャージャー特有の唸り音もよく抑えられていました。このスタイルでMTの操り感を楽しめるのは希少です。
クラッチは軽くて切れがよく、ミッションのストロークも短いです。「エヴォーラ」に比べ、リンケージが相当改良されている印象です。初めて乗ったのに飛ばしながら、気持ちよくシフトできました。
私は 992.1カレラT 6MTと比べても遜色のないシフトタッチ と感じました。
YouTube オーナーの中には「クラッチが重い、1速とリバースのシフトが渋い」と仰る方もおられるので 初期ロットなどの個体差 があるかも知れません。もし、そのような症状があれば、サービスメカニックとよく相談しましょう。特にシフトタッチはリンケージの調整やミッションオイルの交換でかなり改善されるようです。
課題としてこちらのV6はクワイフ社製のATBヘリカルLSDを搭載していることもあって、 TURBO以上にシャワシャワというギア音 がして、旧車を思い出しました。
それに加え、先述のように ペダル配置がセンター寄りにオフセットしているので、３ペダルになると少々窮屈 でした。長時間の渋滞では足がつってくるかも知れません。
なお、横置きエンジンの場合、シフトリンケージが複雑になり、変速時のカチカチ音がする場合が多いですが、それは殆どありませんでした。1速へのシフトダウン時にわずかに聞こえる程度です。
元エリーゼに乗っていたV6 6MTの現オーナーと話す機会がありました.
スタイルが大好きで、ギア鳴りや遮音性は気にしていない様子でした。ペダル配置は余り渋滞や坂道を走らないので我慢できるがサイドブレーキは欲しいとのことでした。
また、メーターのパネル表示もタコメーターが回転型でなく、瞬間的な視認性に劣る ように感じました。初代ソアラを思い出しました（笑）。「 エキシージの丸形メーターのほうがよかった」と感じる方も多いのでは。 スロープ表示の折れ目が実用トルク域の始点2,000rpm だと覚えてしまえば、それほど大きな課題ではないかも知れませんが。
運転操作上の使い勝手としては、 手動のサイドブレーキノブが写真の赤丸位置にあり、ステアリングの陰になって操作しにくかった です。
911カレラTと比べると、 坂道でのホールド機能はあります が、エンスト時の自動再始動機能、シフトダウン時の自動ブリッピング機能は付いていません。それでも 「旧車のマニュアルシフト」に比べ、かなり楽です。
ホールド機能があるので、「エキシージ」のように坂道発進で操作しやすい普通のサイドブレーキはありません。 既存オーナーからは特に不満の声は上がっていません。
ハンドブレーキのロックはセンターコンソールのシフトノブ側でできますが、リリースはこのノブを手前に引きます。
比較参考のために 、こちらは「ユーノス・ロードスター」のMT車のサイドブレーキです。
マツダのこだわりは本気で、感心します。トランプ赤字にひるまず、頑張って下さいネ！
最後に性能諸元を掲記しておきますので、ご確認下さい。
First Editionの場合は元々オプションが少なく、 フルブラック・パック仕様の即納在庫車が多い ように感じます。
私なりの結論としては、First Editionをもし買うならV6の６MT 低走行中古車を1200万円前後で選びます 。
ギヤ鳴りやペダル配置、遮音の問題より、ドライビングプレジャーのほうが大きいです。
＜2025 TURBO SE＞:
現在オーダーを受け付けている2025モデルの新車税込価格はTURBO SEが18,231千円で、TURBOが17,615千円 です。
納期は概ね1年 で、 オーダー時のデポジットは100万円 です。
First Editionに比べ、割高になった2025モデルがどこが変わったのか、ロータス神戸で試乗してきました。
皆さんも2025モデルと試乗比較できれば理想 ですが、 試乗車のあるディーラーは非常に限られる ので実際は中々難しいです。 殆どのディーラーでは展示車すらないのが実情 です。
本稿が少しでもお役に立てばうれしいです。
「ロータス神戸」は天保山の自動車博物館で有名なGLIONグループの経営で、ロータス仙台とともに英国ロータスの最新CIコンセプトに適合した店舗として2025年1月にリニューアル・オープンし、サービスセンター(1Bay)も併設しています。
ショールーム、サービスセンターの奥にはストックヤードも備えています。
ロータスディーラーとしては、今年のディーラー体制再編前から実績があるので、 2025のTURBO SEが写真の展示車２台に試乗車１台の計３台ありました 。
驚くほか、ありません。
こちらは「へセルイエローのフルブラック・パック」仕様です。
こちらは2025 TURBO SE「新色ヴィヴィットレッド（朱色、ロッソコルサに近く、ロッソスクーデリアほど橙っぽくない）のフルブラック・パック」仕様です。
ほかにカタログでは「ロアブラック・パック」もあり、ルーフやミラーは元色のままになります。
2025モデルではカラーオプションがシルバー、グレー系を中心に豊富になり、計12色から選択できます。因みに赤は従来の「マグマレッド（茜色、ロッソコルサより暗く、ロッソディーノに近い）」もあります。
試乗したマグマレッドの2025 TURBO SEです。シックな外装色なので、ダイアモンドカットのホイールがよく合います。
2025モデルのボディサイズはFirst Editionと全く同じ ですが、 2025モデルのTURBO SEと TURBOは乾燥重量が1470kgと同じで、First Editionの1,405kgに比べ、65kg重くなっています。
しかし、TURBO SEではFirst Editionに対して出力が41ps増強され406psに、トルクは50Nm増強されて480Nmに なっており、 ギアノイズの解消、デュアルミッションのタイムラグ解消、 遮音材の増量、内装の充実などでトータルのグレードアップに成功していると実感 できました。
1470kgの重量は488、ローマ、296GTBなど、フェラーリとほぼ同じで、出力、トルクは約半分しかありませんが、出力、トルクも同じくらいの ポルシェ911と同様に市街地で日常的にFun to Driveを楽しめる条件を満たしている と思います。
First Editionで課題だったエキゾースト・ノートはターボのタービンを軽量化したり、排気バルブを改良したのか、特にスポーツモードでは吹き上がり音がよく出るようになっていました。ただ、 個人的には、試乗した2025 TURBO SEモデルに限って言えば、改良後でも911カレラ、ボクスターGTSやA110ほど官能的とは思いません でした。
ドライビングプレジャーに大きく影響する要素なので、正直なところ、まだ試乗できない 2026のＶ6SEモデルと比較したい気がします。
最低地上高は12.5cmでフロントのオーバーハングが短いので、競合する911カレラでオプション装備できる 「フロントリフター」の必要性は試乗でも感じませんでした 。
ルーフをブラックにしたツートンではキャラクターラインの見え方に結構違いが出るように感じました。
コンフィギュレーションで「ヴィヴィットレッド」１色にしたキャラクターラインです。
比較参考のために、 こちらは本家の488ピスタです。こう比べると、両車は非常に似ていると思います。
エミーラは日常も気楽の乗れて、特にMTなら中低回転域でもFunt to driveを堪能できるので「デイリー・フェラーリ」と呼ぶのがいいかも知れません（笑）。
コンフィギュレーションで「ヴィヴィットレッド」にレーシングストライプを遊びで入れてみました。ストライプの始点をフロントフードからにして、幅をもっと調整すればラッピングでかなり似せることができそうです。
コーンズからはリセールバリュー維持のためにピスタにあまり乗らないように言われているので、普段の代役としてまんざら冗談でもありません。
比較参考のために、 こちらは本家の488ピスタです。改めて本物のすごさを感じます（笑）。
ツー・トーン・ストライプ（Argento Nurburgring アルジェント・ニュルブルクリンク ）もよく似合っています。
比較参考のために、 1/24のミニカーで外観を比べました。
比較参考のために、 ホイールベース、全長、キャラクターラインをミニカーで比べました。
より厳密に比較するために、 488ピスタとエミーラ 2025TURBOSE試乗車を並列駐車してみました。
エミーラ試乗車の外装色は落ち着いた「マグマレッド」ですが、オーダーしたのは前述のように「新色ヴィヴィットレッド」ですので、ピスタのロッソコルサにより近くなります。
ホイールベースはほぼ同じながら、同じV6エンジンが縦置きか横置きかでエミーラはピスタに比べ、キャビンスペースが大きく、リアのトランクも確保しています。逆にフロントのオーバーハングはピスタの場合、エアダクトとトランクスペースを取るためにエミーラより長くなっています。したがって、エミーラのほうがも乗ってみるとドライビングポジションが一層前方に位置する感じです。
カーセンサーでたまたま「ロータス東京（エル・アイ・シー）オリジナル レーシングライン」というスタライプのラッピング施工車がロータス東京から出品されているのを見つけました。
その後、ロータス神戸でも2026モデルのオーダー順で25台までストライプを無償ディーラー・オプションで付けてくれるそうです。
エミーラ2026モデルに話を戻して、TURBO SEのサイドエンブレムです。
ゴルフバックをサンプルに積載してあるのが嬉しい配慮です。ズバリ、分かりやすい！
試乗した2025 TURBO SE マグマレッドは「アンダーブラック・パック」ですが、リアエンブレムとエキゾーストパイプは変則的にメッキを選択していました。
店内展示でバッテリー充電の必要から、エンジンカバーが開けられる状態になっていました。直列４気筒のエンジンと並列に配置されたシングルターボのタービン径が今時としてはやや大きい感じです。V6に比べてエキゾーストマニホールドからの距離が長くなり、エンジンの吹き上がり音が減衰されている理由が分かりました。
「First Edition のTURBO」 が365ps、430Nmだったのに対し、「2025のTURBO SE」が406ps、480Nmで、「2025のTURBO」が365ps、365Nm となっています。 「2025のTURBO」は出力、トルクともFirst Editionと変わりません。
今回 「 2025の TURBO SE」に試乗して、出力、トルクとも増強されたのを実感！できました。
ただ、「プレミアム・スポーツカー」は今やV6ツインターボが主流で、小径ターボをエンジンバンク両脇のエキゾーストマニホールド直近に配置しているのがベンチマークとなっています。タービン回転数は16,000rpmを超え、エンジンが700rpmからターボが効くので、NAと勘違いするくらいです。
それに対し、エミーラではターボ化してもスペース的に直4の2.0Lベースでシングル大径タービンになってしまうため、2025年モデル以上のパワーアップやエキゾーストノートの改善は厳しいと思います。
比較参考のために、 A110Sの日産ルノー合作1.6L DOHC直4 16バルブエンジンの写真です。余りファンシーな眺めではありませんが、A110でこのようにエンジンを観ようとすれば、７本のボルトを外す必要があります。
車外では結構にぎやかな エキゾースト・ノート がしていたと思いましたが、車内で聞こえるのと若干違うようで・・・。ただ、 First Editionからは確実に改善 されています。
艶のある写真の「グロス・ブラック」の鍛造ホイールです。艶を抑えたガンメタに近い「サテン・グレイ」も選択できます。
前後20インチのホイールも2025モデルではスポーク形状と塗装の ８パターンから選択 できるようになっています。キャリパーは黒、赤、黄、シルバーの ４色から選択 できます。
センターキャップやノーズバッチは黒字に銀文字も選択できます。
ドアを開けると、2025モデルのグレードが向上したのを一目で実感します。911カレラと遜色ないです。
特にこの展示車はアルカンターラのオプションが入っていたので、カレラのレザーオプションよりもプレミアム感が高いくらいです。
ドアもFRP製とは思えない内装トリムでカバーされています。
比較参考のために、 こちらの写真は 992.1カレラTの内装です。
レザーはオプションになっており、写真の標準仕様では質感のよい合成皮革です。アルカンターラのオプションは確かカレラSやGT3、ターボSクラスなどに限られていたように記憶します。
比較参考のために 、こちらの写真のA110Sです。
ドアトリム上部がアルミパネルの塗装むき出しで旧車を思い出させます。また、ナビは搭載されておらず、iPhoneのカップリングで対応することになります。
ただ、 遮音性は高く、エミーラ First Editionより優れています 。
ステッチやドアレバーなどの質感も合格点で大人の鑑賞に耐えます。
ステアリングも試乗車のようにオプションのアルカンターラにすると、益々目の肥えた熟年マニアの鑑賞に耐える内装になります。
「さすがにここまでは必要ない」と仰るロータスマニアが多いかも知れませんが、911カレラを競合と謳う限りはこのレベルのオプションは必要です。
電子パネルのメーターも丸形ではないもの、視認性はよくなりました。
個人的にはタコメーターだけでもアナログ風の円形表示にしてほしかったです。
シートのホールド性、着座感は問題ありませんでした。
電動シート、オプションでステッチ、シートヒーターも付きます。スイッチ類の質感、縫製やステッチの品質は大人の鑑賞に耐えます。
シート後方のネット付ラゲージスペースも余裕があり、普段使いに意外と重宝します。
比較参考 のために、 こちらは A110Sのシート後方スペースです。殆ど何も積めません。
2025 「TURBO」と「TURBO SE」の性能諸元 です。
2025 「TURBO」はFirst Editionと同じエンジンを搭載しているよう ですが、エキゾーストノートやデュアルミッションのタイムラグ、ミッションギヤ鳴りなどが「TURBO SE」と同じように改良されたのか、分かりません。 詳しくはディーラーの担当にご照会下さい。
2025 TURBOとTURBO SEの オプション価格リスト 1/2です。
詳しくはディーラーの担当にご照会下さい。
2025 TURBOとTURBO SEの オプション価格リスト 2/2です。
＜2026 V6SE、TURBO SE、TURBO＞:
冒頭に各モデルの特徴と諸元を説明した通り、
2025/6/6に2026年モデル３車種が本国で発表、欧州では現在オーダー受付が始まり、９月からデリバリーされる ようです。
ベースの現地車両価格は96,500ポンド、1,920万円相当 ですから、いよいよ2,000万円に近づいてきました。
出典「KURUKURA はじめようクルマのある暮らし」
https://kurukura.jp/gallery/74677-20250612-104/
以下の写真５点は同サイトより転載させていただきました。感謝。
なお、英語になりますが、 LOTUS CARSの本国HPでも確認 できます
Lotus introduces 2026 Emira V6 SE and Emira Turbo
システム上はコンフィギュレーションを登録し、国内ディーラーを選択して試乗予約依頼もできますが、国内でのオーダー受付は行われておらず、試乗車も入っていないので、実際はできません 。
日本ではFirst Edition在庫が残留しているので、2026モデルの投入を抑えていると思われますが、いつまでもこの状態が続くとブランド価値を下げるので、最近2025年8月になって漸く2026年モデルが国内で正式に発表されました。ただ、受注開始がいつになるのか、明確にしていません。 発注時のデポジットは200万円になる見込みです。
個人的には、このように改良が続いて旧モデルが滞留、値崩れする場合には、改良コンバージョンキットが別売されるとユーザーにとっては有難いように思います。
車体下端のレーシングラインはV6SEとTURBO SEにオプション設定され、ブレーキキャリパーと同色になります。
V6SEのシートです。もちろん、アルカンターラもオプションで選べます。
最後に
＜ エミーラGT4＞ に触れます。
「エミーラGT4」 の外観です。カーボン製の一式パーツが日本でも100万円超で市販されているようです。
比較参考のために、「 エミーラ GT4」の2021年5月現在の性能諸元 です。
詳細はエル・シー・アイのHPをご覧ください。
https://www.lotus-cars.jp/our-cars/current-range/emira/index.html
その後のアップグレイド状況は分かりませんが、ベースが 2LのTURBO モデルではなく、3.5LのV6をチューニングしている 点が非常に興味深いです。
TURBO SEの改良進化は試乗してみて目を見張るものがあります。正直、嬉しい誤算で大いに気に入りました。
ここまで進化が進むのであれば、2026年モデルに期待できます。
2025/9/4に2026モデルの日本導入が正式に発表され、受注受付中です。
他方、 First Edition(2022モデル)の流通在庫がはけていないので、相場が低い今が買い時であり、スパルタン志向の方には狙い目です。
今後も経過を更新しますので、引続き、よろしくお願いいたします。
「パソコン バックアップ・ストレージ・デバイスの選択」：
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202510130000/
ほかにも色々ありますので、お気軽にどうぞ。
ともかく、内容の深さ、正確性を旨として投稿に努めますので、よろしくお願いいたします。
「ロータス エミーラ」はライトウエイトスポーツの究極であった「エリーゼ」、「エキシージ」のガサツさ、武骨さ、スパルタンさを時代の流れに合わせて「エヴォーラ」からさらに修正し、顧客層を一部のマニアから一層拡大するために開発したロータスの次世代戦略車です。最後のガソリン車になるでしょう。
アルミ・バスタフ・モノコックにFRPパネルのボディ構造は変わりませんが、水すましのような俊敏性はそのままに、普段使いにも耐える静粛性や荷物スペースを確保しようと改良を重ねています。
従来、「エミーラ」に関しては「エリーゼ、エキシージ始点」での「First Edition(2020モデル)」に関する評価が氾濫していますが、
私は 「ポルシェ、フェラーリのプレミアム・スポーツカー始点」での最新「2025、2026モデル」に関する評価 を重点にしたいと思います。
スタイルは万人が認めるものの、 機能を削って価格を抑えても、普段使いでの中低速とワインディング、高速コーナーでFun to Driveを堪能できるかが、ポイント です。
現代のプレミアム・スポーツカーは得てして、中低速走行では静粛さや乗り心地を重視して「退屈な運転」を強いられるケースが多くなっています。都会の繁華街で見せびらかしに乗る方やギャルとのデートで自慢したい方はそれでいいかも知れませんが、走り重視のマニアは人目に付く「スタイルの良さ」だけでは我慢できません。
こちらは試乗した2025モデル TURBO SE マグマレッド色です。
現在、日常の市街地スポーツ走行を担当している992.1カレラTです。華やかさはなく、高品質で堅実なスポーツカーであり、誰も「スーパーカー」とは呼びません。夢を呼ぶオーラが必要なんでしょう。
930ターボが登場した1974年当時はこの変わらぬフロッシュ・スタイルでも圧倒的な高性能（0→100kmがハコスカGTR12.7秒に対し、5.2秒）で、「スーパーカー」カテゴリーに入っていました（笑）。
サーキットで年に数回無制限に走る場面ではなく、普段の圧倒的に多い1,000-3,000prm域で走る場面を想定して比較することが重要です。
中低速でのFun to Driveでは本家フェラーリに勝る面も多いので、エミーラを「ベビー・フェラーリ」とか、「プアマンズ・フェラーリ」と呼ぶのはふさわしくありません。
2025/9/4に2026モデルの日本導入が正式に発表され、受注開始になりました。
下記で色々比較検討の結果、2026 V6SEをロータス神戸でオーダーしました。
日本での納車第1号車 になりそうです。
2026/2/9: 日本入船が2月下旬で納車は4月3日に決まりました。
納車されましたら、別稿で詳しくご報告します。
ロータス神戸の岸上GMはじめ関係者の皆さまの多大のご尽力とご配慮に心より感謝します。
上記見積では税金は納車月未定のため、仮置き値とし、確定後に契約更新します。
車両本体価格やオプション価格はカタログに明記され、他の外車と同じくメーカーもオンラインで監視していますので、ディーラーによって異なることはありません。
有償オプション項目はV6SEかTURBO SEかでホイールなど標準仕様が異なるので、ディーラーに詳細をご確認下さい。
なお、新車保証以外の 定期点検、車検に関わるメンテナンスサービス契約は目下、メーカーおよび新体制のロータスカーズジャパンと調整中 で、当面は実費精算になるようです。
現在、ロータス東京（エル・シー・アイ）が独自に展開しているサービスパッケージ例は次の通りです。
恐らく、これをベースに全ディーラー共通の契約スキームが早晩まとまるかも知れませんが、ロータス車の場合、サーキット走行など使用状況の多様性がかなり広いので、一律契約で縛らない方がオーナーの希望に合わせて柔軟にメンテできるというメリットもあります。
とはいえ、新車車検までの３年契約がないとプレミアム・スポーツの仲間入りとは言い難いかも知れません（笑）。
ポルシェ911のメンテナンスサービス3年契約は385,000円 です。
まず、 エミーラを入手できる現在の状況 から確認します。
★ 2023年から現在もなお販売されている「First Edition」 は2車種 あります。
■「AMGの2.0L 直４ターボ(M139)、８速DCT搭載の TURBO 」と
■「TOYOTA3.5L V6スーパーチャージャー(2GR-FE)、6MT/AT搭載の V6 」 です。
「First Edition」 は2022年モデルですが、コロナの影響で納車が最大2年半遅れ、国内での納車は2023年5月が最初でしたが、2023年8月には新規の受注が早や中止になっています。
今回、 両車を試乗 し、TURBOとV6、あるいは競合車のA110Sや911カレラ( ないしボクスターGTS)とも比較し、魅力と課題をまとめてみました。
2025/9/4の2026モデル受注開始に伴い、中古車価格がかなり軟化 し、80%を占める3.5L V6 6MTモデルでも1,000-1200万円でかなり選べます。2.0L TURBO 8DTCモデルは若干高く1,200-1,400万円ですが、いずれにせよ、 割安なので検討対象からは外せません。
2025/12/16: この半年間ほど、ずっと中古車相場をウオッチしてきましたが、2026年2-3月には2026年モデルのデリバリーが始まるため、 実質2022年モデルの「First Edition」はTURBO、V6とも車両本体価格が1,000万円を下回る中古車が出てきました。半年で200万円は下がっています。
また、
★ 2024年10月に発表された2025年モデルは３車種 ありましたが、 今や有名無実 です。
■「TURBO SE」 ディーラーによって試乗車あり、希少在庫車販売中。 2025/9/4より 受注停止 。
■「TURBO」 ディーラーでも殆ど在庫車ないまま、2025/9/4より 受注停止 。
■「V6」 日本HP情報では2025年第四四半期に詳細発表予定→結局、未発表のまま2026モデルV6SEに転化
今回、 2025 TURBO SEに試乗 しましたので、 「First Edition」からの改善点を評価 してみました。
2025/6/6の本国発表で モデル のラインナップが少々再編 され、 2025モデルは改良型の 2026年モデルに移行。 日本でも2025/9/4の正式発表でモデルが切り替わりました。
今回試乗できた2025年モデルのTURBO SEでも、First Editionからの改良が顕著 でしたので、 2026年モデルでのさらなる改良が期待できます。
★ 2026年モデル3車種が2025/9/4から日本で受注開始、今年３月以降に納車見込み
以下の改良を施した2026年モデルは欧州では2025/6/6の正式発表とともにオーダー受付が始まり、9月から納車されています。
日本でも2025/9/4に発売が正式発表され、車両本体とオプションの価格が決定、即日オーダー受付が始まりました。11-12月の生産枠を確保し、納車は2026年1-2月から始まります。
https://www.autocar.jp/post/1171843
https://carislife.hatenablog.com/entry/20250904/1756980000
■「V6SE」
本体価格：20,856,000円、性能諸元は「First Edition」から変更なし。
ただ、 ダンバーやホイルアライメントを改良し、6MTではギヤボックスマウントを導入。 スポイラー下端の「レーシングライン」をオプション追加。
■「TURBO SE」
本体価格：18,865,000円、性能諸元は「2025モデル」から変更なし。
ただ、 デュアルクラッチや ダンバー、ホイルアライメントを改良し、 スポイラー下端の「レーシングライン」をオプション追加。
■「TURBO」
本体価格：18,227,000円、 性能諸元は「2025モデル」から変更なし。
ただ、 ダンバーやホイルアライメントを 改良 し、 エントリーモデル と位置づけ。
以上のまとめとして、主要な 「2.0TURBO 8DCT」と「3.5V6 6MT」に関して、各年度モデルの比較 をしました。
実際に乗って中低速で体感するトルクは3.5V6のほうがはるかに太いですが、2.0TURBOは高回転型で最高値480Nmは4,500-5,500rpmで発生するのに対し、3.5V6は最高値420Nmを2,700-6,700rpmに亘ってフラットに発生します。実用トルクバンドが広いのです。この点は6MTと相まって、街中でもスポーツカーを操る感覚を楽しめる大きな利点になります。試乗しないでカタログ値だけ比較しても分からないです。
なお、 「 GT4」 という車検の取れないレース専用車が 子会社のロータス・アドバンスド・パーフォーマンス社より、 2022年に発売されており、GT4クラス参戦のホモロゲーションを取得済で税別、輸送費別の現地価格は179,000ポンド、3,500万円前後とのことでした。日本でも正規輸入総代理店のエル・シー・アイが2023年6月に発表していますが、実際に市販、レース参加の実績があるのか、分かりません。
海外サーキット(英国ブランズ・ハッチかも)走行動画：
https://www.msn.com/ja-jp/autos/performance-cars/%E3%83%AD%E3%83%BC%E3%82%BF%E3%82%B9-%E3%82%A8%E3%83%9F%E3%83%BC%E3%83%A9-gt4-%E3%82%B9%E3%83%BC%E3%83%91%E3%83%BC%E3%83%81%E3%83%A3%E3%83%BC%E3%82%B8%E3%83%A3%E3%83%BC%E6%90%AD%E8%BC%89v6%E3%82%B5%E3%82%A6%E3%83%B3%E3%83%89-%E3%82%B5%E3%83%BC%E3%82%AD%E3%83%83%E3%83%88%E6%98%A0%E5%83%8F/vi-AA1MH9sc
★ 日本での正規ディーラー体制革新途上
従来のロータス練馬、ジロン自動車(旧ロータス大阪)などが今春でディーラーを降りて、ケータハムやモーガンなどの販売を中心とするようになりました。代わって新たに八光自動車（新ロータス大阪）、GLIONグループ（ロータス仙台、ロータス神戸)などが新規参入し、 全国11ディーラーの新体制 がスタート しています。
また、新たに設立されたロータス・カーズ・ジャパン（仮称）が 2026年から 現在の正規輸入総代理店エル・シー・アイの業務を引き継ぐ予定で、2025年中の2026モデルのマーケティングなどは両社が共同で行うようです。エル・シー・アイはロータス東京としてディーラーの一員となります。 ミツワやヤナセと同じです。
このような 流通とサービス体制の大きな変革期の 中でモデルチェンジが進んでいる ため 、 2022年モデルである 「First Edition」の売れ残り新車やデモカー落ち、低走行中古車が非常に多く出回っています 。
そのため、 「First Edition」の買い時 かも知れません。
ただ、「First Edition（2022モデル）」には高級化志向の視点で課題があります。
それでもエリーゼやエキシージを比較対象に評価するスパルタン志向の方には満足できるレベルです。
それに対し、他のスポーツカーに乗ってきた スパルタン志向でない方には不満が残りかねないので、 新たな2025年/2026年モデルを観てから選択した方がいい面 が あります。
いずれにせよ、 乗ってみないと分からない長所、短所 がありますが、 試乗できるケースは限られます。
一部のYouTubeや自動車雑誌の表面的、礼賛的なチョイ乗りレポートに惑わされずに 慎重にご検討 いただく参考になれば、嬉しいです。
各モデルの比較評価
＜First Edition 2.0L TURBO＞:
今も販売されている新車の税込価格は16,610千円 ですが、
走行1万km未満の低走行中古車が1,200-1,400万円中心に出回っていて相場が下降気味 な ので、 よく比較検討したほうがよい でしょう。 値引き交渉もかなり期待できますが、2026年モデルの納車が始まる来年1-2月には、さらに相場が下がる可能性はあります。
「2025モデルに比べて古い 」 と決めつけるのではなく、価格が割安なうえ、「ロータスらしいスパルタンなモデル」と受け留めることができます 。
少し粗削りでまだ旧車の匂いがしますが、「エリーゼ」や「エキシージ」の旧来車と「エミーラ2025モデル」の中間に位置し、前作の「エヴォーラ」よりも日常性と快適性が格段に改善 されています。
八光自動車LOTUS部門(「ロータス大阪」)主催の京都宝ヶ池プリンスホテルでの試乗会はロータス正規輸入総代理店のエル・シー・アイの関係者も立ち合い、皆さん親切で大変行き届いた内容でした。唯一残念に感じたのはエミーラの 試乗車がFirst Editionに限られていた ことでした 。
2025モデルはまだ、本国から入荷していないそうです。
写真はTURBOのへセル・イエローの 「フルブラック・パック」 というツートーンモデルの試乗車です。ルーフ、ミラー、エキゾーストパイプ、サイドシル、サイドエアインテーク、リアディフーザー、リアエンブレム等がブラックアウトされます。
もちろん１色だけのレッド、シルバー、イエロー、ブルー、グレー、ダークグレーの基本６色からも本来選べるはずですが、 First Editionは2023年8月に新規受注が中止 になっているため、 新車にこだわるなら、在庫車からの選択 になります。
デザイン上は非常にインパクトのあるフロントフードは、メンテ目的でボルトを外さない限り開かない構造でエアインテークとして機能します。
整備中の他車写真ですが、フロントフードを開けるとこんな感じで、エアコンのユニットやコンデンサーがあります。確かに炎天下でもエアコンはよく効いていました。
優美な曲線にエッジの効いた直線を取り入れた現代的なデザインで、外観は「プレミアム・スポーツカー」のレベルに達していると思います。
チリは綺麗に合っていて、FRP外板パネルの仕上げも綺麗です。ヘッドライトケースとフェンダーの継ぎ目に段差が残っていて、ガレージキットのようだった「エリーゼ」とは雲泥の差です。
バックヤードビルダーからメーカーに脱皮して、ブランドバリューを向上させようとするロータス・カーズの意気込みを感じます。いつまでも 「型式フメイ」 ではなく、メーカーとして正式の型式認定を取ってもらいたいところです。
新車ではFirst Edithionでも1,800万円前後するので 「スーパーカー」だと勘違い している向きもおられますが、スタイルはいいとしても、エンジンは借モノですし、値段は断然手頃です。2,500-6,000万円する「プレミアム・スポーツカー」のポルシェ上級モデルやフェラーリ量産モデルとは「異なる活動域での性能価値」がどこにあるのか、見極めたいと思います。
FISCOのストレートで300km/h以上出るからと言って、市街地を40-60km/hで走る時に楽しいとは限りません。 また、軽量でスパルタンだから速い、操って楽しくドライブできれば最高。揺れや騒音は気にならないという「単能化の美学」はサーキット走行主体のマニアは別にして、大多数の方には成熟社会で許容されにくくなっています。安楽さを犠牲にしなくても速い車が普通になりました。
全長は4.4mと911カレラより15cmほど短く、全幅は1.90ｍとカレラとほぼ同じです。
ホイルベースは2+2だった「エヴォーラ」と同じ 2.58mで、意外にもカレラより10cmほど長いです。
前後のオーバーハングが極めて小さいパワートレインの配置で、シャーシを共用していると思われる「エヴォーラ」とは対照的です。
2.5-2.6mのショートホイールベースに徹底的にこだわるフェラーリと設計思想は同じで、回頭性と直進安定性の両立を図るベストポジション にあります。
「エリーゼ」は私には回頭性がよすぎて、どこに行くか分からないような印象でした。
フロントは245/35 R20、鋳造製ブレーキは４ポッドアルミキャリパーで鉄ディスク径は37cm。試走では結構飛ばしましたが、ダイレクト感が強く、車体の軽さもあるので制動に全く不安はありませんでした。
試乗した限りでは巷間、言われるような「カックン・ブレーキ」とは感じませんでした。
エミーラの出力とトルクではFISCOのストレートでも250-260km/hが限界と思われ、電子制御なしのカーボン・セラミックブレーキは明らかにオーバースペックと思います。コスパを考えると、正しい選択です。
「ブレーキ・ダストが多い」とユーザーから不満がありますが、ポルシェも同じです。ホイールをコーティングしても、ダストが付かなくなるわけではないので洗車は必要です。
リアは295/30 R20、鋳造製ブレーキは４ポッドアルミキャリパーで鉄ディスク径は35cm。前後の制動バランスもよく、制動時の荷重変化は最小限に抑えられている印象でした。
サイドのエアインテークはラジエター冷却用とターボのインタークーラー冷却用が同居して並んでいます。
「First Edition」を示す「１」のエンブレムが付きます。
リアゲートはバタツキや捻じれのないしっかりした作りで、開口部分が大きく、楽に閉められました。
電動までの軟弱仕様ではありません（笑）。
エンジンカバーに脱着ノブが見当たらないので、簡単には外せないようですが、雑誌の写真では取り外していたので、手間を掛ければ、AMG A45Sの直噴ターボエンジンを見れるはずです。（後出2025モデルでは見れました。）
恐らく、「見たければ見れるA110」と同じで、「全く見えない911カレラ」よりはマシです。
365ps、430NmのAMG製2L直噴ターボエンジンは2Lでは最高出力を誇り、AMG SLにも搭載されて、最近ではSL43でターボの電動化によりエアの圧縮をさらに向上させるなど改良（ポルシェ992.2 GTSと同様）が続けられています。
ただ、AMGと言えども、小排気量の高回転エンジンである2.0L直4由来の限界があるので自動車雑誌が絶賛するほどではありません。
試乗で感じた 課題は次の２点 です。
１． 3.5L V6と比べると直噴ターボとは言え、 パワーの物足りなさ を少々 感じました。
直列4気筒の配置ではツインターボ化が厳しいので、大きなシングルターボに頼っており、かなりエンジンを回さないとトルクが出ません。2Lは2Lという印象を受けました。
２． エキゾーストノートが中低速ではグワーというメカニカルノイズ中心で、4,000rpm以上の高回転でやっと吹き上がり音がしました 。 恐らく、ターボのタービンで排気音が減衰されているためかと推察します。トラック・モードではエキゾーストバルブが全開になっているはずですが、それでも 街中走行では不満を感じる マニアの 方が多いのではないかと思います。
現オーナーからも「エンジン音の主張が弱い」、「エンジン音が官能的でない」という声があります。
因みに後出の2025モデル「TURBO SE」では出力が41ps増強され406psに、トルクは50Nm増強されて480Nmに増強され、排気バルブも改良されたのか、エキゾーストノートは吹き上がり音がよく出るようになっていました。
リアのラゲージスペースは 約200L でゴルフバック１個 が何とか入るそうです。（後出2025モデルで実証）
911カレラのフロントスペースは深くて開口部もそれなりに大きいですが容量としては 130L なので、エミーラはフロントにラゲージ・スペースがない分、よく頑張ったと思います。
比較参考のために、 「992.1カレラ」のフロント・ラゲージスペースの写真です。
比較参考のために、 A110Sのリアトランクです。
公称ではフロントスペースが100L、リアが96Lとされていますが、どちらも 間口部が狭く深さがない ので、かざばった荷物や長尺物は積めません。
「フル・ブラック・パック」のオプションでは、リア部分のエアアウトレット、ディフューザー、エキゾーストパイプ、エンブレムがブラックアウトされます。
ドアを開けたらシムの幅が狭く 、しかもフレームの足元が奥に絞り込まれていて、ヘッド・クリアランスも十分なので 乗降がとても楽 で した。 普段使いで頻繁に乗降する場合でも911カレラやA110と同様に苦になりません。
一部のYouTuber オーナーは「着座位置が高すぎる」と仰っていますが、992.1カレラに比べ、着座位置とヘッド・クリアランスの関係はほぼ同じで違和感はありませんでした。着座位置が低すぎると乗降の負担が増えるのと、駐車場の料金精算が面倒になります。
因みに 「伝説のエリーゼ」 では、乗降は儀式のようにまずステアリングに左手を置いて左足から奥に入れて、140度くらいの開脚姿勢を保ち、右足をあとから何とか折り畳んで入れる感じでした。スカートの女性は絶対乗れない代物でした。
ステアリングの切れ味はさすがロータスでクイック、ニュートラル でした。油圧ステアリングは多少重たいですが、回頭性がよく、ダイレクト感が十分なので、タイヤからのロード・インプレッションを把握しやすかったです。スポーツカーとして合格点です。
標準タイヤの「グッドイヤー・イーグルＦ1スーパースポーツ」 は剛性が高く、グニュッとした腰の弱さは感じませんでした。私のようなミシュラン・ファンでも中古車を買った場合、何が何でも「パイロット・スポーツ・カップ２」に即交換する必要性はないと思います。
「エヴォーラ」ではシムが前半部分から急に太くなり、ペダル配置がもっと左にオフセットされていて不評でしたが、「エミーラ」では共通フレームでホイールベースが同じでもシート位置が後方になったので、この点は大きく改善されています。
「エヴォーラ」より改善されたとは言え、写真のように 右足がステアリングの中心に来るくらいにオフセット
しています。
試乗車の８AT ２ペダルで 苦にはなりません が、このような姿勢を強いられるのは今時のプレミアムスポーツでは左足ブレーキを推奨する720Sなどマクラーレンくらいでしょうか。
後出のV6 6MTでは3ペダルになるのでさすがにやや窮屈 でした。
サスペンションは 硬めではありますが、ロード・ホールディングはよく 、ライトウェイト・スポーツにありがちな路面からの突き上げはありませんでした。左右に振り回してもヨーイングはなかったです。
同じダブル・ウィッシュボーンのサスペンションですが、40kg強の重量差にかかわらず電子制御ダンバーを共用する中途半端な992.1カレラシリーズと比べると、電子制御のないエミーラやA110のほうが、突き上げが少なく路面への追随性がよいと思います。
8速のDCT （ デュアル・クラッチ）は 減速時のキックダウンが非常に円滑 で、ジャガーXKのような出色のチューニングでした。しかし、 逆に踏み込んだ時の変速にタイムラグ があり 、 厳しく言えば、 スポーツカーとして合格レベルに達していません でした。トルクが430Nmで決して小さくはないのですが、2,000rpm以下の低速トルクが細いので、エンジンの回転が上がるのを一瞬待ってシフトアップしているのかも知れません。
また、 ミッションギアのシャワシャワ音 がするのは旧車並み で私は気になりました。ロータスの正規輸入総代理店のエル・シー・アイ関係者に聞いたところ、この異音は一部エンジン内部からも発生しており、固めのミッションオイルに交換しても解消されないとのことでしたが、ロータスマニアの中ではスパルタンなテイストの一つと許容される方もおられると思います。
なお、2025モデルのTURBO SEに試乗したところ、このメカニカルノイズは解消されていました。
センターコンソールのイグニッションボタンは、ランボルギーニのように赤い誤操作防止レバーを開いて押します。
コックピット回りはシート、ダッシュボード、センターコンソール、パネルなど、一般車並みの内装に様変わりしました。「ロータスらしくない」と文句を言う方は殆ど居られないと思います。
シートの厚みやホールド性は十分で、座り心地に問題ありません。
内装を見た感じはこのようにはいいのですが、 いざ走ると遮音材が少なすぎてグア～という魅力のないエンジン音やロードノイズがかなり飛び込んできます 。
エキゾーストノートの音質を改善 するとともに 、 横置きエンジンを遮蔽する パワーバルジやフロントフェンダー回りの消音強化が必要 と感じます。
なお、YouTubeオーナーで「内装のキシミ音」を指摘される方もおられますが、私はそこまで感じませんでした。初期ロットなどで個体差があるかも知れません。
エミーラの重量（本国表示値で恐らく乾燥）は 1,405kg で911カレラTやフェラーリ296GTBアセットフィオラノと全く同じ ですが、この2車はここちよいエキゾーストノイズがするだけでもっと静粛です。1430kgのGT3RSでも同じです。また、A110Sは重量が1,110kgともっと軽量ですが、ドライビングプレジャーの心地よさは最高レベルです。
ともかく、 音の制御にライバルとの差 を感じます。
「虚飾を排したスパルタンなテイスト」の一つと許容される方は少ないと思います。
シートの後ろには容量200Lの十分なスペースがあるので、普段使いには非常に便利 な筈です。
ホイールベースは2+2だった「エヴォーラ」と同じ2.58mでシャーシを共用しているようなので、これだけ余裕があります。
911カレラと普段の使い勝手はほぼ同じ と考えてよいでしょう。
A110はチョイ乗り試乗の雑誌記事では「スポーツカーのお手本」と絶賛されていますが、シートの後ろにスペースが全くない ので、私は日常使いとして買うのを断念したほどです。
ネットも張ってある（オプション）ので嬉しいですが、これだけ広いなら、パワーバルジの遮音材を厚くできそうです。
最後に性能諸元を掲記しておきますので、ご確認下さい。
＜First Edition 3.5L V6＞:
今も販売されている新車の税込価格は15,730千円 ですが、 走行1万km未満の低走行6MT中古車が1,000-1,200万円で30-40台出回っている ので、よく比較検討したほうがよいでしょう。
First Edition の 中古車市場を見る限り、3.5L V6 6MTモデルが80%近く占めて、1,200-1,400万円の2.0 TURBO 8DCTモデルに比べ人気があるよう です。2.0 TURBO 8DCTはAT優先/２ペダルONLYの方が数少ない個体を選ぶので、人気が低いにも関わらず割高になっています。
TURBOとボディサイズは全く同じですが、エンジンやミッション（V6は６MTと6ATの選択可能）、デフ（V6の6MTはクワイフ社製のATBヘリカルLSDを搭載）の違いに関わらず、公表された乾燥重量はV6もTURBOも同じ1470kgになっています。不思議・・・。
V6 3.5L DOHC、スーパーチャージャー付エンジンは、TOYOTAのセリカやアルファード搭載の2GR-FEで、出力は405ps、トルクは6MTで420Nm、6ATで430Nm を発揮します。
このエンジンの最も優れている点は最高トルクがわずか2,700rpmから発生し、6,700rpmまでフラットである点です。これは街中でも非常に楽しく走れる強みであり、試乗した６MTとの組み合わせでは操り感を一層堪能できました 。 トラックモードにすると 、エキゾーストバルブ全開になり、サウンド面も「疲れない程度に堪能」できました。
リアトランクはTURBOと同じ容量360Lです。3.5Lのエンジンをよく収めたと感心します。
今回6MTを試乗 しましたが、 TURBOの8ATデュアルミッションに比べ、気になる自動変速のタイムラグがない分だけ、キビキビしていてエキゾーストノートの良さも加わり、Fun to Driveをより堪能できました 。スーパーチャージャー特有の唸り音もよく抑えられていました。このスタイルでMTの操り感を楽しめるのは希少です。
クラッチは軽くて切れがよく、ミッションのストロークも短いです。「エヴォーラ」に比べ、リンケージが相当改良されている印象です。初めて乗ったのに飛ばしながら、気持ちよくシフトできました。
私は 992.1カレラT 6MTと比べても遜色のないシフトタッチ と感じました。
YouTube オーナーの中には「クラッチが重い、1速とリバースのシフトが渋い」と仰る方もおられるので 初期ロットなどの個体差 があるかも知れません。もし、そのような症状があれば、サービスメカニックとよく相談しましょう。特にシフトタッチはリンケージの調整やミッションオイルの交換でかなり改善されるようです。
課題としてこちらのV6はクワイフ社製のATBヘリカルLSDを搭載していることもあって、 TURBO以上にシャワシャワというギア音 がして、旧車を思い出しました。
それに加え、先述のように ペダル配置がセンター寄りにオフセットしているので、３ペダルになると少々窮屈 でした。長時間の渋滞では足がつってくるかも知れません。
なお、横置きエンジンの場合、シフトリンケージが複雑になり、変速時のカチカチ音がする場合が多いですが、それは殆どありませんでした。1速へのシフトダウン時にわずかに聞こえる程度です。
元エリーゼに乗っていたV6 6MTの現オーナーと話す機会がありました.
スタイルが大好きで、ギア鳴りや遮音性は気にしていない様子でした。ペダル配置は余り渋滞や坂道を走らないので我慢できるがサイドブレーキは欲しいとのことでした。
また、メーターのパネル表示もタコメーターが回転型でなく、瞬間的な視認性に劣る ように感じました。初代ソアラを思い出しました（笑）。「 エキシージの丸形メーターのほうがよかった」と感じる方も多いのでは。 スロープ表示の折れ目が実用トルク域の始点2,000rpm だと覚えてしまえば、それほど大きな課題ではないかも知れませんが。
運転操作上の使い勝手としては、 手動のサイドブレーキノブが写真の赤丸位置にあり、ステアリングの陰になって操作しにくかった です。
911カレラTと比べると、 坂道でのホールド機能はあります が、エンスト時の自動再始動機能、シフトダウン時の自動ブリッピング機能は付いていません。それでも 「旧車のマニュアルシフト」に比べ、かなり楽です。
ホールド機能があるので、「エキシージ」のように坂道発進で操作しやすい普通のサイドブレーキはありません。 既存オーナーからは特に不満の声は上がっていません。
ハンドブレーキのロックはセンターコンソールのシフトノブ側でできますが、リリースはこのノブを手前に引きます。
比較参考のために 、こちらは「ユーノス・ロードスター」のMT車のサイドブレーキです。
マツダのこだわりは本気で、感心します。トランプ赤字にひるまず、頑張って下さいネ！
最後に性能諸元を掲記しておきますので、ご確認下さい。
First Editionの場合は元々オプションが少なく、 フルブラック・パック仕様の即納在庫車が多い ように感じます。
私なりの結論としては、First Editionをもし買うならV6の６MT 低走行中古車を1200万円前後で選びます 。
ギヤ鳴りやペダル配置、遮音の問題より、ドライビングプレジャーのほうが大きいです。
＜2025 TURBO SE＞:
現在オーダーを受け付けている2025モデルの新車税込価格はTURBO SEが18,231千円で、TURBOが17,615千円 です。
納期は概ね1年 で、 オーダー時のデポジットは100万円 です。
First Editionに比べ、割高になった2025モデルがどこが変わったのか、ロータス神戸で試乗してきました。
皆さんも2025モデルと試乗比較できれば理想 ですが、 試乗車のあるディーラーは非常に限られる ので実際は中々難しいです。 殆どのディーラーでは展示車すらないのが実情 です。
本稿が少しでもお役に立てばうれしいです。
「ロータス神戸」は天保山の自動車博物館で有名なGLIONグループの経営で、ロータス仙台とともに英国ロータスの最新CIコンセプトに適合した店舗として2025年1月にリニューアル・オープンし、サービスセンター(1Bay)も併設しています。
ショールーム、サービスセンターの奥にはストックヤードも備えています。
ロータスディーラーとしては、今年のディーラー体制再編前から実績があるので、 2025のTURBO SEが写真の展示車２台に試乗車１台の計３台ありました 。
驚くほか、ありません。
こちらは「へセルイエローのフルブラック・パック」仕様です。
こちらは2025 TURBO SE「新色ヴィヴィットレッド（朱色、ロッソコルサに近く、ロッソスクーデリアほど橙っぽくない）のフルブラック・パック」仕様です。
ほかにカタログでは「ロアブラック・パック」もあり、ルーフやミラーは元色のままになります。
2025モデルではカラーオプションがシルバー、グレー系を中心に豊富になり、計12色から選択できます。因みに赤は従来の「マグマレッド（茜色、ロッソコルサより暗く、ロッソディーノに近い）」もあります。
試乗したマグマレッドの2025 TURBO SEです。シックな外装色なので、ダイアモンドカットのホイールがよく合います。
2025モデルのボディサイズはFirst Editionと全く同じ ですが、 2025モデルのTURBO SEと TURBOは乾燥重量が1470kgと同じで、First Editionの1,405kgに比べ、65kg重くなっています。
しかし、TURBO SEではFirst Editionに対して出力が41ps増強され406psに、トルクは50Nm増強されて480Nmに なっており、 ギアノイズの解消、デュアルミッションのタイムラグ解消、 遮音材の増量、内装の充実などでトータルのグレードアップに成功していると実感 できました。
1470kgの重量は488、ローマ、296GTBなど、フェラーリとほぼ同じで、出力、トルクは約半分しかありませんが、出力、トルクも同じくらいの ポルシェ911と同様に市街地で日常的にFun to Driveを楽しめる条件を満たしている と思います。
First Editionで課題だったエキゾースト・ノートはターボのタービンを軽量化したり、排気バルブを改良したのか、特にスポーツモードでは吹き上がり音がよく出るようになっていました。ただ、 個人的には、試乗した2025 TURBO SEモデルに限って言えば、改良後でも911カレラ、ボクスターGTSやA110ほど官能的とは思いません でした。
ドライビングプレジャーに大きく影響する要素なので、正直なところ、まだ試乗できない 2026のＶ6SEモデルと比較したい気がします。
最低地上高は12.5cmでフロントのオーバーハングが短いので、競合する911カレラでオプション装備できる 「フロントリフター」の必要性は試乗でも感じませんでした 。
ルーフをブラックにしたツートンではキャラクターラインの見え方に結構違いが出るように感じました。
コンフィギュレーションで「ヴィヴィットレッド」１色にしたキャラクターラインです。
比較参考のために、 こちらは本家の488ピスタです。こう比べると、両車は非常に似ていると思います。
エミーラは日常も気楽の乗れて、特にMTなら中低回転域でもFunt to driveを堪能できるので「デイリー・フェラーリ」と呼ぶのがいいかも知れません（笑）。
コンフィギュレーションで「ヴィヴィットレッド」にレーシングストライプを遊びで入れてみました。ストライプの始点をフロントフードからにして、幅をもっと調整すればラッピングでかなり似せることができそうです。
コーンズからはリセールバリュー維持のためにピスタにあまり乗らないように言われているので、普段の代役としてまんざら冗談でもありません。
比較参考のために、 こちらは本家の488ピスタです。改めて本物のすごさを感じます（笑）。
ツー・トーン・ストライプ（Argento Nurburgring アルジェント・ニュルブルクリンク ）もよく似合っています。
比較参考のために、 1/24のミニカーで外観を比べました。
比較参考のために、 ホイールベース、全長、キャラクターラインをミニカーで比べました。
より厳密に比較するために、 488ピスタとエミーラ 2025TURBOSE試乗車を並列駐車してみました。
エミーラ試乗車の外装色は落ち着いた「マグマレッド」ですが、オーダーしたのは前述のように「新色ヴィヴィットレッド」ですので、ピスタのロッソコルサにより近くなります。
ホイールベースはほぼ同じながら、同じV6エンジンが縦置きか横置きかでエミーラはピスタに比べ、キャビンスペースが大きく、リアのトランクも確保しています。逆にフロントのオーバーハングはピスタの場合、エアダクトとトランクスペースを取るためにエミーラより長くなっています。したがって、エミーラのほうがも乗ってみるとドライビングポジションが一層前方に位置する感じです。
カーセンサーでたまたま「ロータス東京（エル・アイ・シー）オリジナル レーシングライン」というスタライプのラッピング施工車がロータス東京から出品されているのを見つけました。
その後、ロータス神戸でも2026モデルのオーダー順で25台までストライプを無償ディーラー・オプションで付けてくれるそうです。
エミーラ2026モデルに話を戻して、TURBO SEのサイドエンブレムです。
ゴルフバックをサンプルに積載してあるのが嬉しい配慮です。ズバリ、分かりやすい！
試乗した2025 TURBO SE マグマレッドは「アンダーブラック・パック」ですが、リアエンブレムとエキゾーストパイプは変則的にメッキを選択していました。
店内展示でバッテリー充電の必要から、エンジンカバーが開けられる状態になっていました。直列４気筒のエンジンと並列に配置されたシングルターボのタービン径が今時としてはやや大きい感じです。V6に比べてエキゾーストマニホールドからの距離が長くなり、エンジンの吹き上がり音が減衰されている理由が分かりました。
「First Edition のTURBO」 が365ps、430Nmだったのに対し、「2025のTURBO SE」が406ps、480Nmで、「2025のTURBO」が365ps、365Nm となっています。 「2025のTURBO」は出力、トルクともFirst Editionと変わりません。
今回 「 2025の TURBO SE」に試乗して、出力、トルクとも増強されたのを実感！できました。
ただ、「プレミアム・スポーツカー」は今やV6ツインターボが主流で、小径ターボをエンジンバンク両脇のエキゾーストマニホールド直近に配置しているのがベンチマークとなっています。タービン回転数は16,000rpmを超え、エンジンが700rpmからターボが効くので、NAと勘違いするくらいです。
それに対し、エミーラではターボ化してもスペース的に直4の2.0Lベースでシングル大径タービンになってしまうため、2025年モデル以上のパワーアップやエキゾーストノートの改善は厳しいと思います。
比較参考のために、 A110Sの日産ルノー合作1.6L DOHC直4 16バルブエンジンの写真です。余りファンシーな眺めではありませんが、A110でこのようにエンジンを観ようとすれば、７本のボルトを外す必要があります。
車外では結構にぎやかな エキゾースト・ノート がしていたと思いましたが、車内で聞こえるのと若干違うようで・・・。ただ、 First Editionからは確実に改善 されています。
艶のある写真の「グロス・ブラック」の鍛造ホイールです。艶を抑えたガンメタに近い「サテン・グレイ」も選択できます。
前後20インチのホイールも2025モデルではスポーク形状と塗装の ８パターンから選択 できるようになっています。キャリパーは黒、赤、黄、シルバーの ４色から選択 できます。
センターキャップやノーズバッチは黒字に銀文字も選択できます。
ドアを開けると、2025モデルのグレードが向上したのを一目で実感します。911カレラと遜色ないです。
特にこの展示車はアルカンターラのオプションが入っていたので、カレラのレザーオプションよりもプレミアム感が高いくらいです。
ドアもFRP製とは思えない内装トリムでカバーされています。
比較参考のために、 こちらの写真は 992.1カレラTの内装です。
レザーはオプションになっており、写真の標準仕様では質感のよい合成皮革です。アルカンターラのオプションは確かカレラSやGT3、ターボSクラスなどに限られていたように記憶します。
比較参考のために 、こちらの写真のA110Sです。
ドアトリム上部がアルミパネルの塗装むき出しで旧車を思い出させます。また、ナビは搭載されておらず、iPhoneのカップリングで対応することになります。
ただ、 遮音性は高く、エミーラ First Editionより優れています 。
ステッチやドアレバーなどの質感も合格点で大人の鑑賞に耐えます。
ステアリングも試乗車のようにオプションのアルカンターラにすると、益々目の肥えた熟年マニアの鑑賞に耐える内装になります。
「さすがにここまでは必要ない」と仰るロータスマニアが多いかも知れませんが、911カレラを競合と謳う限りはこのレベルのオプションは必要です。
電子パネルのメーターも丸形ではないもの、視認性はよくなりました。
個人的にはタコメーターだけでもアナログ風の円形表示にしてほしかったです。
シートのホールド性、着座感は問題ありませんでした。
電動シート、オプションでステッチ、シートヒーターも付きます。スイッチ類の質感、縫製やステッチの品質は大人の鑑賞に耐えます。
シート後方のネット付ラゲージスペースも余裕があり、普段使いに意外と重宝します。
比較参考 のために、 こちらは A110Sのシート後方スペースです。殆ど何も積めません。
2025 「TURBO」と「TURBO SE」の性能諸元 です。
2025 「TURBO」はFirst Editionと同じエンジンを搭載しているよう ですが、エキゾーストノートやデュアルミッションのタイムラグ、ミッションギヤ鳴りなどが「TURBO SE」と同じように改良されたのか、分かりません。 詳しくはディーラーの担当にご照会下さい。
2025 TURBOとTURBO SEの オプション価格リスト 1/2です。
詳しくはディーラーの担当にご照会下さい。
2025 TURBOとTURBO SEの オプション価格リスト 2/2です。
＜2026 V6SE、TURBO SE、TURBO＞:
冒頭に各モデルの特徴と諸元を説明した通り、
2025/6/6に2026年モデル３車種が本国で発表、欧州では現在オーダー受付が始まり、９月からデリバリーされる ようです。
ベースの現地車両価格は96,500ポンド、1,920万円相当 ですから、いよいよ2,000万円に近づいてきました。
出典「KURUKURA はじめようクルマのある暮らし」
https://kurukura.jp/gallery/74677-20250612-104/
以下の写真５点は同サイトより転載させていただきました。感謝。
なお、英語になりますが、 LOTUS CARSの本国HPでも確認 できます
Lotus introduces 2026 Emira V6 SE and Emira Turbo
システム上はコンフィギュレーションを登録し、国内ディーラーを選択して試乗予約依頼もできますが、国内でのオーダー受付は行われておらず、試乗車も入っていないので、実際はできません 。
日本ではFirst Edition在庫が残留しているので、2026モデルの投入を抑えていると思われますが、いつまでもこの状態が続くとブランド価値を下げるので、最近2025年8月になって漸く2026年モデルが国内で正式に発表されました。ただ、受注開始がいつになるのか、明確にしていません。 発注時のデポジットは200万円になる見込みです。
個人的には、このように改良が続いて旧モデルが滞留、値崩れする場合には、改良コンバージョンキットが別売されるとユーザーにとっては有難いように思います。
車体下端のレーシングラインはV6SEとTURBO SEにオプション設定され、ブレーキキャリパーと同色になります。
V6SEのシートです。もちろん、アルカンターラもオプションで選べます。
最後に
＜ エミーラGT4＞ に触れます。
「エミーラGT4」 の外観です。カーボン製の一式パーツが日本でも100万円超で市販されているようです。
比較参考のために、「 エミーラ GT4」の2021年5月現在の性能諸元 です。
詳細はエル・シー・アイのHPをご覧ください。
https://www.lotus-cars.jp/our-cars/current-range/emira/index.html
その後のアップグレイド状況は分かりませんが、ベースが 2LのTURBO モデルではなく、3.5LのV6をチューニングしている 点が非常に興味深いです。
TURBO SEの改良進化は試乗してみて目を見張るものがあります。正直、嬉しい誤算で大いに気に入りました。
ここまで進化が進むのであれば、2026年モデルに期待できます。
2025/9/4に2026モデルの日本導入が正式に発表され、受注受付中です。
他方、 First Edition(2022モデル)の流通在庫がはけていないので、相場が低い今が買い時であり、スパルタン志向の方には狙い目です。
今後も経過を更新しますので、引続き、よろしくお願いいたします。
なお、閲覧数が215,000件を超え、クルマに関する別稿テーマもご覧ください。
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/ctgylist/?ctgy=1
「ポルシェ911 992カレラT ついに買う。Fun to Drive!?」：
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202503160000/
「ポルシェGT3、GT3RSをなぜ買わないか。」
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202406160000/
「最強ポルシェ992GT3RSレーシングドライバーに同乗！」:
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202511240001/
「絶対失敗しないポルシェGT3RS 中古車選び」：
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/
「ついにポルシェ992GT3RS/GT3 ヴァイザッハ仕様 最終生産ロットを入手」：
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202604100000/
「ポルシェGT3RS/GT3 雑誌試乗記事に一言」：
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202503310000/
「本当のセレブに招待される 3」:
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202405070000/
「買わなかった２台の名車」：
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/20240221000
2/
「私のクルマ趣味歴 愛するクルマたち」:
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/2024020900
00/
「フェラーリ458イタリア 新世代を繋ぐ名車」:
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202402110000/
「最後の1台になるかも アストンマーチンVantage ヴァンテージ徹底試乗」：
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202511240000/
「アストンマーチン Vantage
ヴァンテージ
発表特別招待会 期待通り！」
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202503130000/
「12チリンドリ ローマのラグジャリー版？ 812を忘れた・・」:
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202512050000/
「4か月で売ったフェラーリ ローマ」:
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202402120001/
「市川團十郎 愛之助 映画国宝を10倍楽しむ」：
https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202508230000/
「歌舞伎 事始め 鑑賞教室から京都南座・大阪松竹座公演へ 愛之助、中車、鴈治郎、獅童」
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https://plaza.rakuten.co.jp/smorimoto0296/diary/202405190000/
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「パソコン バックアップ・ストレージ・デバイスの選択」：
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