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とんでもない車検
今日はいよいよゼファーの車検の日である。今回は岡山空港の近くに移転して新しくなった陸運支局で初めての車検だ。噂ではバイク専用レーンが出来て、以前よりも厳しくなったとの事。午前中は採血のために岡山市の病院へバイクで出掛ける。車検の予約は午後１時だから十分間に合う。理想は１時までに車検の手続きを済ませる事なので、ネットで調べてみたら、午前11時45分～午後1時までは休憩中であった。これは以前と変わっていない。今時、全職員で昼休憩を1時間15分キッチリ取る職場は珍しい。もう少しサービス精神旺盛でも良いのではと思うのは私だけであろうか。以前の陸運支局よりは近くなったが、岡山市なので少し早めに工作車で出発する。途中でラーメンでも食べて行こうと思っていたのだが、途中のとんかつ屋を逃してしまったので、後は陸運支局まで食べ物屋は１軒もなかった。昼１食くらい抜いてもいいやと思い駐車場にクルマを止めると、目の前で茶髪のねえちゃんが弁当を売っていた。残り２ヶの内１ヶを500円で買ったが、ご飯が多いので減して貰ったら50円引きしてくれた。弁当を持って受付棟へ入るとロビーは明るいのだが、職員ブースは電気まで消して誰もいない。やはり、ここはまだお役所体質が抜けきっていない閉鎖的な場所だ。取り敢えず１人で弁当を食べていたら、１時になった。すると明かりが点けられ、職員が何十人もぞろぞろ蟻のように出て来た。さあ、戦闘開始だ。ユーザー車検窓口で車検と登録と名義変更したい旨を伝えると、先ず車検を受けて、その後に手続きを行うよう指示され、予約番号を尋ねられる。うっかりと控えて来るのを忘れた。時間と名前を告げると確認が取れたようだ。テキパキと早いし丁寧だ。しかしこの小さな失敗がこの後の不幸な出来事の前触れである事はこの段階では分かるすべも無かった。車検用紙に必要事項を記入して、車検レーンへバイクで移動。今回はヘルメットは工作車に置いて、ノーヘルの軽装で挑む。６コースの内の５コース目が噂の二輪専用レーンになっていた。今日は前に２台いるだけで、後ろには誰もいない。クルマの方もかなり少ないので、二輪の検査員は隣の４コースの四輪と掛け持ちとなっていた。不安要素はヘッドライトの光軸が少し上目だったのだが、以前から全部下向き過ぎて落ちていたので、今回はこれでやって見ようとバクチを打った事と、フロントブレーキレバーの遊びが大きい事くらいだ。このレバーの遊びだけはどうしようもない。今回も含めて過去何回もエアー抜きを行い、１度バイクショップでもやって貰ったのだが、一向に改善しない。大阪でゼファーを見た時に何台も触ったのだが、やはりどれも遊びが大きい。ゼファーはこんなもんだろうか...。それはさておき、いよいよ順番が来た。いきなり検査員が「それでは始めて」と言う、何を始めるのか？たぶん灯火類の事だろうと思い、ライトの上下、ウインカー、ストップランプ、ホーンなどの操作を行う。全てOKが出た。次は検査員がスイッチ類を操作して確認する。次は足廻りや車体のボルトを金槌で叩いて回る。右フロントから始めて一周して左フロントに来た時、メーターケーブルが緩んでいるとの指摘を受ける。見てみるとかなり緩んでいる。これは緩んでいると言うより、ホイールを元に戻した時に仮留めをしたまま増し締めをするのを忘れていたようだ。直ぐにナップサックからプライヤーを取り出して増し締めを行う。やれやれと思ったら次は、ハンドルスイッチを凝視している。何かマズイ事でもあるのか？「ライトのHI、LO、ウインカーのR、L、HORNの文字が消えていて見えないので、分かるように書いて下さい。」との事で次の検査への指示が出た。前後のブレーキと光軸だ。ブレーキは難無く通過。光軸は....。赤く光って×である。12.7度上向き。もう一回計りましょうか。と優しい言葉を頂いたのだが、12.7度は狂い過ぎだ。再検査で通過するとは思えないので鄭重に断って、敷地内にある自動車整備商工組合に持ち込んで、調整を行う。計測器の画面と数値を見ながらヘッドライト調節スクリューを回して１分程で完了。事務所で支払い。何と3,240円とな。ビックリした。以前は付近のテスター屋で2,100円だったのに....。新しくなった車検場にはこの商工組合しかない。独占禁止法違反ではないかい！まあ、何はともあれ、今日は車検を通す事が１番だ。気を取り直して２回目に突入する。車台番号を確認して、メーターケーブルとハンドルスイッチを確認、「スイッチの文字を入れて下さい。」と言われ、光軸検査へ。今度は当然○である。これで目出度く通過だ。最後の検印ブースで終了印を貰えば車検は終わりの筈だった。検印係りが、「ハンドルスイッチの文字がまだ合格となっていないので、よく見えるようにホワイトで書いて４時迄に再検査して下さい。」と無情の言葉。へっ。後で書いとけば良いのかと思ったら今しないといけないのね。時計を見ると既に２時だ。あと２時間しかない。どうしてくれよう。筆記用具を売っている店を暫し考えた。取り敢えず最寄りのコンビニに行ってみたのだが、ボールペンとマジックくらいしか置いていない。コンビニではそんなものであろう。文房具店を探そうにも、私の携帯はガラケーなので、ネット検索ができない。仕方がないので司令本部に電話すると妻が一宮だったら、確かホームセンターがあったと思うよ。と指示を受ける。そう言えば来るときにタイムの看板があったような....。一宮まで引き返すとあった。ありました。ホームセンタータイム。急いで文具売り場に駆けつけ、ホワイトペンを漁る。棚の端にぺんてるホワイト油性ペン極細という理想的なペンが置いてあるのを見つけた。早速、買って陸運支局へとんぼ返りして駐車場でハンドルスイッチカバ―にホワイトを入れてみる。極細でも少し太く、純正のような小さな文字は書けないが、何とかフリーハンドで下手くそな文字が書けた。本日、３回目の検査を受けようとキーをONにしてセルボタンを押すが、今度はセルが回らない？？何故。キーのON、OFFを繰り返すが無反応。今まで何ともなかったのに。ここに来てどういう事だ。とうとう天は我を見放したか。今日の車検は黄信号だ。ここでお陀仏となるのだろうか。キーをONにすると表示灯は点灯するので、セル本体かセルの配線の不備だろう事とは想像がついたのだが、不良箇所を特定しなければどうにもならないのだ。キーをONにしてセルボタンを押したまま、ハンドル辺りの配線から揺すってみると、突然セルが回った。どうやらセルスイッチ辺りの配線が怪しい。その後異常は現れなかったので、今の内に検査を済ませるべく検査場に乗り込む。検査員がホワイトで大きく書かれたハンドルスイッチカバ―を見るや否や「OK」と大きな声。最後の検印を押して貰いこれでやっと晴れて合格だ。車検は一度不備が見つかったら、その場で直してもダメ。必ず再修理や調整をして再度検査をやり直すしかないのである。その事を肝に銘じる事になった車検であった。駐車場に帰ろうとバイクに跨りセルボタンを押すとまた回らない。配線を揺すると何もなかったように回る。これは帰ってからセルスイッチの分解だ。車検で大きく手間取ったので、急いで書類作成にかかる。総合受付で書類を渡し、新規登録と名義変更をしたいと申し出ると、受付の女性が書類を示しながら記入場所を１つ１つ指示してくれ、彼女の読み上げる事を書くだけで全て終わった。その後３分程で車検証が出来上がり、ナンバープレートを貰って速攻で撤収。大わらわの車検であった。車検場でのゼファーの勇姿二輪専用第５レーン検査中のゼファー光軸、光量測定器文字が消えて殆ど見えなくなったハンドルスイッチケースぺんてるホワイト油性ペン取り敢えず書いたスイッチケースの文字
2016.11.01
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チョークレバーの修理
２月にゼファーを博多からピックアップしたときからチョークレバーが戻らない症状が出ていた。ゼファーのチョークは左ハンドルスイッチに取り付けられているので、操作はし易いが、エンジンを掛ける時にはチョークレバーを手前に引き下げたまま指で保持していないとレバーが戻ってしまうので何かと不便である。キャブからアクセルワイヤを外したついでに、チョークワイヤも外して、エンジンオイルを通しておいたので組み立ててみる。さて、チョークレバーを下げてみると、指を離した瞬間に戻ってしまう。どうやらスイッチボックス内に異常があるようだ。再びバラしてよく見てみると、スイッチボックスの裏蓋部分に飴色の硬質ゴム様の小さな部品が砕けていた。抜け防止用金具のビスを外してこの部品をピンセットで抜いてみると、砕けた部品の中にはバネが仕込んであった。どうやらこの小さな部品はチョークレバーの戻りを止めるストッパーのようである。そのストッパーが砕けたのが原因らしい。KAWASAKIのHPからストッパーを検索してみると、何と。このストッパーは部品設定されていない。ハンドルスイッチのアッセン交換となってしまうのだ。ネットで中古を調べてみたら、人気車種だけあって色々と出ていたのだが、こんな小さなストッパー１個のためにスイッチ丸ごと替える気にはなれない。そもそもこのストッパーはどんな形をしていたのだろうかと疑問が湧いてきた。調べてみると、ゼファーではこの部品がよく壊れるようで、チョークレバーを引っ張り式に交換してハンドルからエンジン付近のフレームに移設したりとか、皆さん苦労しているようである。そもそもこんなに壊れやすい部品なのに、パーツとして設定していないKAWASAKIは不親切であるように思うが、ここで不満を言っても始まらない。ネットで大体の形が分かる写真を見つけた。要するにチョークレバーを下げると飴色のストッパーに仕込まれたバネにより、レバーを押さえるので元に戻るのを摩擦で止めているだけの構造である。至って簡単明瞭である。それなら摩擦係数のより大きいゴムを使えば、バネが無くても同じ効果が得られるのではないかと思い、作ってみる事にした。幸い、TLR125のエンジンクッションを自作した時に買ったゴムの余りがあったので、カッターで切り取って、ベンチグラインダーで整形してみる。スイッチボックスの裏蓋に付いている四角な穴に嵌め込む。後はレバーの当たり具合をみて高さを調節して削れば良く似たものは、作る事が出来る。ワイヤを取り付けスイッチボックスとチョークレバーを組み立てる。レバーを一杯まで手前に押し下げてみると、ピタリと止まる。キャブ側のバネに引かれてもゴムの摩擦でレバーは戻らない。指を添えて動かすとちゃんと動く。何とか代用ができたようであるが、どれ程もつかは分からない。構造が分かったので壊れたらまた作れば良いだけの話しである。砕けたチョークレバーストッパーゼファーのパーツリストネットから拝借したレバーストッパーの形状ゴム板から切り出したストッパースイッチボックス裏カバーとゴムストッパーカバーに嵌め込んだ自作ゴムストッパー手前に押し下げたまま動かない／ストッパーが機能したチョークレバー
2016.07.03
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刈払機の修理
今回はマキタの刈払機（4サイクルエンジン）の修理である。持ち主が草刈り中に突然エンジンが止まったという。運転中に止まったというのはエンジン焼き付きの可能性が高い。スタータの紐は引っ張っても全く動かない。ちょっとばらしてみるかと預かったが、まあこのエンジン、メンテナンスしたことがあるのか、というくらい油まみれ。（写真01,02）スタータ部分を外してクランクを回してみると360度は回らないが、あっちに回してコン、こっちに回してコン、ピストンは焼き付いてないことが分かる。とすればこれはバルブ関係かな、とさらにばらす。案の定バルブにピストンが当たって止まったことが分かった。（写真03）エキゾーストバルブの先が何らかの原因で折れ、バルブが落ちる。そこにピストンが上がってきて当たったのだろう、バルブが曲がっていた。それにしても小さい。（写真04）このエンジン、シリンダとヘッドが一体である。シリンダからヘッド方向を覗くとなんか人の顔に見える。（写真05）知り合いにマキタのパーツを注文、連休を挟んだので10日ほどかかったが部品が届く。パッキン類や換えた方が良さそうなゴム部品も届いた。（写真06）さていよいよ組み立てにかかるが、まずは灯油で洗浄、灯油が真っ黒になった。（写真07、08、09）組み立て始めて気がついた。カムのタイミングを控えていない・・・。このエンジンは1つのカムで吸気、排気を行っている。ピストン圧縮上死点で両方のカムが閉じていなければならないのでおそらくこの位置、と何回も確かめる。（写真10）ここでピストンを挿入、クランクを回してさらに確かめる、間違いない。クランクケースにシールを塗って組み立てた。シールはいつも行くバイク屋で少しだけ分けてもらった。（写真11）バルブのスキマはBMWほど厳格ではないだろうと手分量で、この位かな、で締める。（写真12）エンジンオイルは80ccを計って入れる。キャブもばらして硬化しはじめていたゴム部品を全て交換、組み立てる。（写真13）全て組み付けいよいよ始動。プライマリーポンプをパカパカやってみるのだが、ガソリンが来ない。なんで、とよく見るとガソリンタンクから来るホースと、帰るホースを付け間違えていた。元に戻してパカパカ、チョークをかけ、紐を引っ張ると3回ほどでブルンときた。やったー、始動したぞ、スローを調整してしばらくほっておく。オイルも回っているようなので一安心。写真でファンが止まっていないので回っているのが分かるはず。（写真14）太さんの「直すところが見たい」につられてやっちまった！（藤）写真01写真02写真03写真04写真05写真06写真7写真8写真9写真10写真11写真12写真13写真14
2020.05.16
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マフラーガスケット
カブのエンジンを何回も掛けている内にエキパイとエンジンの隙間からガスが少し漏れている事に気が付いた。ガスケットを交換しなかったために、排気漏れを起こしているのだろう。このガスケットは安い物なのでHONDAで注文しなくても、バイク用品店にはあるだろうと思い、ナップスを覗いて見たら１ヶ230円で売られていた。このエンジンのバイクなら殆どの部品が揃うのが有り難い。流石世界のスーパーカブだ。カブのガスケットは石綿をアルミで包んだような、かなり厚みがあるものとなっている。古いガスケットを外そうとエンジンの排気口を覗いてみたがガスケットが張り付いて有るのか無いのかさえも良く分からない状態である。必ず有る筈なので、精密ドライバーや千枚通しで探ってみたら矢張り見つかった。ガスケットを壊しながらも何とか引っ張り出した。新しいガスケットを取り付けてマフラーを装着しようとしてエキパイの穴をみたら、何と！溶接が下手なのか排気口の片方がかなり潰れている。これじゃぁ抜けが悪いと思い、ステップドリルで穴を拡げた。日本製ならこんな事は無いだろうが、タイ製なので仕方ない。改めてマフラーを装着。今度は漏れはない。ナップスで買った社外品のガスケットEXから取り出し中のガスケット新旧ガスケット溶接で穴が小さくなっているエキパイステップドリルで穴拡大中のエキパイ拡大途中のエキパイ
2017.06.12
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キャブ
TY50からミクニのキャブを外してみた。中はどうなっているのだろうか。フロートチャンバーを分解すると、中は意外と綺麗。チャンバーの底にオイルが溜まっており、フロートやジェット類もオイルで濡れている。このオイルのお蔭でガソリン不純物の固着から免れたのであろう。しかし、キャブの中に何故オイルがあるのだろうか。混合仕様にしていて、キャブの中のガソリンだけが蒸発したのか。それともリードバルブ側から２ストオイルが流れ込んだのか。良く分からないが、この状態ならジェット類は洗浄のみで、交換しなくて済むだろう。
2012.05.10
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フロートの向き
キャブのフロートの向きが逆ではないかとのご指摘を頂いた。何個というキャブを弄ってきた経験豊富な有り難いアドバイスである。この件に関しては組み立て中に反対では無いかと感じた。通常のフロートはご指摘の通り丸い部分が下側で平らな部分が上側になっているのであるが、そのように取り付けるとフロートバルブが浮いてしまい、フロートピンの取り付けもシックリ来ない。念のためにYouTubeの組み立て画像と、パーツリストを確認してみても、矢張り通常のフロートとは逆に付けるのが正解のようだったので、そのように取り付けている。TLM50のパーツリスト
2021.06.18
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フロントフォーク
両方ともアウターチューブにアルミ錆が激しく出ていたので、メンテを兼ねて外してみた。ブーツを外してみたが、オイルシールからのフォークオイルの漏れは無い。インナーチューブはブーツと、ライトステーに守られているため、点サビもなく綺麗なものだ。ライトステーの赤サビが移っているが、これはウエスで拭えば何でもない。V7ドンキーにも付いているクラッシックバイク風のフォークブーツは効果絶大である。アウターブーツは何時ものようにナイロンディスクを取り付けたグラインダーでアルミの腐食を除去する。裏側はまだクリアーが残って綺麗な箇所もあったが、途中で止めるわけには行かないので全て取り去る。ナイロンディスクの番手が少し荒いので、削り気味になったが、青棒をつけてバフ掛けを行えば大丈夫だろうと思いそのまま作業を続けた。バフ掛が終わっても少し傷が残ったので、ボンスターを併用する。最後にインナーをマスキングしてクリアーを吹いて磨きを終える。フォークキャップを外してスプリングを取り出し、中のオイルを出してみると、灰色様に濁っていたので交換する事にした。フォークを逆さまに吊して１日おいて中のオイルを抜ききった。新しいオイルは手持ちのYAMAHAサスペンションオイルG-10だ。SMによると規定量は205cc～210ccとなっており、粘度の指定はないので、208ccずつ入れた。スプリングを戻してフォークキャップを締めれば完成である。今回はオイルシールの交換がなかったので、楽ができた。車体から外した左右のフロントフォーク／アウターチューブに酷いアルミサビが出ているナイロンディスクで研磨後／少し番手が荒かったバフ掛けを終えたアウターチューブフォークから出したオイル新しいYAMAHAのサスペンションオイルバフ掛けの上からクリアーを吹いて車体に装着したフロントフォーク
2016.03.17
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リアサス
TLR200のリアサスは手持ちがない。XL125Sのリアサスを計ってみると、385ミリでTLRと同じであるが、スプリングが錆びている上に、ダンパーのオイル漏れ、オマケにロッドも錆びているので、使う気になれない。TLR200のリアサスは欠品となっているので、TL125用の通称白サスを使用するのが定番となっているようだが、高価である。台湾製の400ミリサスなら２本セットで8,640円と半額以下なので、こちらにしようかと思い調べてみたら、XL125用でスプリングが固く、全長が15ミリ長いとの事であったが、10ミリと12ミリのスペーサーも附属しており、何より新品なので美しい事に負けて注文した。届いたサスは、サスより短い他の箱に入れられていたが、傷も無くメッキも思っていた以上に綺麗であった。スプリングは一番緩めにセットしてあったが前述の通り、固い。何故か片側だけ10ミリのスペーサーが嵌っていたので、12ミリに入れ替えて装着してみた。この状態だとお尻の上がりようが分からないが、15ミリのアップなので、気になる程ではないと思われる。台湾製の400ミリサスフレームに取り付けられたサス
2015.06.25
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LEDヘッドライトバルブ投入
先日の宮崎ツーリングの時の濃霧で前が見えず怖い思いをしたので、V7ドンキーのヘッドライトバルブをLEDに交換する事にした。ネットで検索してみると、Stoneにe-auto funのバルブがポン付け出来ると書いてあった。それならRacerでも大丈夫の筈だ。明るさは従来のハロゲンランプの1100ルーメンから高輝度3000ルーメンにアップ出来るとのこと。amazonで2019円なり。意外と安い。こんな事ならもっと早く買えば良かった。届いたバルブはこれで大丈夫かと思えるくらいの小さなLEDが3ヶ仕込んである。取り付け形状によってアダプターが付属しているが、H4は取り替える必要はない。本体から出ている配線にカプラーが付いており、バイク側のカプラーに挿し込むだけである。カラープレートも４枚付属しており、バルブに貼ることによって好みの色温度（3000K、4300Ｋ、8000Ｋ、10000Ｋ）に変更できるが、プレートを貼らなければ6500Ｋとなる。良く分からないので貼らずに取り付ける事にする。消費電力は流石LED。ハイビームが28Ｗで3000ルーメン、ロービームが20Wで2200ルーメンだ。早速V7のライトを外してみる。ライトの下側のビス１本を抜けばライトは簡単に外せた。中はライトバルブへ繋がる３本線のカプラーとポジションへ繋がる２本線だけであった。国産の旧車ではこの中が配線でゴチャゴチャになって綺麗に始末しないとライトが閉まらないのだが、V7はスッキリしていて作業がやりやすい。ゴムカバーを外してバルブからカプラーをひっこ抜き、金具を外してバルブを取り出してみると純正のハロゲンバルブは普通の60／55Wが付いていた。LEDバルブをセットして金具で押さえて出来上がりである。ゴムカバーは装着できないが、無くても大丈夫だそうである。ついでにポジションのウエッジ球を手持ちの黄色LED球に交換しておく。後はライトをライトケースに嵌めてビスを締め込めば終わりである。さあ、どんな具合だろうか。エンジンを掛けてみると、おぉ～明るい！純正のハロゲンとは全然違う白い光線が目映いばかりである。これで霧だろうが、靄だろうが、ガスだろうが、何でも来いだ。夜になったら試乗してみよう。楽しみである。LEDヘッドライトバルブ／同梱されていたもの全て外したライトとハロゲンバルブLEDバルブとアダプター２種装着途中のLEDバルブ10TのポジションLEDアンバーウエッジ球LEDに交換したヘッドライト
2017.07.23
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メーター取り付け
バーハンドルに付けるメーターはやはり２連メーターがバイクらしいと思い探してみた。日本製のメーターは精度も作りもしっかりしているのは分かっているのだがどれも高価なのがネックだ。カブに付けるのだから安物で良いのだ。そうなるとTLR125に取り付けた中華製のメーターで十分だろう。ウインカー、ニュートラル、ハイビームのインジケーターランプを作るのが面倒なのでスピードメーターに内蔵されているものを探したらあった。160kmまで計測出来るが半分も使わないだろう。オマケにトリップメーターまで付いて1‚481円とは驚きの価格である。メータの針は真下から動くようになっているのでタコメーターも同じ針の位置のものを探したらやっと見つかった。回転数が13‚000回転まで計測できるのだが、カブに付けると針は殆ど動かないだろうがまぁこれも雰囲気である。このタコメーターが更に驚きの890円であった。何れも怪しげな香港の会社が取り扱っている。ネットの写真と説明が違っている箇所が多々あったが、一応望み通りのブツが横浜通関を経由して、郵便局から別々に時間差で送られて来た。燃料計はアナログで小さい丸メーターが無かったので、ヤフオクで汎用ミニ燃料計（新品）を1‚500円で落札した。ちょっと高かったが仕方がない。このカブには燃料コックにRESが付いていないので、こいつが無いとガス欠が分からないのだ。取り付けはホームセンターで見つけたVP管用立バンド１ヶ78円をメーターステーとして使用する事にした。ハンドル径とピッタリのものがあったので、喜び勇んで買って帰ったが、メッキハンドルの傷つき防止のためにゴムチューブを切って挟んだら径が小さく成りすぎてしまい、１サイズ大きなバンドに買い直しとなってしまった事は情けない。今度は少し径が大きすぎるのでゴムチューブを２枚重ねで使用したら丁度良い。スピードを左にタコを右に配置して仮留めを行う。スピードとタコの間に燃料計を配置したいと思っていたが、クランプの間が狭いのでバンドの両端を削って更に短くカットした。燃料計はスピードとタコのようにメーターに取り付けステーがセットされていないので、手持ちの取り付けステーを短く加工して、ステーが留められるようにメーターケースも削ってビス留めにした。また、バンドを通すためキーシリンダーステーのハンドル側も削った。３つのメーター間隔を拡げたかったのだが、スピードメーターケーブルが思いの外短いので、中央寄りになってしまう。ここは仕方がないところである。パイロットランプ付きスピードメータータコメーター燃料計VP管用立バンド燃料計取り付け用に加工したVP管用立バンド取り付け加工が必要な燃料計燃料計用に加工したメーターステーメーターステーを取り付けた燃料計ハンドルに取り付けたメーター
2017.05.13
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TLR200のフレーム にXL125Sのエンジンを積む
年末の大掃除のついでにバイクも一時的に片付ける事にする。TLR200のフレーム にXL125Sのエンジンを積んでみようと一番上のエンジンハンガーにボルトを通してみた。すると、残りの４箇所のフランジボルトがどうしても通らない。やっぱり、エンジンがよく似ているとは言え、マウントまでは同じではなかったのか.....。それにしてもマウントの位置は同じように見えるのに「おしい」実に「おしい」。諦めきれずに、エンジンハンガーのボルトを抜いてエンジン下部のフランジボルトを通してみると、４本とも全て通るではありませんか。えっ。やっぱりマウントは同じだ。ところがである最上部のエンジンハンガーのフランジボルトだけが通らないのである。エンジンヘッドの形状の違いからであろうか。ハンガー部分と２～3ミリ程ずれているのである。しかし、この程度のズレなら、ハンガーの穴を広げれば何とかなりそうである。何はともあれ、TLR200のフレーム にXL125Sのエンジンが乗せられたのである。これは目出度い。良い正月が迎えられそうである。エンジン下に通した２本のフランジボルトフロントエンジンハンガープレートに通したフランジボルトTLR200のフレームに載せたエンジン左側TLR200のフレームに載せたエンジン右側フランジボルトを通す穴がズレでいる最上部のエンジンハンガー
2014.12.27
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エンジン始動
バッテリーの充電も済ませたので、燃料タンクを取り付けてみたのだが、キャブ側の燃料パイプの位置が分からない。外したのはもう数ヶ月前だ。記憶がない。ゼファーの燃料コックには太い燃料パイプと細い負圧パイプの２本が取り付けられるようになっているのだが、負圧パイプはキャブに取り付けたままだったので、直ぐに分かったのだが、燃料パイプの位置は装着した状態で舐めるように探しても見当たらない。仕方がないのでタンクを外してマグライトを照らして探したのだが、どうしても見つからない。そんなバカな？？古い燃料パイプをあてがってみたら、どうやら２番と３番キャブの間付近らしいのだが、目を皿のようにしてみても見つからない。不思議だ。キャブの下側から手を突っ込んで探ってみたら、４連キャブを繋ぐ燃料ラインの中央、つまり２番と３番キャブの間に下向きになっているホース接続口に手が触れた。道理で分からなかった訳だ。この接続口はクルクル回るようになっているのだ。やっと見つけた接続口に燃料ホースを取り付けるのだがこれがまた狭くて、苦労した。こういう物は先に取り付けて置かなければならないのね。たかがホースの取り付けに思わぬ時間を取ってしまって、やっとの思いで燃料パイプの接続を完了する。キャブのドレンパイプはヒビ割れカチカチで使え物にならないので、全て新しい耐油ホースに取り替える。ゼファーの燃料コックは負圧式なのでRESとONとPRIの３通りの位置がある。RESは予備タン、通常はON。エンジンを掛けた時だけキャブに燃料が流れる。PRIは常時燃料が流れるので、キャブに燃料が無いとき、つまり今回の様な時に使用する。PRIでガソリンを空っぽのキャブに流す。燃料パイプからガソリンの流れが止まった段階でコックをONの位置に代えて置く。チョークを引いて、アクセルを３回程煽って置き、キーをON、セルボタンを押すと呆気なくエンジンが掛かった。アクセルを捻ると回転も付いてくる。上がりも下がりも問題無い。キャブのオーバーフローはない。一安心して、アクセルを更に煽っていると突然キャブからオーバーフローが起こった。あぁ〜何てこったい。ダメか〜。ガックリである。折角苦労して組んだのに、またキャブをバラすのは超めんどくさい。何か良い方法は無い物か.....。こんな事の無いようにキャブの部品は念入りに掃除した筈である。組んでから数ヶ月経っていて、いきなりガソリンを入れたので馴染んでいないのかも。ここはヤケを起こさず、このまま少し様子を見てみる事にした。３日程経ったので、ガソリンを抜き代えて、フロート室を叩いて置く。さて、エンジン始動だ。少し愚図ったがエンジンは掛かった。キャブからのオーバーフローは....、無い。暖機を終え、アクセルを大きく煽る。オーバーフローは....、無い。エンジンON、OFFを繰り返し、アクセルを煽っても大丈夫だ。美味く機能しているようである。やれやれである。日にちが無いので早速ネットで車検の予約を入れて置く。10月31日月曜日午後１時。帯状疱疹は右目の瞼が時々痒くなる。ゼファーも帯状疱疹ももう一息だ。やっとタンクを取り付けたのだが.....苦労した燃料パイプの取り付けドレンホース
2016.10.28
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シャリィの電球
シャリィのニュートラルランプが大分前から点灯していない。乗るのに支障がないので放って置いたが、点灯すべき物が点灯しないのはどうもしっくり来ないので原因を探ってみる事にした。最初にスプロケカバーを外してピックアップの断線を確認したが問題は無さそうである。それでは球切れかと思いヘッドライトを開けて電球ソケットを引き抜いてみると真っ黒になって切れていた。他の電球も調べてみたら、メーターランプ、ヘッドランプ、テール／ストップもいつの間にか切れていた。早速バイク用品店で買い足し交換したのだが、アクセルを煽っている内にニュートラルランプが再び点灯しなくなった。また切れたようである。これはおかしい。何処かに過電流が流れているのだろうか。ネットでいろいろ調べていると、６V時代のシャリィ、ダックス、ゴリラは死んだバッテリーを付けたままアクセルを煽って回転を上げ過ぎると電球に負担が掛かって球切れするそうである。なるほど。当時は現代のバイクのように過電流を防ぐ安全装置が付いていなかったのだ。と、言う事は電球を新品にしても、バッテリーを新品にしない限り球切れはまた起こると言う事か。ここは安物で良いから新品バッテリーを奢る事にしよう。オリエンタルバッテリーZX6N4-2A-4（GSユアサ6N4-2A-4 互換）送料込みで1,728円。電球はニュートラルランプ、メーターランプが６V1.7W。ヘッドランプが6V15／15W テール／ストップが6V10／3Wだ。バッテリーとニュートラルランプを入れ替えて再び始動。キーONでニュートラルランプが緑に光るのは実に気持ちがよろしい。アイドリングでもウインカーがキッチリ点滅する。ホーンも大きな音だ。アクセルを大きく煽って回転を上げながら、ライトON。上下に切り替えてみる。６Vなので今となっては暗いが問題無く前方を照射している。テール、ストップも赤く光りこちらも問題無い。このオリエンタルバッテリーが何時まで持つか心配ではあるが、当分は安心して乗れるだろう。６Vの電球GSユアサ6N4-2A-4 互換だけあってピッタリ収まるオリエンタルバッテリーキーONで緑に光るニュートラルランプ
2016.04.28
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スタッド溶接機3
丸型ワッシャーとポイントワッシャーをセットする端子は切れ込みが入っており、スタッドを咥えるようになっている。丸型ワッシャーの場合はそのまま溶接できるが、ポイントワッシャーは足が長いので電気パッドを取り付けて電極を延長して使用する。２種類のワッシャーは銅メッキされておらず、地金のままである。溶接を行いスライドハンマーで４〜５回引っ張ると、接合が弱いのか離れてしまった。ネットでのポイントワッシャーの説明によると、長い足は短くなるまで繰り返し使用できるので経済的であるとの記述があった。と、言う事は繰り返し使用出来るように銅メッキを施さず、弱く接合するようになっているのだろうか。それにしても、もう少し接合力がないと使い物にならない。端子に装着した２種類のスタッド溶接後の丸型ワッシャー溶接後のポイントワッシャー
2015.02.22
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エンジンが掛からない訳
TYの配線間違いを探るべくエンジンを掛けようとしたが、全く掛からなくなった。掛かる気配も無い。突然どういう事だろうか？旧車なのでその日の気分で不調になってしまうのか。プラグを外してキックすると元気の良い火花が飛んでいるので、電気は大丈夫そうだが、ひょっとして点火時期が狂ったのか？しかし、何事も無く掛かっていたエンジンの点火時期が突然狂う事は無いだろうと思いながらも、点火タイミングを確認すべくエンジンカバーを外してフライホイールの合わせマークを探すが見つからない。SMで確認すると「ステータの合いマークとフライホイールの合いマークが合った時、ポイントが開き始めれば良好である。」と記されている。TYの場合、合いマークはフライホイールとクランクケース側ではなくステータ側にあるようだ。フライホイールに開いたのぞき穴の1つに合いマークを発見、覗き穴を回して奥のステータを念入りに調べるが幾ら探してもステータ側の合いマークが見つからない。「房総（暴走）おやじ日記」さんのブログを拝見すると、このフライホイールは175用が付いているようなので、ステータも社外品に交換しているのであろうか。合いマークが分からないのであれば、圧縮上死点を探せば同じ理屈となるので、プラグを外してプラグホールに割り箸を突っ込んでフライホイールを回してピストンの頭に当たった割り箸が一番飛び出た所で、フライホイールとクランクケースにマーキングを行う。現車はフライホイールの合いマークが6時の方向になった時が圧縮上死点になるようだ。次にウインカーセットを利用してバッテリーと電球で点火タイミングを測る。フライホイールを正転方向に回して６時の方向の少し前辺りで電球が暗くなったら狂いは無いと言う事になるのだが、電球が明るすぎて良く分からない。暗くなると言うより微妙に光りが揺れると言った具合だが、点火時期は大丈夫そうだ。こうなるとキャブのオーバーフローが一番怪しい。もう一度分解すべく取り外した。フロートバルブを取り出し天眼鏡でティーパー状の先をじっくりと調べて見るも色の変わっている所や段差も確認できないが、念のためにバルブシートと共にキャブクリーナーに一晩漬け、コンパウンドで念入りに磨いた。ついでにメインジェットやパイロットジェットなども点検を行うがどれも問題無い。もう一度清掃して組み立てに掛かる。オーバーフローの原因はフロートバルブとバルブシートの合わせ面にゴミ噛みや摩耗による隙間があるか、フロートが上がり切ってもバルブがバルブシートを閉じ切れない事が考えられる。バルブシートとの合わせ面は大丈夫そうなので、バルブが確実にシートを塞ぐようにフロートの爪を少し曲げて取り付けた。油面が少し下がる事になるが、オーバーフローは直るかも知れない。キャブを取り付けてみるとオーバーフローは直っているようだが、キックするも掛かる気配も無い。撃沈である。こうなると徹底的にキャブを攻めるしかない。覚悟してキャブの脱着が容易に出来るようにマフラーを外し、エアクリも外して身軽にする。キャブをバラしてみると、フロートチャンバーに燃料が半分ほどしか入っていない。フロートの爪を曲げすぎたようだ、大体の油面はフロートチャンバーの縁から1cm位下がった辺りだが、これではメインジェットが燃料を吸えないかも知れない。SMを見ると「キャブをひっくり返してフロートの爪がフロートバルブの凸に僅かに触れる所で止めて、キャブの縁からフロート高さが24ミリになるように調整せよ」と書いてある。測ってみると20ミリもない。24ミリに再調整して組み上げ、エンジンを掛けてみるが全く反応しない。掛かる気配も無い。再びキャブを外し傾けないように真っ直ぐにしてフロートチャンバーのビス４本を外す。燃料がこぼれないようにゆっくりとチャンバーを外してみると、燃料は縁から１センチ弱の所まで入っている。フロートの高さも再度測るが、24ミリで変わっていない。ジェットの詰まりは何回も確認した。特にスローのパイロットジェットとチョークに繋がる細いパイプは念入りに掃除し何回も貫通を確かめている。キャブは完璧な筈である。再び組み立てて、キックするが全く掛からない。10回程キックすると初爆があった。「おっこれは掛かるな」と思いながらキックするも10回に1回ほど一瞬掛かるが後が続かないのだ。おかしい。プラグを確認するも元気の良い火花がバチバチ飛んでいる。汗が出るほどキックを繰り返すが同じ事である。迷宮に入ってしまった。燃料は来ている。火花も飛んでいる。エアークリーナーを外しているので詰まりはない。キャブは完璧だと思う。それなら何故一瞬で止まる。後はアイドリングスクリューの締め具合か？それともエアースクリューの締め具合か？アイドリングはさて置き、エアースクリューはSMに「１回転と1/4戻し」と書いてあるので、その通りにしている。そんなにシビアな物では無いだろうと思っていたが、エアクリを外しているので、ひょっとしてエアーが入り過ぎて薄くなっているのだろうかと思い、試しにエアースクリューを全て締め込み戻し無しにしてキックしてみると、掛かった。エンジンは勢い良く回っている。チョークを戻しアイドリングスクリューを回しアイドリングを調整する。エアースクリューをナメてはいけなかったのだ。こんな落とし穴があったとは…..。やっと掛かったのは良いが、何故急に掛からなくなったのか、それが分からないので不安はつきまとうが、取り敢えず目出度し、目出度しだ。一番下のホールの上にある切り欠きがフライホイールの合わせマーククランクケースには合わせマークがない電球による点火時期の確認フロートバルブとバルブシート分解して洗浄したパーツ一番下に見える細いパイプが詰まりやすい油面が下がりすぎているフロートチャンバー内の燃料爪を戻し過ぎてフロートが下がり過ぎている状態
2020.05.22
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RH250の復活
キャブ、燃料コック、タンクの清掃が終わったので、車体に組み付けて始動を試みる。タンク内には安全のため混合油を１Lほど入れて、燃料パイプは中が見える半透明の物を臨時につけた。コックをRESにすると燃料がパイプの中を流れる筈だが、流れない。このバイクのコックは落下式なので、自然にキャブに流れる仕組みになってる筈である。コックは綺麗に掃除したので、詰まりはないと思う。キャブからパイプを抜いてみると、燃料が飛び出して来た。と言う事はフロートバルブが動いていない？キャブをを取り外してフロートバルブを点検してみると動いていない。バルブシートとの当たりに問題があるようだ。キャブのオーバーホールを行った時にバルブシートが固着して外れないので、ラジオペンチで挟んで抜いた為に内部の当たり面に傷が付いたのかも知れない。鉄棒にボンスターを巻き付けて只管磨く。更に磨いてフロートバルブを挿し込んでみると、今度はスムーズに動いた。よしよしこれなら大丈夫だと、再び組み立てて装着、燃料を送るがキャブに流れない。何で？バルブシートが奥まで入っていないので、フロートアームがバルブを早めに閉めてしまうのかもと考え、再びバラしてバルブシートを外してみるが、適正にセットされていた。しかし、燃料は流れない。当然キャブ内の燃料通路は掃除してあるので、燃料注入口からパーツクリナーを吹いてみるとフロートバルブからちゃんと流れ出て来る。それなら、キャブ内の圧力の関係かと考え、上部のキャップを外してピストンバルブを抜いて試してみるが、流れない。ついでにドレンスクリューを抜いて試してみるが流れない。消去法で残るはフロートアームの角度くらいしか思いつかない。フロートチャンバーのビスを全て抜いて、チャンバーを手で押さえながら燃料パイプを繋ぎ、チャンバーをキャブ本体からゆっくりと離して行くと、突然燃料が流れ出した。これでやっと謎が解けた。フロートチャンバーを本体にキッチリ取り付けた状態では、フロートの角がフロートアームを押し上げバルブを閉めた状態になってしまっているのである。だからフロートチャンバーを取り付けると燃料が流れないのである。しかし不思議だ。何の異常も無く走っていたバイクが、何年か放置をしていたとは言え、こんな事になるのだろうか？分解清掃した時にフロートアームの汚れは落としたが、デリケートな部分なので大きな力を掛けた覚えは無いし、現物のフロートアームも正常に見える。仕方が無いので、フロートアームのバルブが当たる部分を少し曲げて調整して組み付けると今度は燃料がキャブに流れて行く。キルスイッチOFFの確認、プラグを外して発火の確認、チョークを引いて、キック。キック、キック、キック。６回目で突然掛かった。暖機の後にアイドル調整を行い、アクセルを開けると高回転も大丈夫だ。少し乗ってみたが、２スト250ccのパンチのある加速は健在である。これでやっと手放す準備ができた。燃料が流れないキャブフロートの下方に付いた角でフロートアームを押し上げる構造のキャブ復活を遂げたSUZUKI/RH250
2021.03.25
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タクトAB07 の始動準備
6年前の平成27年に近所の散髪屋の親爺から貰ったHONDAタクトの初期型／昭和55年（1980）発売のAB07、ドンキーベースに格納するまで軒下などをたらい回しにされていたが、親爺も亡くなったのでその弔いにと思いエンジンを掛けてみる事にした。6年前にはエンジンが掛かっていたので、キャブの掃除程度で掛かるだろうと思い、始動準備に掛かる。タンクの中はサビも無く綺麗だが、ガソリンは１滴も残っていなかった。サイレンサーの排気口にはキッチリと泥蜂が巣を作って塞がれていたので、針金で穴を通して置く。車体左側のプラ製カバーを開けると、エアークリーナーとキャブが顔を出す。小さなキャブには沢山のゴムパイプが取り付けられ、何が何だか分からない。取り敢えず外したのでブログ記事を書こうとしたら、愛用のMacBookProがどうも変である。キーボードの中央辺りが膨らんで筐体が盛り上がり、液晶パネルが閉じられなくなってしまっている。バッテリーの膨張だ。これは一大事と言う事で直ぐに、Apple正規代理店のキタムラカメラに持ち込むも、部品到達に15日必要との事。仕方なくMacBookを置いて帰ったが、事務所に残るディスクトップはG4/MacOS9.2.2搭載（ネット環境はInternet Explorer5）とMacPro/MacOS10.5.8レパード搭載（ネット環境はSafari5.0.6）MacOS10.7.5ライオン搭載（ネット環境はSafari6.1.6）MacOS10.11.3エルキャピタン搭載（ネット環境はSafari9.0.3）エルキャピタンのSafari9.0.3は辛うじて動くが、表示が正常ではなくブログの書き込みはアウト。ネット環境の無い状態で悶々と過ごした15日間は実に長かった。部品は、やはり本国のアメリカに発注していたようだ。新品バッテリーと筐体交換で27,280円は微妙な値段だが、最新のMacOS11.5.2ビッグサー搭載（ネット環境はSafari14.1.2）OSとブラウザで快適な環境が戻って来たので、仕方のない事であろう。引き渡し時にバッテリー膨張防止のアドバイスを頂いた。充電100％のままでACケーブルに繋いで使用しない。（充電30％程度になるまで、ACケーブルには繋がない）スリープ状態のままで長時間放置しない。（使用しない時は電源を切る）だそうである。電源も切らず常にACケーブルに繋いで使用していたので、バッテリーが過充電になって膨張したようである。リチュウムイオンバッテリーはデリケートなのね。長い間放置されていたタクトAB07よく見たらサイレンサーカバーが欠品この汚いカゴはいらないだろうなぁこれではエンジンは掛かりませんオートショップFUZIMOTO（福山市手城町）の四つ葉のクローバー ステッカーが貼られたカバー
2021.09.16
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カムチェーンテンショナー
ゼファーのエンジンを掛けるとアイドリング時にメカノイズが大きい。回転を上げると少し低減するので、カムチェーンが延びているか、カムチェーンテンショナーが上手く作動していないか、テンショナーガイドの不良だと思われる。ＳＭを見るとC3からテンショナーが変更になっている。C1とC2はテンショナーのロッドに切れ込みがあり、これをドライバーでねじ込みロッドが戻らないようにプレートで固定して取る付けるようになっているが、新しいテンショナーはロッドを格納した後、本体を取り付けピンとスプリングを挿入してキャップボルトを締めて行くとロックが外れ、ロッドが飛び出しテンショナーガイドを押し付ける仕組みになっている。テンショナーは新品に交換しようと思っていたのだが、現車のテンショナーを外して分解してみると、前述の構造になっている事が分かった。ストッパーを押してテンショナーロッドを押し込んで、ピンとスプリングを挿入してみるとロッドはキチンと飛び出すので、交換する必要は無いと判断してそのまま取り付ける事にした。しかし、取り外す時にガスケットが少し傷んだので、ネットで探してみたら、amazonで社外品が110円で販売されていたので、即購入。エンジン側に張りついた古いガスケットを剥がし、テンショナー側と共に磨いて取り付ける。SMによると締め付けトルクは1.2kg-mとなっているが、トルクレンチはニュートン表示なので、11.77N-mで締め付け、ピンとスプリングを挿入し、キャップボルトを締めた。これで、テンショナー機構が回復してくれたら有り難いのだが、どうだろう。キャブの下側に付くカムチェーンテンショナー取り外す時に一部損傷したガスケットガスケットが剥がされた痕が残るテンショナーテンショナーとスプリング（中にピンが入る）、キャップボルト、取り付けボルトピントスプリングを入れてキャップボルトを押して行くとロッドが飛び出すガスケットを剥がして平面を出したエンジン側綺麗に掃除したテンショナー社外品のガスケット矢印の刻印を上にして取り付ける
2022.07.26
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キーシリンダー
ゼファー400のキーシリンダーとシートロック及びキー１本をヤフオクで落札した。最初100円からのスタートだったので、もう少し安く手に入るかとも思えたが、40数人が競ったので、5,000円まで上がってしまった。それでもKAWASAKIで新品を買うとキーシリンダーだけで15,000円程度とか、シートロックも付いていたので、良しとしよう。また、91年式（平成3年）なので、出品されたセットと同年式である。タンクのみ鍵が異なる事になるが、以前もタンクとシートが同じで、メインが異なっていたので、同じようなものである。という事は以前にもキーシリンダーが壊されたのであろうか。落札したキーシリンダー、シートロック、キー
2013.06.12
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有孔ボード失敗の連鎖
有孔ボードに取り付けるフックのサイズ違いを注文してしまったので、その反省から今度は慎重に他の策を練った。このボードに見せる収納として工具を配置するには「吊す」よりも「置く」方が多いと思い、穴に棒を突っ込んでそれに工具を置く（挟む）方法を考えた。５ミリ径の穴に突っ込む棒は細い竹でも良いが、丁度良い太さの物を探すのが面倒くさいので却下。ネットで調べていると木製ダボを使用している者がいた。更に調べると、市販のダボは径が６ミリ、８ミリ、10ミリ、12ミリで、５ミリは無いが、100均のCanDoには有孔ボード用の5ミリ径の木製ダボを置いているとの事。これは朗報だ。早速CanDoを探してみたら意外と近い所にあったので直ちに買い出しに走る。目的のブツは商品棚の一番端にひっそりと置かれていた。20本入りの木ダボと有孔ボードフックもあったので全部買い占めようと思ったが、いや待て待て。ここで喜び勇んで大量買いをしてしまって、またボードの穴に合わなかったら元も子もない。ここは慎重にならざるを得ないと言う事で、取り敢えずダボとフックを２袋ずつ計440円の出費に抑えた。スキップをしながら家に帰り袋を破るのももどかしく、ダボを取り出しボードの穴に突っ込んでみる。どうだ！結果は…。ゆるゆるどころか、ダボが斜めになってポトリと落ちる始末であった。やっちまった。またやってもうた。一度失敗すると次も失敗する失敗の連鎖だ。ネット情報を鵜呑みした私が悪うございました。５ミリの穴に５ミリのダボでは僅か緩いとは思っていたがこれほど差が出るとはショックである。せめてもの救いは一緒に買ったフックもゆるゆるだがこいつは使えた。そうなれば、ネットのクソ情報は当てにせず、何時ものホームセンターで径６ミリ長さ３0ミリの木ダボ100ヶ入り428円を買って帰った。ボードに挿してみるとピッタリだ。長さが100均より10ミリ短いが問題はないだろう。２ヶ取り出してペンチを挟んでみた。強度的にも取り出し、設置も大丈夫そうだ。これで工具が50ヶ並べられるのだ。よしよし。CanDoで買って来た木ダボと有孔ボードフックゆるゆるどころか使い物にならない木ダボホームセンターで買った木ダボ（6ミリ×30ミリ）ボードにキッチリ嵌まったダボ
2020.02.04
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トライアルミラー
TLM50のウインカーとテールランプ球と一緒にトライアルミラーも買って来た。所有するトライアルバイクには全てこのミラーを付けている。可倒式でも良いようなものだが、トランポに乗せる時の事を考えなくて済むし、972円と安いのでこれで十分である。トライアルミラーはアンダーミラーとなっており、ハンドルの下にぶら下がる形なので、障害物に当たる心配もない。ミラー部分は一応ガラスであるが、少し扁平になっているようである。エンジンの振動でミラーが震えて見づらかったり、普通の位置よりかなり下なので慣れなかったりするが、このバイクで街乗りやツーリングをする事はないので、保安基準を満たすという意味でこれで十分である。取り付けはハンドルにビス一本で簡単に取り付けられるし、非常に軽いので軽量化にも貢献できる。非常に軽いトライアルミラーハンドルを切った時にタンクに当たらないように取り付ける
2014.04.08
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リアサスの塗装と組み立て
あの野暮ったいリアサスのカバーを外して装着する事にした。カブのリアサスのスプリングはかなり細いので、カバーを外してしまうと何とも頼りないように見えるが、これも一興だ。しかしカバーで見えないとは言え、このスプリングは塗装もしていない。雨風がかからないので、塗装の必要は無いのかも知れないが、全く外気に触れないと言う訳ではない証拠に所々に赤サビが発生している。カバーを外すとなると塗装は必須だろう。スプリングのサビをサンドブラストで落とす。落ちにくい所は布地のサンドペーパーを細く裂いて螺旋に巻き付け両端を交互に引っ張りながら全てのサビを除去する。次は通常ならプラサフを吹くのだが、サビの発生を抑えるために、ジンクスプレーを吹いた。ジンクスプレーは亜鉛末とエポキシ系樹脂を使用したジンクリッチペイントで亜鉛メッキと同様な防錆力を発揮するという謳い文句だ。乾燥後、スプリングとダンパーシリンダーを吊して残っていたウレタン塗料のシルバーを吹いた。更に乾燥後、ウレタンクリアーで仕上げを行う。塗装が終わったところで組み立てに掛かる。スプリングにダンパーを通し、異形ナットをダンパーロッドにねじ込み、ターンバックルでスプリングを縮め、アルミ部品をロッドにねじ込む。元に戻すのは簡単だ。組み立てたサスを車体に取り付けてみたら、見た目の細さは目に付くが、カバーがない方がやはりスポーティーに見えてＧｏｏｄである。下処理のジンクスプレーを吹いたスプリング塗装中のスプリングクリア塗装を施したリアサスターンバックルを使って組み立て中のサス組み立てが完了したリアサス車体に装着したリアサス
2017.03.28
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エキパイ
ゼファー400のエキパイはスチール製にメッキ仕上げである。一度外して錆取りをしていたのだが、露天でカバー掛け保管をしていた為に、サビが一層酷くなってメッキが殆ど役目をしなくなっている。このままサビ落としを行っても直ぐに元のもくあみになってしまうだろう事が予想される。今回は思い切ってブラックの耐熱塗料で塗装して見ることにする。その前にサビ落としだ。グラインダーが届かないであろう所はサンドブラストを掛けて置く、後は赤サビの部分を粗めのペーパーディスクで磨く。錆が大方落ちたところで、カップワイヤーに付け替えて全体を磨いて行く。メッキが残っている部分にも、足付けのために、カップワイヤーで磨いて置く。サビ落としと磨きが終わったところで、赤サビ部分に黒サビ転換剤を塗っておく。これで塗装準備が整った。サビの酷いエキパイの内側最も酷い連結御パイプ部分エキパイの表側サビ落としが終わったエキパイの表側サビ落としが終わったエキパイの内側黒サビ転換剤を塗ったエキパイの内側内側の連結パイプ部分
2016.06.16
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ディスク取り付けボルト
セローのフロントディスクプレート取り付けボルトも真っ赤に錆びていたので、ステンレスのキャップボルトに交換した。この部分のボルトはフロントブレーキのマスターシリンダーを留めているボルトと同じく頭が凹んでいるので、錆を落としにくい。同じセローを見てみると古い物は、やはり皆このボルトが錆びている。亜鉛メッキが甘いのかどうもよく錆びるボルトである。キャップボルトは頭に厚みがあるので、干渉するかとも思えたが、何とか無事に収まった。これでディスク回りが少しは綺麗に見えるようになった。真っ赤に錆びたディスクプレート取り付けボルトステンレスのキャップボルトに換装完了
2013.09.19
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ハンドルスイッチボルト
セローのハンドルスイッチ取り付けボルトが真っ赤に錆びているので、取り外して磨いてみようとしたが、このボルトは頭が凹んでいて磨きにくい。面倒なので、ステンレスのキャップボルトに交換してみた。これでスイッチ回りが綺麗になった。もうボルトが錆びる事もないだろう。真っ赤に錆びたスイッチボルトステンレスのキャップボルトに換装
2013.09.18
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アップマフラー
カブのマフラーは取り付け位置が車体のかなり下方となっているので、オフロードには適さない。ハンターカブのようにアップマフラーだったら、行動範囲もかなり広がるし、見た目が恰好良いのだ。あのハンターカブのマフラーが取り付けられるか、調べてみたら、エンジンの排気口径が違うようだし、マフラーは既に廃番となっているようである。更に調べてみると、カブをアップマフラーに改造するには、ダックスのマフラーを取り付けるのが定番らしい。しかもダックスのマフラーはタイ製の互換マフラーだと新品がビックリするほど安いのだ。何と3‚300円だ。直ぐに発注したら２日で届いた。純正と比べると短く軽い。ヒートガードのメッキも悪くはない。本体の耐熱塗料もしっかりと塗られており、予想よりかなり品質が良い。使えないが取り付け金具とボルトも付属していた。しかし問題もある。エンジンへの取り付け径はカブと同じなので問題はないのだが、マフラーが上にアップになるので、右側のサイドカバーに接触してしまう。少し離して取り付け出来ない事もないようだが、マフラーが外側にかなり出っ張り見た目も宜しくない。サイドカバーも熱で溶けてしまうと思われる。そこで、皆さんは右サイドカバー内にあるレギュレーター、ウインカーリレー、CDI、ヒューズなど全てを工具を取り出した左サイドカバー内へ移して右サイドカバーを取り払っているのである。さらに、ダックスのマフラー取り付けステーの加工も行わなくてはならないのだ。更にバッテリーはケースから取り出して、車体中央に置いているようだが、交換する時にはマフラーを外す必要がある。他は我慢できてもこの点だけはいただけないので、セル始動は諦めて、コンデンサを取り付けバッテリーレス仕様にするしかないだろう。純正マフラーとダックス風マフラー耐熱塗料も丁寧に塗られているダックス風マフラーヒートガードのメッキもまずまずのダックス風マフラー
2017.04.17
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センタースタンド取り外し
カブにはセンタースタンドが付いているのでチェーンのメンテナンスなどがやり易いのだが、跳ね上げた時にこれが一番車高を下げている元凶なのである。オフロードを走る時には邪魔になる事が確実である。また、リアホイールを外す時、センタースタンドが短すぎてホイールが上がり切らず、リアフェンダーに接触してしまい、スタンドの下に嵩上げ用の厚板などを敷かないと外す事が出来ないのである。結局、フロアジャッキを使う嵌めになるのなら、「いらないじゃねぇ」と言う事になったので、外してしまう事にした。センタースタンドは割りピンを抜いて長い貫通ボルトに鉄棒を当てて叩き出すだけで外れる。外した後の貫通ボルトは新しい割りピンで留めておいた。足下がスッキリしてこれで清々した。センタースタンドを掛けた状態貫通ボルトは割りピン留め外したセンタースタンドと部品
2017.06.01
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エンジンガード
「アルミのエンジンガードを磨いてみました。汚れ落としにはじめは水洗いと真鍮ブラシでゴシゴシと、次にピカールでビカビカと、最後にワコーズのメタルコンパウンドでピッカピカと磨きました。また、アルミのサビ跡が残ってますが、結構腕がだるいのでこのくらいにしときます」このワコーズのメタルコンパウンド大好きです。
2011.04.13
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チェーンテンショナー
セローのチェーンを張った筈なのに、雑音がするのでチェーンテンショナーを確認すべく外してみた。オイルにまみれたテンショナーはプラスチックの筒のようなものだった。SMで確認してみたが、載っていなかったので、YAMAHAの部品検索を行う事にした。YAMAHAのHPでは部品情報検索のサービスがあり、車体番号と排気量、車名を入力するとパーツリストが表示される。1990（平成2年）以降の生産車が対象で、それ以前の古いバイクのものは無いが、幸いこのセローは対象である。しかし、Macのブラウザには対応しておらず、車名がプルダウンで表示されない。でも、大丈夫。こんな時のためにMacにWindowsXPを入れているのだ。セローのパーツリストを見ると、テンショナーの中にカラーが嵌っていてカラーをボルトで留めるようになっている。と言うことはこの外した筒はカラー。テンショナーはすっかり無くなっているのである。硬質ゴムを買ってきてカラーの径の穴を開けて作ろうかとも思ったが、カラーの径がかなり太いのでドリルの刃の方がカラーより確実に高いと思われるので、ここは費用対効果を考慮して自転車屋に注文する事にした。本体が無くなってしまってカラーだけになったテンショナー取り外したカラーとボルト
2013.08.24
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デカール
外装パーツの塗装が終わったので、PCで作っておいたデカールを切り出す。ウイングHONDAのデカールはTLM50のタンク用に予備を作っていたので、そのままシートから細工用カッターナイフで切り出す。TLRのデカールはネット上にあった画像を拝借して、加工する事にした。今回はイラストレーターではなく、使い慣れたAdobe InDesign CS3を使用して作成。サイドカバーはホワイトなので、デカールは純正色のブルーからブラックに変更した。今回の使用したラベルシールはウイングHONDAのデカール同様、エーワンの31032／屋外でも使えるサインラベルシール／レーザープリンタ用／耐光、耐水／クリアーでツヤのある仕上がり／なるシートである。早速、コピー複合機で出力したみたら、一見綺麗に見えたのだが、よく見てみると、ブラックがつや消しのようになっている。エーワンさんよう、クリアーでツヤのある仕上がりではなかったのか。それとも印刷設定を間違ったのだろうか。まあ大した事ではないので、これを使う事にした。このシートは透明部分に印刷され、裏紙を剥がすと透明部分に糊が付いている。従って印刷されたデカールを切り出す時は少し大きめにザックリと切り出しても大丈夫である。作成を終えたPC画面上のデカールシートから切り出し中のデカール
2015.04.30
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シートベース
ヤフオクに出品されていたTY50のシートを落札できなかったので、修理してみる事にした。サイドのヒンジを外してウレタンフォームをはぎ取り、ベースだけにした。最近のバイクのシートベースはPPなどの樹脂製なので表皮はタッカーを使いステープルで留める事ができるが、TYのベースは鉄製である。表皮は、ベースの周囲に三角状に打ち抜いて曲げられた爪に刺して留められているのでステープルは使えないのである。それにしても、このベースのサビは酷い。ベースの形から再生しなければならない。さて、どうしたものか。シートベース表シートベース裏
2012.06.10
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コーナーランプの修理
ボンゴフレンディーは2月1日、エキマニのスタッドボルト及びガスケット交換、インマニのガスケット交換、ステアリングギアボックスの交換の為にマツダにドッグ入りしていて3日には修理完了の予定であったが、折損したスタッドボルトの取り外し中に、誤ってシリンダーブロック内でまた折ってしまったとの事。お蔭で休日もあり6日の納車となってしまった。心配したエキマニの熱による変形も無く、インマニのオイル漏れも止まった。何年振りかに洗車もして貰い、京都の往復も快調にこなし帰って来たばかりのフレンディーに例の大雪が襲ったのだ。カーポートの一撃で破損したボンゴフレンディーのコーナーランプ。保険は免責10万円となっているので自前で修理することにする。平成９年式の古い車なので、プロが直したように綺麗にならなくても、それなりで良いので気が楽だ。先ずは被害状況を把握するべく、バラしに掛かる。フロントグリルは小さなビス１本で後はプラスチックのフックで留めてあるだけだ。このフックもカプラーのように指で押さえて抜き差しができるので、専用工具も必要ない。この点は二重丸である。外して行くうちに右側のヘッドライトのグリルを取り付けるフックステーが折損しているのを発見。ヘッドライトはコーナーランプが嵌め込まれ、上部をビス１本で留められている。取り外しは10ミリのビス４本だけだ。これだけ外すとバンパーとの間にあるモールのボルトに手が届く、10ミリのボルト７本を外すとモールが外れる。モールは右端が変形しているので、万力に挟んでハンマーで修正の後塗装する事にする。ボディーの取り付けステーに歪みがあったので、ペンチとハンマーで修正して、ヤフオクでコーナーランプの検索にかかる。１ヶ100円の他数点あったがどれも送料が高い。色々と調べている内にライトとコーナーランプのセットで1,500円なる商品を見つけた。ライトのフックステーが折れていたので丁度良い。送料1,000円でも安いものだ。翌日には静岡からモノが届いたので、ライトの黄ばみをピカールで磨いてみるも、あまり変化無し。内側が黄ばんでいるのだろうか。昔の車のようにガラスだったらこんな事にはならないのに....。諦めて装着に取りかかる。購入品には幸いランプ類も付属していた。ヘッドランプに至ってはハロゲンのH4が付いていた。同じ球なので予備に取っておく。割れたウインカー球だけ取り替えて点灯テストの後、組み立てる。後はこすれて黒ずんだボディーのホワイト塗装をコンパウンドで磨けば完成である。近くで見るとアラが目立つが、素人だからこんなもんであろう。破損した右側のコーナーランプとモールフロントグリルの取り付けフックが折損しているヘッドライト（左）と購入品（右）修理が完了した右コーナーランプ付近
2014.02.13
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シャリィの燃費
最近シャリィの燃費がたいそう悪い。大体1リットルで10kmほどしか走らない。原動機付き自転車ですよ、排気量わずか50ccですよ。原付だからあまり頻繁に乗らないのだが、たまに乗ると、エ、もうガソリンがない、となるのである。私の癖でバイクを止めたら必ずガソリンのコックは閉める。（トリッカーとGLは閉めないが･･･。）床に漏れた形跡は無いし、走りは･･･最高速45km、アイドリングはいい音、35km～40km辺りのエンジンは頗る調子が良い。キャブはオーバーフローも無いのでokだろう。ただ、気になる箇所が一つ。ドライブスプロケット内側あたりのフレームが少しピンク色。一度ガソリンタンクを見てみるか、とガソリンを抜き、タンクを外しひっくり返してみた。ここにガソリンコックがビス1つでくっつく。（写真1）塗装がうねうねしているがそう悪くはなさそうだ。それよりもコックのゴムの劣化かなあと疑ってみる。（写真2）確かに古く交換した方がいいのだろうが漏れているようでもなし、もしだめだったら注文してみるか。色々やっているうちに一つ気がついた。タンクにコックをあてがってみると少しぐらぐらする。よく見るとコックに接するところのタンク鉄板が少し盛り上がりコックとスキマが生じる、これだ。（写真3）盛り上がりの所にプラスチックハンマをあてがい、その上からもう一つのハンマですこしずつ叩くこと数回。鉄板は平らになりスキマは解消。ガソリンが漏れることはなくなった。改めてガソリンを量りながらタンクに入れると、タンク全容量は2.4リットル、リザーブ0.6リットルだった。試乗を重ね燃費を計ってみると45km/Lとでた。1回満タンにすると100kmくらい走れる。これなら納得。何とガソリンは床に落ちるほど漏れていなくて、少しずつ染み出し蒸発していたのだ。ああ勿体なや。（藤）写真１写真２写真３
2016.07.07
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リアサス分解
リアサスは左右共メッキカバーに酷い赤サビが浮いている。右側を外してグラインダーで磨いてみたが、表面がブツブツになって美しくない。カブのリアサスは耐久性を重視してスプリングやダンパー部分が全てカバーで覆われているので、錆びにくくなっているのだが、メッキカバーは放って置くと錆びてしまうし、あのカバーがどうも野暮ったい。そこで、サスを分解してカバーを全て取ってしまったらどうなるのか見てみたくなった。普通のサスは上部の首の部品から下を引っ張って首の部分に仕込んであるナットを緩めれば分解できるのだが、カブの場合はややこしい。下部のアルミ部分とメッキカバーの間に21ミリのナットが仕込んであり、これを外すのが第一段階。次はスプリングを縮めて21ミリナットを外すのが第二段階と２ステップを踏まないと分解できない仕組みになっているのだ。非常にめんどくさい。そんな理由かどうかは分からないが、パーツリストにはバラした部品毎に載っていたのだが、現在はアッセンでしか載っていないらしい。要するに「バラすな！」と言う事だろう。ネットで調べてみると皆さん色々な方法で分解している。もの凄く複雑な治具を作っている強者もいるが、21ミリのスパナとターンバックル２本、PPロープ２本、サス取り付け穴に嵌る長ボルト１本、Ｍ８/1.25ピッチのナット２ヶとそれを締めるスパナがあれば全て分解できる。全て揃っているので楽勝気分で作業に入ったのだが....。先ずは下部のサス取り付け穴に20センチ程のボルトを通す。（今回はたまたま８ミリのステンレスのボルトがあったので良かったが、鉄製だと力負けするので取り付け穴ギリギリの太い長ボルトを使用したい。）ボルトの両端を靴で踏んで左手でメッキカバーを上方に渾身の力で引っ張ると、隙間ができる。その隙間に21ミリスパナを素早く差し込みナットを咥える。（このナットは普通の六角ではなく、異形ナットなので咥える方向は２方向しかない。）後はダンパーロッドに取り付けれたアルミの下部を緩めるだけなのだが、そのままでは力が入らないので、アルミ部品の下部をバイクのサス取り付け凸に嵌めてナットを回すと簡単に緩む。これでアルミ部品の下部が外れ筒状のメッキカバーを抜き取る事ができる。メッキカバーの磨き或いは交換のみだったら、ここまでで良いのだが、車体と同色に塗られた筒状のプラカバーを外すには、ダンパーロッドにねじ込まれた21ミリナットを外さなくてはならない。このナットはスプリングの中に入り込んでいるので、スプリングをナットが出るまで押し下げないと作業が進まない。そこで登場するのがターンバックルだ。ターンバックル２本の片側にPPロープを取り付けスプリングの最上端付近に結わえる。もう片方はサス取り付け穴に通したステンボルトにフックを掛ける。今回はテンションを掛けた時にターンバックルのフックが中央に寄って来るのを防ぐために、サスとフックの間にカラーを入れておいた。ダンパーロッドを一杯まで伸ばしておき、ターンバックルを締め込んで行くと、スプリングの先からダンパーロッドが覗いて来る。ナットがスプリングの先から完全に出るまでターンバックルを締め込む。最後にダンパーロッドにねじ込まれているナットを外すだけであるがこれが難しい。ダンパーロッドにねじ込まれているナットはロッドごと共回りしてしまいキツく締まったナットは指で緩める事は不可能である。こういう時にはロッドの先のネジ山にダブルナットを掛けて緩めるほかない。M８/1.25ピッチのナットは偶然にもステンボルトに付いていたナットとドンピシャだったが、締め込むレンチは13ミリだ。こんな事もあろうかと100均で買っていた13ミリのコンビネーションレンチが役に立った。手持ちの13ミリメガネと100均スパナでダブルナットを締め上げる。21ミリスパナを異形ナットに掛け、13ミリスパナをダブルナットの上側に掛けて力を加えるとダンパーロッドにねじ込まれた異形ナットが緩んだ。ダブルナットの下側まで緩めたので後は指でも回ると思ったがそうは行かない。そこで、つい手元にあったネジザウルスを使ってロッドのネジ部分を挟み、スパナでナットを取り去った。やれやれである。これでプラカバーも外れサスがバラバラに分解できた。喜びもつかの間。何気なく、ダンパーロッドの先のネジの部分をみたら、なんと、ネジ山が潰れているではないか。ネジザウルスで強力に挟んで無理矢理ナットを回したのでロッドが空回りしてネジ山を潰してしまったのだ。何たる失態。このエラーを華麗なるファインプレーでリカバリーしようと、ダイスでロッドのネジ山を修正する事にした。クルクル回ってしまうロッドを押えるためにチューブの切れ端で養生をしたロッドを万力で締めようとしたら、ロッドが短くセットができない。あれこれやっていたらロッドを締めすぎて今度はロッドに傷が付いてしまった。ガックリである。もう泣きそうである。華麗なるファインプレーどころか、エラーの上に暴投が加わって絶体絶命の大ピンチに陥ってしまったのだ。ダイスでのネジ山再生の道が絶たれた今、もうどうする事もできない。折角苦労してバラしたサスだが、もう再び組み上げる事は出来なくなってしまった。え～い。もう捨ててやる。もともとメッキカバーが錆びていたオンボロサスだ。惜しくはないさ。新しくて恰好良いスポーティサスを奢ってやるから心配はない。もうくよくよしないさ。と心に言い聞かせたのに、心の片隅にまだ未練があるのか、他の仕事に集中できない。その時ふと思った。ネジ山を再生するには何もダイスだけではない。ノコの目立てをする時に使うあの両刃ヤスリがあればひょっとして補修出来るかも？？？30分後にはホームセンターから買って来た両刃ヤスリ（薄刃）を握りしめていた事は言うまでもない。ダンパーロッドの先のネジ山に両刃ヤスリの刃を当て、溝に沿って潰れた山を慎重に修正して行く。相手が鉄なので思いの外修正が早い。ステンレスだったらと思うとゾッとする。全ての山の修正ができたので、テストとしてステンレスナットを通してみる。難無く通ったので今度は異形ナットを通してみると所々で引っ掛かる。ナットを万力で挟んで、タップを切り直す。今度はスムーズにロッドに通る。リアサスを捨てずに済んだ。次は左のリアサスの番だ。もう要領が分かったので、分解に15分と掛からない。失敗したロッドの異形ナットは無理をしない。ダブルナットで既に緩んでいるので、シリコンスプレーを吹いて滑りを良くして、ダンパーロッドにチューブを巻いてペンチで柔らかく握り、スパナでナットを柔らかく回すと難無く外れた。やれやれである。本日の晩酌が進んだのは言うまでもない。サビが激しいメッキカバーダンパーの取り付け部分のメッキもサビサビアルミ部品とメッキカバーの間にスパナを挿し込むアルミ部品を回してロッドから外すメッキカバーを外したリアサス赤サビが発生しているスプリングターンバックルで縮めてロッドの先にダブルナットを咬ます涙のネジ山修正
2017.03.26
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V7車検準備２
販売店からタイヤ入荷のメールが入ったので、ライトバルブの交換を行う。ライトバルブは純正のハロゲンからLEDに交換しているので、元に戻すのである。LEDバルブは省エネに加えハロゲンに比べ劇的に明るくなるのは良いのだが、光軸がぼやけてHiとLoのメリハリが弱い。車検対応の国産高級バルブなら問題ないと思われるが、中華の安物なので、車検には通りそうもない。そこで、マフラーに続いてバルブも交換して置くことにしたのだ。V7のヘッドライトバルブの交換はマフラーよりも更に簡単だ。ライトモールの下に付いているビス１本を外すだけで、ケースからレンズ付きのモールが外れる。３線のコネクタを抜いて、スプリング金具を外すだけでバルブが抜ける。純正のハロゲンを取り付け、逆順に元に戻すと出来上がり。使用工具はプラスドライバー１本だけである。エンジンを掛けてライトが点灯する事を確かめた。後は車検に出す前に戸袋で一応の光軸調整を行うだけだ。ライトモールの下側にあるビス１本を外すとライトが外れるLEDバルブが取り付けられたライト純正のハロゲンに交換したライト
2018.07.27
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TYの電装を考える
ふと見たらブログのアクセス数が200万を越えていた。本当にこんなに見ている人がいるのか俄には信じがたい。毎日1000アクセスを越えているのだが、これも本当なのだろうか。まぁそんな事はどうでも良いのだ。TYの復活なのだ。TY組み立ての最後の難関に差し掛かった。電装である。このTYは保安部品も無かったので、当然メインハーネスも取り外されていた。純正品はたとえあったとしても、たぶん高価だし買う気にもならないので、ターゲットはヤフオクだ。しかし、出品が殆ど無い上に、たまにあってもこちらもかなり高価だ。ハンドルスイッチは欠損なので、TLM50用を付けようと中古を用意しているので、どのみち純正ハーネスにポン付けは出来ない事は分かっている。されば、メインハーネスはTY用でなくても、マグネトーで発電する車種ならば、良く似た物だろうと思い探してみたら、HONDA／XL50S用が破格の110円で出品されていたので、即落札した。XL50、TY125、TLM50用の配線図も奇特な方が公開してくれていたのでダウンロードして印刷した。これで一応役者は揃ったが、どうせならバッテリーレスにしてついでに12V化しようと考えた。TYを始めとする同年代のバイクはマグネトー発電なので、発電機からイグニッションコイルに直接電気が送られており、バッテリーが無くてもエンジンは掛かるし、ヘッドライトとテールランプも交流がそのまま流れている。バッテリーはウインカー、ストップランプ、ホーン、メーター照明、インジケーターランプを動かすだけのために取り付けられているのだ。先ずバッテリーレス化だが、６Vバッテリーは探せばあるが、小さいので12Vに比べて持ちが悪い。組み立てが上手く行ったとしても、毎日乗る訳では無いし、精々月に一回エンジンを掛けるかどうかだ。バッテリーが放電してしまうのは目に見えているし、あの弁当箱のようなケースもいただけない。バッテリーの代わりにコンデンサを取り付けるにはシリコンレクチファイアをレギュレーターに付け替えなけらばならない。シリコンレクチファイアは小さな部品で、発電機からの交流を直流に変換してバッテリーに流す装置だが、悲しいかな電圧制御が出来ないので、その制御をバッテリーに委ねているのである。従って、シリコンレクチのままバッテリーをコンデンサに変えるとエンジンの回転数が上がった時に過電流が流れコンデンサがパンクする。バッテリーだと端子間電圧を一定に保つので壊れないと言う訳だ。レギュレーターは交流から直流への変換に加え、電圧制御もできるので、コンデンサでも大丈夫なのだ。早速、松本無線で一番大きなコンデンサ(25V／10000μF)と１ｍの５色配線セットを、amazonで古いホンダ車互換の12Vレギュレーターを購入した。コンデンサは店の人に聞いたら足の長い方がプラスで短い方がマイナス、更に本体に白い帯線があるほうがマイナスだそうだ。配線をハンダ付けしようと思ったが、下手くそなので熱で壊れても困るので、ギボシを切ってかしめ、更に絶縁のためにホットメルトを盛っておいた。次に12V化であるが、6Vのレギュレーターを取り付けて、電装バルブを6Vにすると、コンデンサでは容量不足でウインカーが点滅しなくなる可能性大なので、LEDにする事も考えられるが、6VのLEDバルブは売られている数が少ない。ネット上では発電機はそのままで、6V車を12V車に改造する記事が多く紹介されている事から、レギュレーターを12V用にする事で12V化が可能なようである。但し、12VのLEDバルブを使用するには、ウインカーリレーをLED対応のICリレーに変更する必要がある。通常の12V用リレーではカブで経験した通り、ハイフラになってしまうのである。ウインカーリレーは新品の中華製（6V～12V対応）があるので使用してみるが、LED対応かどうかは忘れたので、取り付けてからの対応となる。XL50S用のメインハーネス25V／10000μFのコンデンサ（足の長い方がプラスらしい）足を切って配線を繋いだコンデンサ一寸盛りすぎた絶縁のホットメルト中華製12Vレギュレーター旧ホンダ車互換の記載がある包装紙レギュレーターの４極コネクタレギュレーターに接続するメス用の250型コネクタ怪しすぎる12Vまで対応の中華製IC？ウインカーリレーTY用のゴムバンドに付け替えて取り付けたウインカーリレー
2020.03.26
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スピードメーターの修理
TY125のスピードメーターはヤフオクでもなかなかお目に掛かれない超レアー品だが、以前写真屋からタンクやフェンダーと共にプレゼントしてくれていた。しかし、メーターケースの下側が潰れて、メーターパネルも折れ曲がっている。ガラス蓋を外してケースを叩いた跡があるので修理しようとしたのだろうが、難しかったので、諦めたのだろう。新品の社外品を付けるという手もあるが、このバイクには当時物のレトロなメーターが一番良く似合うので、修理する事にした。メーターパネルを外して、中の心臓部を取り出す。ケースを万力に挟んで内側に鉄棒を挿し込み凹み箇所をハンマーで根気よく少し余計に叩き出す。万力から外して今度はプラハンで外側から軽く叩いて微修正を行うと見た目は円形に戻った。プレートの曲がりも叩いて直し、ガラス蓋を嵌め込むと何とか違和感無く修理できた。メーターの作動確認を行うべく、メーターケーブルを取り付けて、反対側の先をドリルドライバーで咥えてワイヤを回すと、メーターの針が動いたので、機能の健在を確認できた。メッキケースは点サビやガムテープを貼った跡などで汚れていたので、ボンスターで磨いて輝きを取り戻した。ライトステーへの取り付け金具の裏側にもサビがあったので、スポットブラストで除去し、サビ跡部分だけシルバースプレーを吹いて乾燥。メーターケースにはウインカーの表示ランプとメーター照明のバルブを装備する穴が２箇所開いているが、ゴムの緩衝材が付いたソケットは欠損となっているので、分解したXL125Sのインジケーターランプのゴムソケットを流用した。ウインカーソケットは6Vのウエッジ球を外して、手持ちの12Vアンバー色のLEDウエッジ球をメーターにはamazonで購入したLEDウエッジ球（T10型）白色４ヶで281円に交換。メーターケースとステーとの間を配線が通るので、隙間を作るためケースの２本の足にエプソンプリンタのゴム部品を嵌めてみるとピッタリだ。スピードメーターは精密機械なので衝撃を緩衝するように足に通したステーにゴム製のスペーサーを挟んでRピンで留める仕組みになっているので、道水管修理用のゴムパッキンとワッシャを挟んで取り付けた。ケースの下部が潰れたメーター中の計測部分を取り出すと歪みが良く分かるメーターケース修正を終えたメータードリルドライバーを使って作動確認中のメーターメーターケース取り付けステーのサビスポットブラスト後のステースポット塗装を終えたステー水道修理用ゴムパッキン（上）とエプソンプリンタゴム部品（下）取り付けに使ったゴムと鉄ワッシャ12V／LEDウエッジバルブ取り付けステーをＲピンで留めて完成したメーターライトステーに取り付けたメーター
2020.04.25
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サンドブラストガンキット
ゼファーのヘッドガスケットが届いたので、ヘッドカバーを取り付けようとしたのだが、ヘッドカバーの塗装が剥がれ余りにも汚いので、塗装を剥離する事にした。ナイロンディスクで出来る所までやったのだが、入り組んだ箇所はサンドブラストを掛けるしかない。何せヘッドカバーは大きなパーツなので、落下式ブラストガンだと砂が直ぐに切れてしまいその都度砂を補充するのが面倒になったので、amazonでサンドブラストガンキット（1,980円）を買ってみた。このキットは本格的なサンドブラストキャビネットで使用するガン部分のみなので、ガンに繋がるホースを丸ペールに突っ込み、その上から珪砂を10kgほど入れると、連続してブラスト出来るので楽ちんである。砂が跳ね返り外に飛び出るので、簡易的にビニールで覆ってブラストを行った。塗装の剥離やアルミの腐食が綺麗になったので、塗装を行えばやっとヘッドカバーの取付が行える。サンドブラストガンキット丸ペールの中で塗装剥離中のヘッドカバー剥離前のヘッドカバー剥離が粗方終わったヘッドカバー
2022.08.22
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まさかの電柱激突
その日は久し振りに早朝から仕事があったので工作車の出動となった。暑いので早く帰ろうと駐車スペースからバックで道路に出ようとしてハンドルを切ったその時、ガツンという鈍い音とかなりの衝撃が車体を揺らした。一瞬で何かにぶつけた事は分かったが、クルマのような物ではない。何かもの凄く硬い物だ。直ぐに降りて確認してみると、コンクリートの電柱にリアバンパーの右側がぶつかっている。丁度死角に入って見えなかったのだ。やっちまった。走行には問題ないようなので、兎に角家まで帰って被害状況を確認する事にした。バックでの事故は四国のUFOラインでガードパイプに横腹をぶつけて以来の事だが、あの時よりは心なしか軽傷な気がする。工具の持ち出しに便利なドンキーベースの近くに駐車して、詳細に状況を確認すると、破損箇所はリアバンパーの右側とバックドアの右下のみで、フェンダーやランプ類は助かったので一安心した。しかし電柱に押し潰されたバンパーは見事に凹んでおり、下側は亀裂も入っている。バックドアは変形したバンパーに押された拍子に曲がりと凹みが出来ている。大きな凹みなのでバンパーは中古品と交換しかないだろうと思いヤフオクで探したら、6,500円で出ていた。送料が5,000円なので１万円を越えるし、型式が違うので適合するかどうか不明である。たぶん大丈夫と思われるが、縦傷が入っていた事もあり、凹んだバンパーを外してみて修理不能だったら購入する事にした。リアバンパーを外すには、裏側４箇所の14ミリナットを外し、両フェンダーに回り込んだ部分の8ミリスクリューネジ２本とグロメット２本を抜くと簡単に外せる事が分かったのだが、14ミリナットはどれも錆び付いていたのでCRCを吹いてメガネレンチで緩めた。しかし１箇所どうしても緩まない。仕方がないので、ガスバーナーでナットを炙って何とか外す事が出来た。車体から外したバンパーを確認してみると、大きな凹みはあるが、亀裂は補修出来そうである。材質はPP（ポリプロピレン）なので、ヒートガンで炙ってハンマーで叩いたら直るかもと思い、やってみた。ヒートガンの強力な熱で直ぐに溶けそうなくらい熱くなる。そこで、間髪を入れずハンマーで叩いてみると、凹みが見る見る内に直って行く。多少の凸凹はあるが、ほぼ元の形に復元する事ができた。後はグラインダーで削ってバンパーパテを盛れば大丈夫であろう。亀裂は内側からFRPで補修しておいた。次はバンパー取り付けステーだが、４箇所の内一番右端だけが90°近く折れ曲がっているので、太い鉄棒と玄翁で元の形になるまで、どつき倒したら汗が噴き出た。微妙な調整はバンパーの取付時に行う事にする。次はバックドアだ。曲がりはあまり力を加えると取り付けヒンジに支障が出るかも知れないのでハンマーで少しずつ叩き左側と同じカーブになるように修正した。凹み部分はナイロンディスクで塗装を剥がし、スタッド溶接機でウェーブワッシャやスタッドピンを溶接してスライドハンマーで引き出した後、厚塗りパテを盛っておいた。これで初日の作業は終了。中古バンパーを購入せずとも何とか修理の目処がたったので、バンパーパテ、バンパープライマー、純正色缶スプレーの発注を行った。クルマをぶつけるのは一瞬の出来事だが、修理するには何日も掛かるので、今後はクルマを駐車する時は面倒でも必ずバックで駐車する事にしようと肝に命じた騒動であった。電柱激突で見事に潰れたリアバンパー大きく曲がった右側バンパー取り付けステー鉄棒と玄翁で修復したステー亀裂を内側からFRPで修復したバンパー曲がりと凹みが出来たバックドア右下ウェーブワッシャとスタッドピンを溶接した凹み部分凹みの引き出しがほぼ完了したバックドア厚塗りパテを塗った補修部分
2022.08.24
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GN125オイル交換
GN125の走行距離は3,400㎞、慣らし運転が終わった程度であったので、エンジンオイルとオイルフィルターを交換して置く事にした。キャブ仕様の単気筒なので、高性能オイルは必要無い。エンジンオイルはamazonで安くてまずまずの評判のある新日石トレーディング（ENEOS）の二輪用4サイクルモーターオイル1LSJ/10Wｰ40 1L/855円。オイルフィルターはGN125用がＡliExpressで159円にて送料無料で販売されていたので購入したら、５ヶも届いた。１ヶ当たり約32円の低コストだ。5ヶもあったら死ぬまで大丈夫だ。交換品が揃ったので早速オイル交換に掛かる。オイルキャップを外して、17ミリのドレンボルトをメガネレンチで緩めるのだが、これがもの凄いオーバートルクで締め上げていて、渾身の力を掛けるとセンタースタンドを掛けた車体がズルズルと動く程だ。それでも何とか緩める事ができ、古いオイルを排出する。汚れてはいるが、真っ黒という程でもない。次はフィルター交換だ。届いたフィルターはタイ製でスズキのロゴ入りの箱に入っていたが、濾過紙を両側からカシメている金具がブリキのようでチープなのは我慢するとして、純正フィルターと比べて高さが１ミリ程高いのでフィルターケースの縁から僅かに飛び出る。やっちまったかと思いながらも取り付けてみる。２箇所のＯリングはフィルターに付属していなかったし、走行距離からしてまだ大丈夫と判断して再利用した。エンジンオイルはクランクケースに850ccと型抜きされていたので、丁度計って入れ、エンジンを掛けてオイルを回して、数時間してレベルをみたら、最低ラインににも届いていないので規定ラインまで追加して完了。結局、他の人も書いているように１ℓ近く入った。エンジンを回してもオイルフィルターケースの蓋からはオイル漏れは起こらなかったので、タイSUZUKIを信用する事にしよう。ENEOSの二輪用4サイクルオイル1LタイSUZUKIの激安オイルフィルターケースにはご丁寧にフィルターを入れる場所が文字で型抜きされている蓋を外したら純正のフィルターが見える高さが僅かに高いタイ製フィルターオイルを追加した点検窓
2024.06.23
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ゼファー輸送作戦
ゼファーの修理と車検が終ったので、休日に合わせて次男が引き取りに帰って来る事になったが、天気予報は雨。流石に雨の高速はキツイだろうと、後日新車のマツダCX５の納車に合わせて滋賀まで輸送する事になった。フレンディーの座席とシンクを外し、横向き座席を残したままゼファーを積み込む。ドンキーベースの横は丁度スロープになっているので、クルマにラダーを掛けると水平状態になり、重いバイクでもエンジンを掛けずに一人で楽々と積載出来るのである。このクルマを８ナンバーにするに当たって１台のクルマをフル活用すべく４つの用途を考えた。１番目は仕事道具が積載できる事。２番目は５人乗車ができる事。３番目はキャンピングカーとして車中泊が出来る事。４番目はバイク用トランポとして使用出来る事だ。まさにマルチパーパスとしてのクルマを目指したのである。しかも模様替えは至って簡単に出来るように２つのナット留めだけにしている。今回はバイクの輸送なのでトランポ仕様のレイアウトにしたのだが、娘がCX５を運転して妻も一緒に行くと言うので、帰りのフレンディーは３人乗車となり、横向き座席がどうしても必要になったのである。４月２日、午前６時過ぎ出発。先行をゼファーを積載した重いフレンディーが許容速度を探りながら走り、全てにおいて性能が上回るCX５がついて来るという走法で高速をひた走る。早朝の出発となったのは、途中で高速を降りてクラブハリエのバームクーヘンを買いたいとの強力なリクエストと、午後６時から岡山市内で開催される歓送迎会に間に合う事が要求された為だ。心配された京都周辺の渋滞は京滋バイパスを迂回する事により概ね回避され、予定通り名神高速の竜王ICで高速を降りるも、CX５がついて来ない。ETCの不具合により料金所でトラブルがあったようである。クラブハリエで妻と娘は写真撮影と買い物。女子供が喜ぶようなバームクーヘンなど全く興味がない私はクルマの中で、ゆっくりと仮眠を取った。八日市ICから再び高速に乗って、湖東三山SAのスマートICで降りたが今度はCX５のETCは正常に作動したようだ。次男の寮の駐車場にクルマ２台を駐め、古いデミオで蕎麦屋に直行。腹ごしらえが終わった所で、CX５の納車に掛かる。最近の新車は至る所に保護材や保護シールが貼れており剥がすだけでも大変だ。オマケにスマホと車載ソフトの連動や各種の操作方法など、思いの外時間が掛かった。次男と娘が相談して買ったクルマなので納車まで知らされていなかったのだが、冬にスノボをするので、４ＷＤ車を購入したようだ。この４ＷＤシステムは通常は２駆だが、トラクションが掛かると駆動輪が９対１まで変化するそうである。４ＷＤを外観で見分けるには、ヘッドライトの下にある四角形の小さな蓋状のものが付いているかどうかだけである。スイッチを入れると電動でせり出して来るヘッドライトウォッシャーとなっている。そうこうしている内にウィーカーズ（旧ビッグモーター）がデミオを引き取りにやって来た。手続きを済ませ、やっとゼファーをフレンディーから降ろす事が出来た。ミラーを取り付けて、隣接した大きな倉庫に運び込む。この倉庫は現在は使用されていないので、電気、水道は切られているが、鍵付きで盗難対策もでき、風雨からも守られるので錆も出ないであろう。妻のマツダ２に装着すべく、デミオのスタドレスタイヤ４本をフレンディーに積み込み、予定の午後２時を少し回ってしまったが、岡山に向けて出発。名神高速の西行き方面は多賀SAスマートICが使えるので、湖東三山SAまで戻らなくても高速に乗れる。渋滞情報を確認するも、岡山まで渋滞は無いようなので安心して高速を飛ばす。山陽道の三木SAでスタバのフラッペが飲みたいという強力なリクエストがあり、休憩タイムに入る。この時点では６時の岡山着は余裕と思われたが、ドーナツでべとついた手を洗うために次の権現湖PAで止まり、スーツに着替えるために瀬戸PAで止まり、山陽ICで降りた時には５時30分近くなっていた。結局渋滞に巻き込まれ会場到着が午後６時５分。５分遅れになってしまった。心配して出迎えてくれていた人等に申し訳なく思いながら会場へ。結局その日は終電まで飲む嵌めになったが、輸送作戦のミッションは無事終了した。横向き座席の座板を外して積載したゼファー車内に収まったゼファー２人掛かりで慎重にクルマから降ろすゼファー寮の駐車場に駐めたCX５とデミオ
2025.04.06
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点火の確認
チャンバーも付いた事だし、プラグのスパークを確認するべく電気系の確認を行う事にした。欠品部品が山のようにあるTYだが、イグニッションコイルとプラグコード、キルスイッチだけは付いている。恐らくトライアルをするために必要のない電気系は全て外してしまったのだろう。マグネトーから出た配線のカプラーにイグニッションコイルに延びる配線が１本だけ挿してあるので、間違いは無いだろうが、念のためにネットで配線図を探す。最近は便利になった。ネットのお蔭でこんな物まで即時に手に入れる事が出来る世の中になったのは有り難い。ダウンロードした配線図を見てみると、マグネトーから出ている配線は黒／白（イグニッションコイル）、緑／白（ハンドルスイッチ）、緑／赤（ハンドルスイッチ・ニュートラルスイッチ？）、黄／白（ハンドルスイッチ）の４本だ。現車は黒／白ではなく黒のようにみえるが、イグニッションコイルへの配線は間違いないようだ。長い間動かせていないエンジンなので、プラグを外し、プラグホールからオイルを垂らして置く。プラグコードにプラグを挿してエンジンフィンの上に置く。さあ、いよいよキックだ。キックは降りるのだが、125ccにしては異様に重い。ピストンかシリンダーに異常があるのかも知れないので、キックを中止してヘッドを開けて見ることにした。ヘッドを留めている４本のボルトはどれも固く締まっているので、17ミリのソケットレンチのハンドルをプラハンでどつきながらやっと外した。ヘッドを外してみると、そこには大きなピストンが見えた。ゆっくりとキックしてピストンを下げて行くとまだ油分が十分残っているシリンダーの内壁が見えて来た。何と傷一つ無い美しい内壁だ。そうなるとヘッドがカーボンで黒く汚れてはいるが、ピストンも大丈夫だろう。よかった。安心した。それにしてもピストンの径が気になるので、曲尺で計ってみると、何と66ミリだ。TY125のボアとストロークは56ミリ／50ミリ。TY175のボアとストロークは66ミリ／50ミリなので、このエンジンはTY175のエンジンか、或いはTY125をボアアップしたものと分かった。何とラッキーな事だ。 ピストンのクリーニングは後回しにして、取り敢えずヘッドを取り付けて、今度は思い切ってキックをしてみると、プラグから火花が飛んでいるのを確認できた。マグネトーもイグニッションコイルも問題無い。よしよし。これでエンジン始動の光明が見えて来た。TY125の配線図固いヘッドのスタッドボルトを外す意外に綺麗だったシリンダーボアは66ミリの175ccプラグのスパークを確認
2018.01.21
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オルタネーターチャージャーの取り付け
ポタ電DELTA３を購入した翌日の早朝、天気が良かったので急遽、備中松山城の雲海の写真を撮りに行く事になった。一眼レフを使用する事を予定していなかったので、スイッチを入れてみるとバッテリー切れになっていた。充電して行く時間がないので、車載のDELTA３でAC充電しながら走行する事にした。狙った時間では少し遅すぎて、城に掛かる筈の霧が下がってしまっていたが、まずまずの写真が撮れたので、帰りに車内のシンクでコーヒーを淹れて暖まった。早速ポタ電の恩恵を預かる事になり、これからも重宝しそうな予感がする。そうなるとオルタネーターチャージャーを早く取り付けたくなったので、作業に掛かる。一番の難関は電源用ケーブルを車内からボンネット内に通す作業なので、隔壁の辺りを調べてみると、運転席側の車内取り込みケーブルは、頑丈に何かで固めてあるので、沿わせて通す事は不可能であった。助手席側はゴムのキャップを通したケーブルだったのでキャップを外したら電源用ケーブルを通す事が出来そうだが、ケーブルが太いのでキャップは元に戻す事は出来そうにない。他の箇所を調べてみたが、電源用ケーブルを通せるような穴は皆無であったので、隔壁の鉄板に穴開けを行おうと場所を探したが、配線の束やECUなどがごちゃごちゃで配線を傷付ける可能性大なので諦めてゴムキャップの穴を利用する事に決定した。ポタ電はセカンドシートと横向き座席の間にピッタリと収まり、クルマが激しく揺れようが動く事はないのでこの位置で決定だ。セカンドシートの背もたれを倒して就寝仕様にする時とバイクを積載する時はシンク横に移動する事にする。次はオルタネーターチャージャーの設置場所の検討であるが、電源用ケーブルが太くて曲がりにくいし、オルタネーターチャージャーとDELTA３を繋ぐケーブルは１mしかないので、設置場所は限られる。色々と考えた末に、思いついたのが横向き座席の中である。座席の内壁にビス止めしてみたが、ケーブルの曲がりがきつく装着不可だと分かったので、素直に座席の床に置く事にした。ここだと邪魔にならないし、ビス止めなどせず置いておくだけなので、バイクを積載する時にもすぐに移動する事ができる利点がある。レイアウトが決まったので、オルタネーターチャージャーの位置から電源用ケーブルをボンネット内に延ばして行く。フレンディーはセカンドシートの後まで１枚物の大きなフロアマットが敷かれているのでマットの下にケーブルを引く事ができ、容易にケーブルを隠す事が出来る。そこから先は中央のコンソールボックスを外し、エンジンカバーを包んでいるカーペットの中を通し、グローブボックスの奥からゴムキャップの穴を通し、運転席側にあるバッテリーに接続する。このクルマは寒冷地仕様なので助手席側にサブバッテリーを搭載しているので、そちらに繋いでも良いが、出来る事ならメインに繋ぎたいので、ケーブルを延ばしていくと５mのケーブルがぎりぎりだった。プラス端子にはヒューズを接続してバッテリーに、マイナス端子はボディーアースをせよとの説明なので、バッテリー付近のボルトに接続した。ゴムキャップを外して通した穴は、塞ぎようがないので、簡易的ではあるが妻の古ストキングを突っ込んで塞いでおいた。これで車内に風は入って来ないだろう。このクルマは前席中央にエンジン搭載という形状なので、内張りを剥がす事なく、簡単に配線ができた事はありがたい。しかも、敷設した電源用ケーブルは一切見えない。機器の設置と結線が終わったので、いよいよソケットを接続。フレンディーの発電能力は如何なものであろうか？期待と不安を抱きながらエンジンを掛けてみる。通常と変わらず機器類も大丈夫なようだ。そしていよいよDELTA３の電源を入れてフロントパネルの表示板を凝視すると、暫くして入力値が表示された。何と！いきなりの570whだ。その後は490wh辺りで推移している。残量が85％あったバッテリーが見る見る内に数値が上がりほんの数分で100％になってしまった。アイドリングで500wh出れば立派なものだ。この調子なら走行時にエンジン回転が上がれば800wh充電も頷ける。このクルマは寒冷地仕様なので、発電機の容量が大きいのかも知れないが、型式はSGL5なので他車と同じかも。その他で考えられる事はディーゼルなので、エンジンが掛かってしまえばガソリン車のようにプラグに供給する電気がいらないので、その分発電に余裕があるのかも知れない。よく分からないが、30年近く経つ古いクルマでも最新式のオルタネーターチャージャーが問題無く稼働する事は有り難い事だ。何れにせよアイドリングで500wh出れば、走行充電だけでポタ電が容易に満充電にできるのである。本当にソーラーパネルは必要なくなった。今度はエアコンを始動させて負荷を掛けた時にどうなるのか試してみよう。DELTA３とオルタネーターチャージャーの配置センターコンソールの下を這わしたケーブルアルミ線で結束したケーブルと仮止めのガムテ助手席側隔壁にある配線ホールボンネット内の配線アイドリングで出た脅威の570whの入力値スマホと連動するDELTA３車内にスッキリと収まったDELTA３/セカンドシートを後方移動すればピタリと収まる
2024.11.23
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