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のらくろ君A
本ホームページはもと、ボールドポン太と名乗っていました。それをのらくろ君として再登場し、光に変わってのらくろ君Aとなりました。
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UAE時代その１
UAE時代その２
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2018.09.14
カテゴリ： カテゴリ未分類
今日は雨のためウォーキングは中止した。予定されていた北摂天神会ゴルフは道路閉鎖のためもあって予め中止が決まっていたが、結果的には中止で良かったことになる。
連れ合いは、歯医者に、姉は水無瀬病院にそれぞれ行った。
小学校の放課後学習会に行ったが、相変わらず子供達は元気が良い。大きな数の勉強だが、例えば、5兆3000億の10倍の数と10分の1の数を求められるプリントで、迷う（分からない）子が多かった
10倍を5兆4000億としたり、6兆3000億とする回答だ。10分の1も又同様だった。数自体の概念が無いようにも思える。
＊＊＊
船に関する記事にはどうしても反応してしまう。海運業界の動きと造船とは、某かの関係があるものの、それは、長期的な視点になる。昨日の日経新聞では、原油タンカーの運賃が3倍になったと書かれていた。
海運が好調ならば造船も好調になるのだろうと、単純な発想になるが、事はそう単純なものでは無い。日本の造船業は衰退し、かつての重工系の大手造船業は殆ど商船を建造しなくなっている。タンカーの運賃が、上昇したからと云って、日本の造船業会がそう簡単に息を吹き返すことはないだろう。
それでも、大海原を走る大型タンカーの写真を見ると、何故か反応してしまうのだ。
今回の運賃上昇は、採算が悪化した海運会社が老齢船を廃棄して、一時的に船腹の過剰感が薄らいだせいだという。
海運業界は、常にこうした運賃が上下しながら推移する流れの中で動いている。一喜一憂するものでもないが、取りあえずは、海運業界にとっては朗報だろう。
運賃指標（基準運賃）にワールドスケール（WS)というのがある。1969年から使われ始めたもので、基準船型を19,500 重量トン、速力 14 ノットをとして1日あたり同一の運航収益（運賃から運航経費を差し引いた額）が得られるように決められている。現在のところ大型オイルタンカー（VLCC、載貨重量約30万トン）の運賃指標は中東―極東航路で50前後となっている。
1日当たりの用船料に換算すると、1万5000ドル前後となる。丁度1年前にはWSは37前後で、用船料に換算すると１日当たり6000ドルを割り込んでいたことから比べると、上昇は明らかだ。しかし、3年ほど前にも、WS=70と言った時代もあったわけで、その変動ぶりは大きいようだ。
1年前には、VLCCは世界で700隻余りが運航されていた。更に、年間40～50隻前後の新造船の供給が見込まれ、そのうち約半数がすでに就航していた。一方で老朽船の廃船は進んでいなかったために運賃の低下に繋がったものだ。
今年に入って、平均用船料は前年に比べて半減する状態が続き、運行を続けるだけ赤字が嵩む状態になってきた。そこで、海運会社は、老朽化したタンカーを廃棄する動きに転じたようだ。
そうした動きの背景には、鉄スクラップ価格の上昇が続き、インドやバングラデシュの解体業者への売却額が値上がりしたことが廃船化へと背中を押したものとみられる。
2015年のナショナルジオグラフィックに依れば、バングラデシュの海岸沿いの街・チッタゴンでの船舶の解体では、平均的な船の解体には3～4カ月の期間がかかり、約5億円の投資でざっと1億円もの利益が見込めるということであった。
パキスタンでの同様の業者に依れば、利益は2000万円弱というから、話はかなり誇張されているかも知れない。あらゆる艤装品をはぎ取って売却した後の、鋼鉄の船体だけの状態になった船体を国内各地の貧困地帯から集まった大勢の作業員が、金属切断用のアセチレンバーナーを手に船の残骸に群がり、ばらばらに解体して、スクラップは作業員が運び出し、建築用の鉄筋として再生されるのだ。
機械類を殆ど使わない人力に頼る過酷で、危険な作業は、貧困なバングラデシュ国には必要悪のようである。昔造船は、3K（危険、きつい、汚い）と呼ばれる職場だったが、現在は近代化されている。そんな3Kがバングラデシュでの、解体作業に今なお残されていると云う事に少々胸が痛い思いだ。
話は戻るが、このように、2018年は既に30隻超のタンカーの廃船が決まり、10隻余りだった去年を上回っているとのことだ。
タンカーはここ数年毎年十数隻のペースで新造され、世界のVLCCは730隻超まで膨らんでいた。ここに来て、廃船が加速されるもう1つの大きな要因に、環境規制の強化が上げられる。2020年1月から燃料中の硫黄分の上限が現状の7分の1に押さえられるのだ。
続いて、2017年には、生態系保護のために、バラスト（船の空荷時に吃水を深くするために積む水のこと）水管理条約が発効した。荷物を積む港に到達したときに荷物を積むためにバラストを放出するのだが、塩素などで処理することが必要とされた。
このような経過を経て、老朽化されたタンカーを使い続けるには、新たな設備投資をするか、燃料を割高な低硫黄重油に切り替えるなどの対応が必要になってきた。
こういった事が、老朽船の廃船に向かう船主が増加したと云う事だ。
需要の方は、前述のように、中国が之まで自国で使う原油は、自国の船で輸入するとしていたが、需要が伸びるにつれて、間に合わなくなり、市場でのタンカーのスポット調達の動きになった事、イラン制裁の影響で、イランの有する約40隻のVLCCが実際中に浮く形（使われない）となるため、運賃上昇の力学が働いたものとみられる。
この基調は何処まで続くのか、それは歴史的経過からも答えは見えているようだ。
545．夕さればいとゞひがたきわが袖に 秋の露さえおきそはりつゝ （よみ人しらず）
夕方になると、訪れてくれないあなたを思って涙に濡れる私の袖に、秋の露さえ加わって濡らしている
（夕されば ・・・ 夕方になると 、いとど ・・・ いっそう ）
連れ合いは、歯医者に、姉は水無瀬病院にそれぞれ行った。
小学校の放課後学習会に行ったが、相変わらず子供達は元気が良い。大きな数の勉強だが、例えば、5兆3000億の10倍の数と10分の1の数を求められるプリントで、迷う（分からない）子が多かった
10倍を5兆4000億としたり、6兆3000億とする回答だ。10分の1も又同様だった。数自体の概念が無いようにも思える。
＊＊＊
船に関する記事にはどうしても反応してしまう。海運業界の動きと造船とは、某かの関係があるものの、それは、長期的な視点になる。昨日の日経新聞では、原油タンカーの運賃が3倍になったと書かれていた。
海運が好調ならば造船も好調になるのだろうと、単純な発想になるが、事はそう単純なものでは無い。日本の造船業は衰退し、かつての重工系の大手造船業は殆ど商船を建造しなくなっている。タンカーの運賃が、上昇したからと云って、日本の造船業会がそう簡単に息を吹き返すことはないだろう。
それでも、大海原を走る大型タンカーの写真を見ると、何故か反応してしまうのだ。
今回の運賃上昇は、採算が悪化した海運会社が老齢船を廃棄して、一時的に船腹の過剰感が薄らいだせいだという。
海運業界は、常にこうした運賃が上下しながら推移する流れの中で動いている。一喜一憂するものでもないが、取りあえずは、海運業界にとっては朗報だろう。
運賃指標（基準運賃）にワールドスケール（WS)というのがある。1969年から使われ始めたもので、基準船型を19,500 重量トン、速力 14 ノットをとして1日あたり同一の運航収益（運賃から運航経費を差し引いた額）が得られるように決められている。現在のところ大型オイルタンカー（VLCC、載貨重量約30万トン）の運賃指標は中東―極東航路で50前後となっている。
1日当たりの用船料に換算すると、1万5000ドル前後となる。丁度1年前にはWSは37前後で、用船料に換算すると１日当たり6000ドルを割り込んでいたことから比べると、上昇は明らかだ。しかし、3年ほど前にも、WS=70と言った時代もあったわけで、その変動ぶりは大きいようだ。
1年前には、VLCCは世界で700隻余りが運航されていた。更に、年間40～50隻前後の新造船の供給が見込まれ、そのうち約半数がすでに就航していた。一方で老朽船の廃船は進んでいなかったために運賃の低下に繋がったものだ。
今年に入って、平均用船料は前年に比べて半減する状態が続き、運行を続けるだけ赤字が嵩む状態になってきた。そこで、海運会社は、老朽化したタンカーを廃棄する動きに転じたようだ。
そうした動きの背景には、鉄スクラップ価格の上昇が続き、インドやバングラデシュの解体業者への売却額が値上がりしたことが廃船化へと背中を押したものとみられる。
2015年のナショナルジオグラフィックに依れば、バングラデシュの海岸沿いの街・チッタゴンでの船舶の解体では、平均的な船の解体には3～4カ月の期間がかかり、約5億円の投資でざっと1億円もの利益が見込めるということであった。
パキスタンでの同様の業者に依れば、利益は2000万円弱というから、話はかなり誇張されているかも知れない。あらゆる艤装品をはぎ取って売却した後の、鋼鉄の船体だけの状態になった船体を国内各地の貧困地帯から集まった大勢の作業員が、金属切断用のアセチレンバーナーを手に船の残骸に群がり、ばらばらに解体して、スクラップは作業員が運び出し、建築用の鉄筋として再生されるのだ。
機械類を殆ど使わない人力に頼る過酷で、危険な作業は、貧困なバングラデシュ国には必要悪のようである。昔造船は、3K（危険、きつい、汚い）と呼ばれる職場だったが、現在は近代化されている。そんな3Kがバングラデシュでの、解体作業に今なお残されていると云う事に少々胸が痛い思いだ。
話は戻るが、このように、2018年は既に30隻超のタンカーの廃船が決まり、10隻余りだった去年を上回っているとのことだ。
タンカーはここ数年毎年十数隻のペースで新造され、世界のVLCCは730隻超まで膨らんでいた。ここに来て、廃船が加速されるもう1つの大きな要因に、環境規制の強化が上げられる。2020年1月から燃料中の硫黄分の上限が現状の7分の1に押さえられるのだ。
続いて、2017年には、生態系保護のために、バラスト（船の空荷時に吃水を深くするために積む水のこと）水管理条約が発効した。荷物を積む港に到達したときに荷物を積むためにバラストを放出するのだが、塩素などで処理することが必要とされた。
このような経過を経て、老朽化されたタンカーを使い続けるには、新たな設備投資をするか、燃料を割高な低硫黄重油に切り替えるなどの対応が必要になってきた。
こういった事が、老朽船の廃船に向かう船主が増加したと云う事だ。
需要の方は、前述のように、中国が之まで自国で使う原油は、自国の船で輸入するとしていたが、需要が伸びるにつれて、間に合わなくなり、市場でのタンカーのスポット調達の動きになった事、イラン制裁の影響で、イランの有する約40隻のVLCCが実際中に浮く形（使われない）となるため、運賃上昇の力学が働いたものとみられる。
この基調は何処まで続くのか、それは歴史的経過からも答えは見えているようだ。
545．夕さればいとゞひがたきわが袖に 秋の露さえおきそはりつゝ （よみ人しらず）
夕方になると、訪れてくれないあなたを思って涙に濡れる私の袖に、秋の露さえ加わって濡らしている
（夕されば ・・・ 夕方になると 、いとど ・・・ いっそう ）
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