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のらくろ君A
本ホームページはもと、ボールドポン太と名乗っていました。それをのらくろ君として再登場し、光に変わってのらくろ君Aとなりました。
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2018.12.13
カテゴリ： カテゴリ未分類
今日のセミウォーキングは島本高から東大寺公園に降りて、島本駅を通って帰宅した。
＊＊＊
タイの高速鉄道計画は4路線、合計総距離2500kmだ。１路線はタイ国鉄が、他の３路線は運輸省傘下機関が計画している。その内、タイのスワンナプーム、ドンムアン、ウタパオの3つの国際空港を結ぶ東部線高速鉄道計画（221km）の事業主体を選ぶ入札が11月12日に行われた。
入札に参加したのは大手財閥チャロン・ポカパン（CP）グループと高架鉄道運営のBTSグループ・ホールディングスが主導する企業連合だ。本命はCP陣営でその中には中国国有の建設会社、中国鉄建が加わっていたが、日本からの参加はなかった。
日本が、日中関係改善の「証し」として、日中以外の第三国でのインフラ整備での協力などが合意されていたが、その目玉としての第1弾がタイの高速鉄道であり、東部線の敷設であった。
日本が中国の「一帯一路」構想に協力するという約束が交わされていたが実現は難しそうだ。
東部線はバンコクから東南のラヨーンに向かう臨海工業地帯を走り3空港間を約1時間で有機的に結ぶ。1980年代から開発が始められた「東部経済回廊（EEC）計画」の充実を図る柱となる計画線だ。臨海工業地帯を高度産業の集積地に変え、短時間での往来を可能にすることで、海外から投資や高度人材を引き付ける狙いだ。
タイのその他の計画線はバンコクを起点にタイ東北部のノンカイ県を経てラオス国境へ延びる総延長615kmの東北線、古都チェンマイとつなぐ総延長745km北部線、南のペッチャブリー県の観光地フアヒンを通る総延長982kmの南部線が計画されていて、今回の入札は東部線3本目の高速鉄道計画だ。
東北線は中国、北部線は日本が協力して開発が進められている。東部線は日中が協力して行う対象路線とされていたのがどうやら崩れたようだ。
日経の解説員によると、政府は何とか政治的な思惑を通したいために、民間を動員しているとのことだが、民間（伊藤忠を中心にした日本の企業連合）は相応の利益が認められない案件については、及び腰であったようだ。
日本政府は尖閣諸島問題で動かなくなった中国との関係を修復したいと思ったようだが、中国はそれほど甘くはない。中国としては、アメリカとの貿易摩擦で、日本がより厳しく中国に対応することのないようにとの思惑があるだけだ。中国の戦略である広域経済圏構想「一帯一路」を「第三国」と言い換えることでアメリカの目をそらし、日本の参入をしやすくあしらっただけのようだ。
日本はあくまで鉄道計画の主導権を握りたいとの思惑があるものの、政治的な思惑と経済主体で動く民間私企業との温度差が、表面化したようだ。
安倍の独断専行に近い形で計画されたようだが、対象がタイになった経緯は、インドネシアでは逆転的に中国に高速鉄道計画を鞍替えせしめた事があり、当初から中国の一帯一路計画を警戒しているインドなどは、日中の関係改善の対象国となりにくい。更に、ベトナムは中国との間で南シナ海問題を抱えているし、マレーシアは自国の鉄道インフラの縮小を中国に申し出た居るなどの事情があり、タイに白羽の矢が立ったのだ。
タイとしても、日中間のバランスを取る上で、先行する東北線の中国、北部線の日本の集大成としての東部線というのは、バランス的にも好ましい形態だと考えたようだ。
日本政府はすでに、CPと伊藤忠、中国国有の中国中信集団（CITIC）の3社提携の枠組みは出来ていたのを活用すれば事がスムーズに行くと判断したようだ。しかし、3空港間鉄道は官民パートナーシップ（PPP）方式をとっており、総事業費2200億バーツ（約7500億円）の大半は民間負担になる。一方敷設後に見込まれる需要から判断して利益回収が、簡単でないどころか、大赤字は免れないと見られたのだ。
日本はタイに、事業計画の縮小を提言したが、タイ政府は3空港を1時間で結ぶという条件にこだわったようだ。この判断の根底には、中国なら国策的に金をつぎ込むであろうとの話し合いがあったのであろう。中国の覇権確保のための資金投入は他の国でも行ってきたことであり、その裏の思惑も当然見え隠れしている。
タイが北部線を日本に決めた経緯として、事業の採算性を長期的国民還元の視野で見たことだ。短期の経済性だけにとらわれると、導入は困難だとしても、将来の国民の生活水準の向上や観光への波及効果など総合的に考えると恩恵は大きいと判断したこともあった。
この時の趣旨を思い起こして、安易な資金に頼って、中国の誘いに乗らない理性を持つべきだ。タイも他国の例と同じ轍を踏みかねないことに理解が及ばなかったとしか云いようが無い。
常に考えておかなければならないことは、中国の国家（党）を背負った世界政策のことだ。日本などとは桁違いの国家優先策に日本の私企業の団体が組んでも勝てるわけが無いと云う事だ。
そもそも、鉄道経営への査定なども、日本の純粋な企業活動としてのものとは全く異次元の思考回路になっているわけだ。
タイが今後、中国主導の開発に同意し、多量の政治的マネーがつぎ込まれた先のことを思いつくか否かが今後の問題になるようだ。
その答えが見えるのはもう少し先のことになるようだが、タイがスリランカ同様、中国が仕掛けた債務国のワナに取り込まれないことを祈念するばかりだ。
当初からタイの鉄道計画は日中韓仏の国策を掛けた戦いの場であった。安全性を強調し、ただひたすら日タイの過去の友好関係を唱える日本に対し、安さでアピールする中国という構図が出来上がっていた。特に中国は東北線ではやがて中国・昆明からラオスを通じ延線が可能な点などをアピールの項目に加えて、タイ政府が財政基盤悪化の懸念材料となっている大量のコメ在庫の売却先も可能になるなどと云った点を強調していた。
日本の受注体制は、政府と民間との摺り合わせが完全に行われる前に政治が主導的に先走る傾向が見られる。かつてのタイの大型治水事業でも事業者が土地収用の責任を負うなど厳しい契約条件のために、総事業費約3000億バーツの大型案件を逸注する経験をしている。
対外的なインフラ整備など大型案件に対して、日本は受注に向け、もっとしたたかな戦略が求められる
615．命やは何ぞは 露のあだものを あふにしかえば惜しからなくに （とものり）
命、それが何だというのか、所詮、露のようにはかないものであるのだから、逢うことに替えられるなら惜しくはないのに
（やは・・・反語、なにぞは ・・・ 何ものか、あだもの ・・・ はかないもの）
＊＊＊
タイの高速鉄道計画は4路線、合計総距離2500kmだ。１路線はタイ国鉄が、他の３路線は運輸省傘下機関が計画している。その内、タイのスワンナプーム、ドンムアン、ウタパオの3つの国際空港を結ぶ東部線高速鉄道計画（221km）の事業主体を選ぶ入札が11月12日に行われた。
入札に参加したのは大手財閥チャロン・ポカパン（CP）グループと高架鉄道運営のBTSグループ・ホールディングスが主導する企業連合だ。本命はCP陣営でその中には中国国有の建設会社、中国鉄建が加わっていたが、日本からの参加はなかった。
日本が、日中関係改善の「証し」として、日中以外の第三国でのインフラ整備での協力などが合意されていたが、その目玉としての第1弾がタイの高速鉄道であり、東部線の敷設であった。
日本が中国の「一帯一路」構想に協力するという約束が交わされていたが実現は難しそうだ。
東部線はバンコクから東南のラヨーンに向かう臨海工業地帯を走り3空港間を約1時間で有機的に結ぶ。1980年代から開発が始められた「東部経済回廊（EEC）計画」の充実を図る柱となる計画線だ。臨海工業地帯を高度産業の集積地に変え、短時間での往来を可能にすることで、海外から投資や高度人材を引き付ける狙いだ。
タイのその他の計画線はバンコクを起点にタイ東北部のノンカイ県を経てラオス国境へ延びる総延長615kmの東北線、古都チェンマイとつなぐ総延長745km北部線、南のペッチャブリー県の観光地フアヒンを通る総延長982kmの南部線が計画されていて、今回の入札は東部線3本目の高速鉄道計画だ。
東北線は中国、北部線は日本が協力して開発が進められている。東部線は日中が協力して行う対象路線とされていたのがどうやら崩れたようだ。
日経の解説員によると、政府は何とか政治的な思惑を通したいために、民間を動員しているとのことだが、民間（伊藤忠を中心にした日本の企業連合）は相応の利益が認められない案件については、及び腰であったようだ。
日本政府は尖閣諸島問題で動かなくなった中国との関係を修復したいと思ったようだが、中国はそれほど甘くはない。中国としては、アメリカとの貿易摩擦で、日本がより厳しく中国に対応することのないようにとの思惑があるだけだ。中国の戦略である広域経済圏構想「一帯一路」を「第三国」と言い換えることでアメリカの目をそらし、日本の参入をしやすくあしらっただけのようだ。
日本はあくまで鉄道計画の主導権を握りたいとの思惑があるものの、政治的な思惑と経済主体で動く民間私企業との温度差が、表面化したようだ。
安倍の独断専行に近い形で計画されたようだが、対象がタイになった経緯は、インドネシアでは逆転的に中国に高速鉄道計画を鞍替えせしめた事があり、当初から中国の一帯一路計画を警戒しているインドなどは、日中の関係改善の対象国となりにくい。更に、ベトナムは中国との間で南シナ海問題を抱えているし、マレーシアは自国の鉄道インフラの縮小を中国に申し出た居るなどの事情があり、タイに白羽の矢が立ったのだ。
タイとしても、日中間のバランスを取る上で、先行する東北線の中国、北部線の日本の集大成としての東部線というのは、バランス的にも好ましい形態だと考えたようだ。
日本政府はすでに、CPと伊藤忠、中国国有の中国中信集団（CITIC）の3社提携の枠組みは出来ていたのを活用すれば事がスムーズに行くと判断したようだ。しかし、3空港間鉄道は官民パートナーシップ（PPP）方式をとっており、総事業費2200億バーツ（約7500億円）の大半は民間負担になる。一方敷設後に見込まれる需要から判断して利益回収が、簡単でないどころか、大赤字は免れないと見られたのだ。
日本はタイに、事業計画の縮小を提言したが、タイ政府は3空港を1時間で結ぶという条件にこだわったようだ。この判断の根底には、中国なら国策的に金をつぎ込むであろうとの話し合いがあったのであろう。中国の覇権確保のための資金投入は他の国でも行ってきたことであり、その裏の思惑も当然見え隠れしている。
タイが北部線を日本に決めた経緯として、事業の採算性を長期的国民還元の視野で見たことだ。短期の経済性だけにとらわれると、導入は困難だとしても、将来の国民の生活水準の向上や観光への波及効果など総合的に考えると恩恵は大きいと判断したこともあった。
この時の趣旨を思い起こして、安易な資金に頼って、中国の誘いに乗らない理性を持つべきだ。タイも他国の例と同じ轍を踏みかねないことに理解が及ばなかったとしか云いようが無い。
常に考えておかなければならないことは、中国の国家（党）を背負った世界政策のことだ。日本などとは桁違いの国家優先策に日本の私企業の団体が組んでも勝てるわけが無いと云う事だ。
そもそも、鉄道経営への査定なども、日本の純粋な企業活動としてのものとは全く異次元の思考回路になっているわけだ。
タイが今後、中国主導の開発に同意し、多量の政治的マネーがつぎ込まれた先のことを思いつくか否かが今後の問題になるようだ。
その答えが見えるのはもう少し先のことになるようだが、タイがスリランカ同様、中国が仕掛けた債務国のワナに取り込まれないことを祈念するばかりだ。
当初からタイの鉄道計画は日中韓仏の国策を掛けた戦いの場であった。安全性を強調し、ただひたすら日タイの過去の友好関係を唱える日本に対し、安さでアピールする中国という構図が出来上がっていた。特に中国は東北線ではやがて中国・昆明からラオスを通じ延線が可能な点などをアピールの項目に加えて、タイ政府が財政基盤悪化の懸念材料となっている大量のコメ在庫の売却先も可能になるなどと云った点を強調していた。
日本の受注体制は、政府と民間との摺り合わせが完全に行われる前に政治が主導的に先走る傾向が見られる。かつてのタイの大型治水事業でも事業者が土地収用の責任を負うなど厳しい契約条件のために、総事業費約3000億バーツの大型案件を逸注する経験をしている。
対外的なインフラ整備など大型案件に対して、日本は受注に向け、もっとしたたかな戦略が求められる
615．命やは何ぞは 露のあだものを あふにしかえば惜しからなくに （とものり）
命、それが何だというのか、所詮、露のようにはかないものであるのだから、逢うことに替えられるなら惜しくはないのに
（やは・・・反語、なにぞは ・・・ 何ものか、あだもの ・・・ はかないもの）
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