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のらくろ君A
本ホームページはもと、ボールドポン太と名乗っていました。それをのらくろ君として再登場し、光に変わってのらくろ君Aとなりました。
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UAE時代その１
UAE時代その２
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2021.06.23
カテゴリ： カテゴリ未分類
今日のウォーキングは第2006日目で9055歩だった。
連れ合いも今日はご近所ウォーキングの日だ。
友人がやっと退院出来たとのこと、まずは良かった。
＊＊＊
海運業界の脱炭素へ向けた動きは2021年度に入り加速している。政府は船舶のCO2排出量を2050年に86％減らす目標を掲げている。CO2減は自動車の電動化もそうだが、運輸部門にも及んでいて、化石燃料を使って運航する船舶の脱炭素も課題となっている。
商船三井がLNG燃料船を90隻建造するという。7000億円投じ2030年をめどにしている。
既に、日本郵船もLNGを燃料とする自動車運搬船を12隻発注することを発表している。金額は1000億円を超えとのことだが、之に比べると商船三井の計画はかなり大規模だ。郵船の場合はCO2排出量を約25％減らすとの目論見であった。
このように、全体で脱炭素をめざす自動車大手の動きを背景に海運業界の燃料転換が本格化する見通しだ。
現在世界で約700隻が稼働する自動車運搬船のうちLNG燃料船は10隻に満たない。自動車運搬船の保有数で世界最大手の日本郵船は先手を打って投資を発表していたが、これを商船三井が上回る勢いだ。
今回の発注分を含め2028年度末までに20隻をLNG燃料船に置き換える。建造費は通常1隻約100億円と重油船より2割ほど高いが、6隻ずつにまとめて発注し、費用を抑えたようだ。
また、同社は2035年度頃に計画していたアンモニア燃料船の導入時期も2029年度まで前倒しする。
日本郵船はこうした船舶の建造を今治造船とジャパンマリンユナイテッド（JMU）の共同出資会社、日本シップヤードと、独立系の新来島どっくに発注する。
船舶に投資する独立系ファンドのアンカー・シップ・パートナーズも6000億円規模のファンドを立ち上げ、環境負荷の低いLNGを燃料とするLNG運搬船を購入し海運大手に貸し出す計画を持っている。これらがどう連携しているのかは不明だ。
日本の造船業が、凋落して、造船に携わった身としては、何とも空しいことだが、海運業界は、盛況のようだ。
2050年に温暖化ガスの実質排出量ゼロを目標に掲げ、液化天然ガス（LNG）を燃料とした船を建造して脱炭素を推進しようとの思惑だ。世界がカーボンゼロに向けて走る中、海運業界も脱炭素の動きが活発になっている。
海運業界が排出するCO2の量は世界全体の2～3％だとのことだ。各部門が少しずつでも脱酸素を進めることで、カーボンゼロに参画しようとのことだ。
今回は2020年代の燃料を重油からLNGに変更することで、取り掛かり、重油燃料の船は2035年にはおよそ半分まで減らす。2030年以降はアンモニアや水素、合成メタンといった新燃料を活用していくとのことだ。重油をLNGに置き換えることで、運航時のCO2排出量を25％ほど削減できるとのことだ。
2020年代中にはCO2を排出しないアンモニアや水素を燃料とした外航船の運航も開始するとしている。また、2035年までに次世代燃料船を110隻規模まで拡大し、温暖化ガスの排出率を2019年比で45％削減しようと目論んでいる。
問題として、アンモニア燃料は毒性が強い上、CO2の約300倍の温室効果があるとされる亜酸化窒素（N2O）などが発生する可能性がある。また、水素も保管にはマイナス260度という超低温にする必要があるなど、簡単にはいかない。
こうした抜本的な改正は自ずと造船にも影響を及ぼすが、もはや日本で商船の建造を手がけているところは3社しかないようなので、日本の手に余った分は図らずも、中国や韓国を喜ばせることになるのだろうか。
これを受けてか、こうした動きの元になるのは、商船三井の2022年3月期の連結純利益が前年比の2.3倍の2100億円になると予想されているのだ。
コロナ禍でも海運は想定を越えて好調と云う事だ。この傾向は日本郵船も川崎汽船も同様だ。荷動きの増大にもかかわらず、これら3社はここに運航していたことからコスト高と荷物の奪い合いで低運賃に泣いていたが、3社が統合してコンテナ部門を統合し「ONE（オーシャン・ネットワーク・エクスプレス）」を設立したことで、コスト低減や、荷主との価格交渉も有利に働き良好な結果が得られたと言うことだ。
統合前は3社の世界シェアはそれぞれ2％前後だったが、2020年時点ではそれが6％迄上昇した。
コロナで、巣ごもり需要が急増し、家具、家電、玩具といった荷動きの上昇に繋がったのだ。コロナはこうした形で恩恵をもたらす対象もあるようで、明暗は分かれる。
スエズ運河の事故もバイデン政権の給付金の支給なども海運の運賃にとってはプラスに作用したようだ。何がどのように影響し合うのかは、なかなか予測し辛いものだが、こと海運にとっては有利に働いたようだ。
日本郵船も川崎汽船も、こうした流れの中、経常利益段階で1000億円の上振れも期待出来そうだとのことだ。
あくまでもこうした動きは恒常的なものではないようで、やがて運賃が下降し定常的になるだろうと見込まれている。
川崎汽船は2022年3月期の決算予測で、連結純利益が前期比の75％増の1900億円に達するとの見通しを発表している。
荷物の運搬は景気に左右されることは理解出来るが、コロナ禍で、消費が低迷するかと思われた中、逆に巣ごもりで荷物の運搬が刺激されることになろうとは、思いも寄らなかったかも知れない。
連れ合いも今日はご近所ウォーキングの日だ。
友人がやっと退院出来たとのこと、まずは良かった。
＊＊＊
海運業界の脱炭素へ向けた動きは2021年度に入り加速している。政府は船舶のCO2排出量を2050年に86％減らす目標を掲げている。CO2減は自動車の電動化もそうだが、運輸部門にも及んでいて、化石燃料を使って運航する船舶の脱炭素も課題となっている。
商船三井がLNG燃料船を90隻建造するという。7000億円投じ2030年をめどにしている。
既に、日本郵船もLNGを燃料とする自動車運搬船を12隻発注することを発表している。金額は1000億円を超えとのことだが、之に比べると商船三井の計画はかなり大規模だ。郵船の場合はCO2排出量を約25％減らすとの目論見であった。
このように、全体で脱炭素をめざす自動車大手の動きを背景に海運業界の燃料転換が本格化する見通しだ。
現在世界で約700隻が稼働する自動車運搬船のうちLNG燃料船は10隻に満たない。自動車運搬船の保有数で世界最大手の日本郵船は先手を打って投資を発表していたが、これを商船三井が上回る勢いだ。
今回の発注分を含め2028年度末までに20隻をLNG燃料船に置き換える。建造費は通常1隻約100億円と重油船より2割ほど高いが、6隻ずつにまとめて発注し、費用を抑えたようだ。
また、同社は2035年度頃に計画していたアンモニア燃料船の導入時期も2029年度まで前倒しする。
日本郵船はこうした船舶の建造を今治造船とジャパンマリンユナイテッド（JMU）の共同出資会社、日本シップヤードと、独立系の新来島どっくに発注する。
船舶に投資する独立系ファンドのアンカー・シップ・パートナーズも6000億円規模のファンドを立ち上げ、環境負荷の低いLNGを燃料とするLNG運搬船を購入し海運大手に貸し出す計画を持っている。これらがどう連携しているのかは不明だ。
日本の造船業が、凋落して、造船に携わった身としては、何とも空しいことだが、海運業界は、盛況のようだ。
2050年に温暖化ガスの実質排出量ゼロを目標に掲げ、液化天然ガス（LNG）を燃料とした船を建造して脱炭素を推進しようとの思惑だ。世界がカーボンゼロに向けて走る中、海運業界も脱炭素の動きが活発になっている。
海運業界が排出するCO2の量は世界全体の2～3％だとのことだ。各部門が少しずつでも脱酸素を進めることで、カーボンゼロに参画しようとのことだ。
今回は2020年代の燃料を重油からLNGに変更することで、取り掛かり、重油燃料の船は2035年にはおよそ半分まで減らす。2030年以降はアンモニアや水素、合成メタンといった新燃料を活用していくとのことだ。重油をLNGに置き換えることで、運航時のCO2排出量を25％ほど削減できるとのことだ。
2020年代中にはCO2を排出しないアンモニアや水素を燃料とした外航船の運航も開始するとしている。また、2035年までに次世代燃料船を110隻規模まで拡大し、温暖化ガスの排出率を2019年比で45％削減しようと目論んでいる。
問題として、アンモニア燃料は毒性が強い上、CO2の約300倍の温室効果があるとされる亜酸化窒素（N2O）などが発生する可能性がある。また、水素も保管にはマイナス260度という超低温にする必要があるなど、簡単にはいかない。
こうした抜本的な改正は自ずと造船にも影響を及ぼすが、もはや日本で商船の建造を手がけているところは3社しかないようなので、日本の手に余った分は図らずも、中国や韓国を喜ばせることになるのだろうか。
これを受けてか、こうした動きの元になるのは、商船三井の2022年3月期の連結純利益が前年比の2.3倍の2100億円になると予想されているのだ。
コロナ禍でも海運は想定を越えて好調と云う事だ。この傾向は日本郵船も川崎汽船も同様だ。荷動きの増大にもかかわらず、これら3社はここに運航していたことからコスト高と荷物の奪い合いで低運賃に泣いていたが、3社が統合してコンテナ部門を統合し「ONE（オーシャン・ネットワーク・エクスプレス）」を設立したことで、コスト低減や、荷主との価格交渉も有利に働き良好な結果が得られたと言うことだ。
統合前は3社の世界シェアはそれぞれ2％前後だったが、2020年時点ではそれが6％迄上昇した。
コロナで、巣ごもり需要が急増し、家具、家電、玩具といった荷動きの上昇に繋がったのだ。コロナはこうした形で恩恵をもたらす対象もあるようで、明暗は分かれる。
スエズ運河の事故もバイデン政権の給付金の支給なども海運の運賃にとってはプラスに作用したようだ。何がどのように影響し合うのかは、なかなか予測し辛いものだが、こと海運にとっては有利に働いたようだ。
日本郵船も川崎汽船も、こうした流れの中、経常利益段階で1000億円の上振れも期待出来そうだとのことだ。
あくまでもこうした動きは恒常的なものではないようで、やがて運賃が下降し定常的になるだろうと見込まれている。
川崎汽船は2022年3月期の決算予測で、連結純利益が前期比の75％増の1900億円に達するとの見通しを発表している。
荷物の運搬は景気に左右されることは理解出来るが、コロナ禍で、消費が低迷するかと思われた中、逆に巣ごもりで荷物の運搬が刺激されることになろうとは、思いも寄らなかったかも知れない。
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