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のらくろ君A
本ホームページはもと、ボールドポン太と名乗っていました。それをのらくろ君として再登場し、光に変わってのらくろ君Aとなりました。
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サウジアラビア時代その２
サウジアラビア時代その３
サウジアラビア時代その４
サウジアラビア時代その５
サウジアラビア時代その６
大阪帰還・千葉・中国時代
UAE時代その１
UAE時代その２
UAE時代その３
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2026.04.11
カテゴリ： カテゴリ未分類
昼過ぎに庭清掃を行った。玉柘植を刈り込むなどしたが。高い木はそのままになった。
連れ合いはｹﾞｰﾑに出かけた。
＊＊＊
次世代車として期待されてきた水素車のインフラが減少している。水素で走る燃料電池車（FCV）の年間販売台数は2021年から8割減った。それに伴い、FCVに水素を供給する「水素ステーション」は整備が拡大するどころか1割減る事態になっている。縮む水素インフラは、FCVの普及の難しさを明らかにする。
FCV「ミライ」が増えると思っていたが今は設備が整っていないことから、不安で乗り回せない
2021年に新型ミライを購入した男性は、満充填の航続距離は800km以上で十分だとした。走行時に環境に優しいことは満足だが、水素ステーションの少なさに困っているという。静岡県にはわずか7カ所しかなく、遠出は心もとない。
水素ステーションは2025年度に149カ所と2021年から1割減った。2025年に320カ所とする目標の半分に満たないどころか、減少基調に転じている。
給油所から15km以上離れた場所は、消費者の生活に支障を来す空白地とされている。水素ステーションの空白地の割合は全国の9割であることがわかった。給油所がない自治体は11にとどまる一方、水素ステーションがない自治体は1500以上に上る。東北4県など水素ステーションがない県も多い。
首都圏の場合、水素ステーションから5km圏内を、日常使える生活エリアと定義し2025年と2021年を比較した。生活エリアの面積は、首都圏の1都3県で2021年に比べて1割減った。埼玉県で面積の減少が目立つ。湾岸部分に多く立地しており、首都圏でも使いづらくなっている。
官民で推進してきた水素インフラがなぜ減る事態に陥ったのか。それは、補助金があっても経営は成り立たないからだ。バスなら10台、普通車なら30台は来ないと黒字化は難しい。
この水素ステーションは午後4時で閉まる。営業時間を長くしたいが、「24時間体制で回せるほど水素を扱える人材は多くない。利用頻度が低い現状では人件費が増えるだけだ」と吐露する。
水素拠点の新設は5億円程度かかる。政府や自治体は補助金で新増設を促してきたが、設備や水素貯蔵の維持費は高い。採算が合わず撤退が相次いでいる。
FCV車両の販売は厳しい。国内のFCV新車販売台数は2025年に2021年比83%減の431台と大幅に減った。水素ステーション不足に加え、高い車両価格も敬遠される要因となっている。
トヨタの新型ミライの車両価格は741万円からだ。ホンダの「CR-V e:FCEV」（リース専用）も833万円からと高い。4月からはFCV向けの補助金が減額される。105万円減り、最大150万円の補助になる。200万円台から買えるEVは補助金が最大130万円に増額される。EVとFCVで価格差は広がる。
水素インフラの縮小は世界で起きている。オーストリアのエネルギー大手OMVは水素ステーションの運営から2025年に撤退し、同国の水素の公共インフラはゼロになった。英シェルも英国などで撤退を表明した。
自動車メーカーもFCVの開発中止が相次ぐ。欧州ステランティスは製造を止めたし、仏ルノーも参入計画を白紙にしたほか、米GMは次世代の燃料電池の開発を中止した。
ホンダは2013年にGMとFCVで提携した。燃料電池を共同生産し、「CR-V e:FCEV」を開発した。GMの燃料電池の開発中止に伴い、共同生産を2026年中に終える。ホンダは在庫がある限り販売を続ける方針で、自前で研究を続ける。
水素を普及させるカギは造る所から使う所まで一体となり、水素のバリューチェーンを構築することだ。
トヨタは2026年度から本社工場に水素の製造装置を導入し、自動車の製造に水素を使う。2027年度にも装置を外販する計画がある。東京都でFCVタクシーの導入を支援するほか、電池コストを抑えて航続距離を長くしたFCVの開発も進めている。
韓国の現代自動車は２０26年上半期にFCVの「新型ネッソ」を販売する。新型車や次世代のFCVが出れば、再び盛り上がる可能性はある。普及に欠かせない水素インフラを官民でいかに立て直せるか、正念場にある。
連れ合いはｹﾞｰﾑに出かけた。
＊＊＊
次世代車として期待されてきた水素車のインフラが減少している。水素で走る燃料電池車（FCV）の年間販売台数は2021年から8割減った。それに伴い、FCVに水素を供給する「水素ステーション」は整備が拡大するどころか1割減る事態になっている。縮む水素インフラは、FCVの普及の難しさを明らかにする。
FCV「ミライ」が増えると思っていたが今は設備が整っていないことから、不安で乗り回せない
2021年に新型ミライを購入した男性は、満充填の航続距離は800km以上で十分だとした。走行時に環境に優しいことは満足だが、水素ステーションの少なさに困っているという。静岡県にはわずか7カ所しかなく、遠出は心もとない。
水素ステーションは2025年度に149カ所と2021年から1割減った。2025年に320カ所とする目標の半分に満たないどころか、減少基調に転じている。
給油所から15km以上離れた場所は、消費者の生活に支障を来す空白地とされている。水素ステーションの空白地の割合は全国の9割であることがわかった。給油所がない自治体は11にとどまる一方、水素ステーションがない自治体は1500以上に上る。東北4県など水素ステーションがない県も多い。
首都圏の場合、水素ステーションから5km圏内を、日常使える生活エリアと定義し2025年と2021年を比較した。生活エリアの面積は、首都圏の1都3県で2021年に比べて1割減った。埼玉県で面積の減少が目立つ。湾岸部分に多く立地しており、首都圏でも使いづらくなっている。
官民で推進してきた水素インフラがなぜ減る事態に陥ったのか。それは、補助金があっても経営は成り立たないからだ。バスなら10台、普通車なら30台は来ないと黒字化は難しい。
この水素ステーションは午後4時で閉まる。営業時間を長くしたいが、「24時間体制で回せるほど水素を扱える人材は多くない。利用頻度が低い現状では人件費が増えるだけだ」と吐露する。
水素拠点の新設は5億円程度かかる。政府や自治体は補助金で新増設を促してきたが、設備や水素貯蔵の維持費は高い。採算が合わず撤退が相次いでいる。
FCV車両の販売は厳しい。国内のFCV新車販売台数は2025年に2021年比83%減の431台と大幅に減った。水素ステーション不足に加え、高い車両価格も敬遠される要因となっている。
トヨタの新型ミライの車両価格は741万円からだ。ホンダの「CR-V e:FCEV」（リース専用）も833万円からと高い。4月からはFCV向けの補助金が減額される。105万円減り、最大150万円の補助になる。200万円台から買えるEVは補助金が最大130万円に増額される。EVとFCVで価格差は広がる。
水素インフラの縮小は世界で起きている。オーストリアのエネルギー大手OMVは水素ステーションの運営から2025年に撤退し、同国の水素の公共インフラはゼロになった。英シェルも英国などで撤退を表明した。
自動車メーカーもFCVの開発中止が相次ぐ。欧州ステランティスは製造を止めたし、仏ルノーも参入計画を白紙にしたほか、米GMは次世代の燃料電池の開発を中止した。
ホンダは2013年にGMとFCVで提携した。燃料電池を共同生産し、「CR-V e:FCEV」を開発した。GMの燃料電池の開発中止に伴い、共同生産を2026年中に終える。ホンダは在庫がある限り販売を続ける方針で、自前で研究を続ける。
水素を普及させるカギは造る所から使う所まで一体となり、水素のバリューチェーンを構築することだ。
トヨタは2026年度から本社工場に水素の製造装置を導入し、自動車の製造に水素を使う。2027年度にも装置を外販する計画がある。東京都でFCVタクシーの導入を支援するほか、電池コストを抑えて航続距離を長くしたFCVの開発も進めている。
韓国の現代自動車は２０26年上半期にFCVの「新型ネッソ」を販売する。新型車や次世代のFCVが出れば、再び盛り上がる可能性はある。普及に欠かせない水素インフラを官民でいかに立て直せるか、正念場にある。
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