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のらくろ君A
本ホームページはもと、ボールドポン太と名乗っていました。それをのらくろ君として再登場し、光に変わってのらくろ君Aとなりました。
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大阪帰還・千葉・中国時代
UAE時代その１
UAE時代その２
UAE時代その３
Comments
2026.04.29
カテゴリ： カテゴリ未分類
カード引き落としでｿﾌﾄﾊﾞﾝｸMが複数あったので、電話で理由を聞いたが人と話すのに時間が掛かり苦労した。引き落とし項目を1文字追加すれば良い物を。
＊＊＊
2025年12月、東南アジアの小国ラオスで新たな高速鉄道を整備する構想が浮上した。首都ビエンチャンと南部チャンパサック県を結ぶもので、政府は近く実現可能性の調査を始める。
2026年3月中旬、チャンパサック県の終着駅の予定地は近くに幹線道路が走るが、両脇は木々が生い茂り、数戸単位の集落が点在するだけだった。
地元在住の人は政府構想を夢であると片付ける。付近で約10年前から道路の拡張計画もあるが着工すらしていない。何十年たっても完成しない。鉄道なんて夢のまた夢と言うわけだ。
しかし政府は強気の姿勢を崩していない。
2030年までに増加する旅客数と貨物数に耐えられなくなる。担当の運輸相は2025年12月、輸送網の拡大の構想として、鉄道は隣接するカンボジアにも伸び、東南アジアの接続性強化に役立つと主張している。
自信の背景には2021年に開通した中国南部とビエンチャンの約1000kmを結ぶ鉄道の「成功体験」がある。政府は物流改善や観光業振興につながっていると成果をアピールしている。
鉄道の採算は公表されていない。中国の一帯一路構想の主要事業で、総事業費の約7割を中国輸出入銀行からの有利子負債でまかなった。債務の返済が滞れば重要インフラを押さえられる「債務の罠」に陥るとの懸念は根強い。
中国は資金力の乏しい国の大規模開発に一定の役割を果たすが、採算見通しの甘さに批判もある。地政学的な影響力拡大を重視し、収益性では測れない外交面のメリットが大きいと認識している。
中国主導で建設し2023年10月に商業運転を始めたが経営危機にある。まさに時限爆弾を抱えているようなもの。インドネシア高速鉄道の経営に参画した社長は頭を抱えている。
総事業費は当初約60億ドルと見込んだが、建設の遅れなどで12億ドルも膨らんだ。乗客数も想定の半分にも届いていない。2024年12月期に4兆1950億ルピア（約400億円）の最終赤字で、2925年1～6月期も1兆6250億ルピアの赤字だった。負債は2025年6月末時点で18兆9348億ルピアに膨らんだ。
インドネシア政府は2月中旬、中国への債務返済に国費投入を決めた。中国は当初、インドネシアに財政負担や債務保証を一切求めないとしていたが、前提が崩れた。
中国は一帯一路を巡って東南アジアで援助を約束した2015～21年のインフラ事業のうち6割強の547億ドルを履行しなかった。政情不安や関係者との調整不足が主な原因だ。大規模な事業ほど採算を見誤れば域内後発国は特に影響を受けかねない。
インフラを巡る競争は安全保障上の陣取り合戦の様相を呈している。
「我が国は中国にインド洋への出口を創出できる」。ミャンマーの副司令官は2月、中国の旧正月「春節」の式典で、中国国境からミャンマーを横断してインド洋に抜ける鉄道計画を例に一帯一路の協力の重要性を強調した。
中国が摩擦を抱える南シナ海やマラッカ海峡を通らずミャンマー経由でインド洋とつながるルートは、中東やアフリカ交易で重要な意味を持つ。
韓国が支援した「ミャンマー・韓国友好橋」もヤンゴンで開通した。国内最大の斜張橋である。
一方、日本は2021年のクーデターで実権を握った軍事政権を承認せず、新規の政府開発援助（ODA）を凍結した。軍政と近づけば民主主義の促進や人権尊重という支援の原則が揺らぎ、距離を置けば影響力を失う。理想と現実の間で苦心する。
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2025年12月、東南アジアの小国ラオスで新たな高速鉄道を整備する構想が浮上した。首都ビエンチャンと南部チャンパサック県を結ぶもので、政府は近く実現可能性の調査を始める。
2026年3月中旬、チャンパサック県の終着駅の予定地は近くに幹線道路が走るが、両脇は木々が生い茂り、数戸単位の集落が点在するだけだった。
地元在住の人は政府構想を夢であると片付ける。付近で約10年前から道路の拡張計画もあるが着工すらしていない。何十年たっても完成しない。鉄道なんて夢のまた夢と言うわけだ。
しかし政府は強気の姿勢を崩していない。
2030年までに増加する旅客数と貨物数に耐えられなくなる。担当の運輸相は2025年12月、輸送網の拡大の構想として、鉄道は隣接するカンボジアにも伸び、東南アジアの接続性強化に役立つと主張している。
自信の背景には2021年に開通した中国南部とビエンチャンの約1000kmを結ぶ鉄道の「成功体験」がある。政府は物流改善や観光業振興につながっていると成果をアピールしている。
鉄道の採算は公表されていない。中国の一帯一路構想の主要事業で、総事業費の約7割を中国輸出入銀行からの有利子負債でまかなった。債務の返済が滞れば重要インフラを押さえられる「債務の罠」に陥るとの懸念は根強い。
中国は資金力の乏しい国の大規模開発に一定の役割を果たすが、採算見通しの甘さに批判もある。地政学的な影響力拡大を重視し、収益性では測れない外交面のメリットが大きいと認識している。
中国主導で建設し2023年10月に商業運転を始めたが経営危機にある。まさに時限爆弾を抱えているようなもの。インドネシア高速鉄道の経営に参画した社長は頭を抱えている。
総事業費は当初約60億ドルと見込んだが、建設の遅れなどで12億ドルも膨らんだ。乗客数も想定の半分にも届いていない。2024年12月期に4兆1950億ルピア（約400億円）の最終赤字で、2925年1～6月期も1兆6250億ルピアの赤字だった。負債は2025年6月末時点で18兆9348億ルピアに膨らんだ。
インドネシア政府は2月中旬、中国への債務返済に国費投入を決めた。中国は当初、インドネシアに財政負担や債務保証を一切求めないとしていたが、前提が崩れた。
中国は一帯一路を巡って東南アジアで援助を約束した2015～21年のインフラ事業のうち6割強の547億ドルを履行しなかった。政情不安や関係者との調整不足が主な原因だ。大規模な事業ほど採算を見誤れば域内後発国は特に影響を受けかねない。
インフラを巡る競争は安全保障上の陣取り合戦の様相を呈している。
「我が国は中国にインド洋への出口を創出できる」。ミャンマーの副司令官は2月、中国の旧正月「春節」の式典で、中国国境からミャンマーを横断してインド洋に抜ける鉄道計画を例に一帯一路の協力の重要性を強調した。
中国が摩擦を抱える南シナ海やマラッカ海峡を通らずミャンマー経由でインド洋とつながるルートは、中東やアフリカ交易で重要な意味を持つ。
韓国が支援した「ミャンマー・韓国友好橋」もヤンゴンで開通した。国内最大の斜張橋である。
一方、日本は2021年のクーデターで実権を握った軍事政権を承認せず、新規の政府開発援助（ODA）を凍結した。軍政と近づけば民主主義の促進や人権尊重という支援の原則が揺らぎ、距離を置けば影響力を失う。理想と現実の間で苦心する。
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