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のらくろ君A
本ホームページはもと、ボールドポン太と名乗っていました。それをのらくろ君として再登場し、光に変わってのらくろ君Aとなりました。
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2026.05.30
カテゴリ： カテゴリ未分類
朝方連れ合いの知人がやってきたので、連れ合いは慌てて線路向こうの「離」れに出かけていった。
＊＊＊
中国船舶集団の傘下企業、滬東中華造船の大型LNG運搬船「天山」から中国造船業の新規受注が急回復している。2025年はトランプ米政権が打ち出した中国船の規制によって苦戦を強いられたが、この措置が延期されると同年末にかけて受注を伸ばした。液化天然ガス（LNG）運搬船など高付加価値船でも存在感を高めており、造船の世界シェアトップの底力を示している。
中国東北部の港湾都市、大連。3月中旬、造船世界最大手・中国船舶集団（CSSC）の生産拠点を望む場所からは建造中のタンカーなどが複数あり、大型クレーンが動く様子がうかがえた。
中国の造船業は近年浮き沈みを経てきた。2024年まで環境規制に対応した船舶などの需要が伸びたが、2025年は一転逆風が吹いた。米通商代表部（USTR）が、中国で建造された船が米国に寄港する際に入港手数料を徴収すると発表した。措置は同年秋に始まるとした。
海運会社にとってはコストがかさむため中国企業への建造発注が控えられた。英調査によると中国の25年の造船受注量は前年比35%減の3536万CGT（標準貨物船換算トン数）と、3年ぶりのマイナスになった。
ただ月次で分析すると異なる現実が浮かぶ。中国船舶工業行業協会が集計した載貨重量トンベースの統計では、2025年10月まで前年を下回ることが多かった受注量は同年末にかけ大きく伸びた。11月は1300万載貨重量トン前後と1～10月の平均の1.8倍に、12月には同3.2倍まで伸びた。
2025年10月末の米中首脳会談では、入港手数料の徴収措置を２６26年秋まで停止することが決まった。中国側のレアアース（希土類）の輸出規制などを受け米国が譲歩したとの見方が強い。様子見していた船主は中国企業への発注を再開したようだ。（船でしっぺしたのをレアアースでお返しした感じだ。
船主の動きは民営最大手・揚子江船業の実績で明らかとなっている。2025年1～6月の新規受注額は5.4億ドル（約860億円）と低迷したが、11月中旬までに21.7億ドルに増え、年末までにさらに3億ドル積み増した。年間の新規受注の8割を年後半に得た計算となる。
実際、急回復は2026年に入っても止まっていない。中国業界メディアの「国際船舶網」によると、1月の世界造船業の新規受注で中国のシェアは67%だった。2月にはさらに80%まで高まった。
民営大手の恒力重工が2月、ギリシャ企業から18万トン級のばら積み船を最大6隻請け負うなど、欧州の海運会社からの受注獲得が目立つ。
中国造船業の底堅さでまず挙がる要因はコスト競争力だ。中国の造船会社は建造コストの2割以上を占める人件費が日本や韓国より5割低い。船舶の建造に使う大量の鉄鋼を割安に調達できるのも強みだ。
安さ一辺倒ではない。最近では、技術力を要するため韓国勢が得意としてきたLNG運搬船でも攻勢をかけている。
中国船舶集団傘下の中核会社、滬東中華造船は2026年1月末、LNG運搬船「天山」を船主に引き渡した。同社製のLNG運搬船は累計60隻になった。中核設備・部材で国産化を進め、かつて36カ月かかった建造期間は16カ月に縮まったという。
日本も防戦一方ではない。経済安全保障の観点から、国内建造量維持のために海運会社が日本の造船会社への発注を優先する動きが出ている。三菱重工業と今治造船が出資する次世代船設計会社MILESに海運3社が出資し、海運と造船が一体での連携が進む。
日本政府は2035年に建造量を2024年比でほぼ2倍に増やす目標を掲げる。造船会社の新来島どっくは新燃料船の製造拡大へ主力工場のドックの拡充や、配管などの艤装工事のための岸壁の増強などを進める。2030年度までに約400億円を投じる計画だ。
中国や日本を問わず気がかりなのは、米国やイスラエルとイランの軍事衝突の行方だ。造船は世界の貿易量拡大に連動して需要も増える。混乱が長引けば、海運会社が再び様子を見て発注に消極的になる可能性もある。
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中国船舶集団の傘下企業、滬東中華造船の大型LNG運搬船「天山」から中国造船業の新規受注が急回復している。2025年はトランプ米政権が打ち出した中国船の規制によって苦戦を強いられたが、この措置が延期されると同年末にかけて受注を伸ばした。液化天然ガス（LNG）運搬船など高付加価値船でも存在感を高めており、造船の世界シェアトップの底力を示している。
中国東北部の港湾都市、大連。3月中旬、造船世界最大手・中国船舶集団（CSSC）の生産拠点を望む場所からは建造中のタンカーなどが複数あり、大型クレーンが動く様子がうかがえた。
中国の造船業は近年浮き沈みを経てきた。2024年まで環境規制に対応した船舶などの需要が伸びたが、2025年は一転逆風が吹いた。米通商代表部（USTR）が、中国で建造された船が米国に寄港する際に入港手数料を徴収すると発表した。措置は同年秋に始まるとした。
海運会社にとってはコストがかさむため中国企業への建造発注が控えられた。英調査によると中国の25年の造船受注量は前年比35%減の3536万CGT（標準貨物船換算トン数）と、3年ぶりのマイナスになった。
ただ月次で分析すると異なる現実が浮かぶ。中国船舶工業行業協会が集計した載貨重量トンベースの統計では、2025年10月まで前年を下回ることが多かった受注量は同年末にかけ大きく伸びた。11月は1300万載貨重量トン前後と1～10月の平均の1.8倍に、12月には同3.2倍まで伸びた。
2025年10月末の米中首脳会談では、入港手数料の徴収措置を２６26年秋まで停止することが決まった。中国側のレアアース（希土類）の輸出規制などを受け米国が譲歩したとの見方が強い。様子見していた船主は中国企業への発注を再開したようだ。（船でしっぺしたのをレアアースでお返しした感じだ。
船主の動きは民営最大手・揚子江船業の実績で明らかとなっている。2025年1～6月の新規受注額は5.4億ドル（約860億円）と低迷したが、11月中旬までに21.7億ドルに増え、年末までにさらに3億ドル積み増した。年間の新規受注の8割を年後半に得た計算となる。
実際、急回復は2026年に入っても止まっていない。中国業界メディアの「国際船舶網」によると、1月の世界造船業の新規受注で中国のシェアは67%だった。2月にはさらに80%まで高まった。
民営大手の恒力重工が2月、ギリシャ企業から18万トン級のばら積み船を最大6隻請け負うなど、欧州の海運会社からの受注獲得が目立つ。
中国造船業の底堅さでまず挙がる要因はコスト競争力だ。中国の造船会社は建造コストの2割以上を占める人件費が日本や韓国より5割低い。船舶の建造に使う大量の鉄鋼を割安に調達できるのも強みだ。
安さ一辺倒ではない。最近では、技術力を要するため韓国勢が得意としてきたLNG運搬船でも攻勢をかけている。
中国船舶集団傘下の中核会社、滬東中華造船は2026年1月末、LNG運搬船「天山」を船主に引き渡した。同社製のLNG運搬船は累計60隻になった。中核設備・部材で国産化を進め、かつて36カ月かかった建造期間は16カ月に縮まったという。
日本も防戦一方ではない。経済安全保障の観点から、国内建造量維持のために海運会社が日本の造船会社への発注を優先する動きが出ている。三菱重工業と今治造船が出資する次世代船設計会社MILESに海運3社が出資し、海運と造船が一体での連携が進む。
日本政府は2035年に建造量を2024年比でほぼ2倍に増やす目標を掲げる。造船会社の新来島どっくは新燃料船の製造拡大へ主力工場のドックの拡充や、配管などの艤装工事のための岸壁の増強などを進める。2030年度までに約400億円を投じる計画だ。
中国や日本を問わず気がかりなのは、米国やイスラエルとイランの軍事衝突の行方だ。造船は世界の貿易量拡大に連動して需要も増える。混乱が長引けば、海運会社が再び様子を見て発注に消極的になる可能性もある。
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