キハ１８１つばさ
マル鉄鉄道写真館２へようこそ。昭和からの鉄道写真を中心に、バスや特殊自動車など乗り物全般にわたってご紹介してまいります。
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2024.09.25
テーマ： 鉄道(23166)
カテゴリ： 特急列車（国鉄・ＪＲ）
２４系寝台客車：寝台特急「日本海」
２０系寝台客車 ナハネフ２１：寝台特急「日本海 」でご紹介いたしました２０系寝台客車による特急「日本海」ですが、５０・３改正で２０系客車から１４系化され、所属も早岐客車区となりました。このことから、遠く九州の車両が長崎・佐世保～東京はもとより青森までの超ロングラン運用となりました。
しかし、冬季遅延や運休などによる運用の問題が顕著となり、早々にこの運用は解除されました。
昭和５５年３月 青森駅にて オハネフ２４使用 「日本海３号」
次に出会ったのは、高校生になって初めて渡道した際、乗り継ぎの青森駅でした。
昭和５３年１０月ダイヤ改正で、「日本海」は２往復体制となります。早岐区の１４系寝台客車による運用は解除され、宮原区と青森区がそれぞれ１往復を持つことになり、青森区は２４系２４形、宮原区は２４系２５形を使用していました。
ブルトレのイラストマーク化は、電車に比べて１年遅れとなりましたが、既にこの写真を撮った時はイラスト化されていたため、文字サインの時代の写真は記録できませんでした。
昭和５７年８月８日 富山駅にて オハネフ２５使用 「日本海４号」
宮原区持ちの１・４号は、２４系２５形客車が使用されていました。この編成は当初からＡ寝台を連結しない、銀帯編成でした。
この後、５７・１１ダイヤ改正から２往復とも宮原区持ちとなり、全てが２５形化されたようです。
昭和６１年９月８日 羽越本線 下浜～道川間にて 「日本海３号」
昭和５９年２月ダイヤ改正から再び１往復が青森運転所持ちとなります。
この時点においては、関西で余剰となった２４系２５形が青森区へ転属してきており、「ゆうづる」にも使用されていました。
また、需要の低迷によりＡ寝台車も連結が廃止されており、写真からも判るように、オハネフ２５が電源車の次位に連結されています。本来の２５形は両向き仕様となっていますので、関西のオハネフ２５は両端に車掌室を出していましたが、青森車は分割併合がないため、写真のように車掌室を青森向きに方転していたようです。
最後部はカヤ２４（←マヤ２４）が連結されています。
本来は関西用に投入された２４系用の電源車マヤ２４でしたが、荷物需要に応えるために荷物スペースを確保、この際に荷重が増えたためにカヤ２４になっています。
昭和５５年頃、合理化によって余剰となったカヤ２４が大挙して青森区に配置されたため、「ゆうづる」やこの「日本海」での運用が目立つようになりました。
平成２４年３月１１日 青森駅にて 上り「日本海」
民営化を前後として、渡道の際に青森駅へ寄ったことはあるものの、駅撮りをしなくなったこともあって「日本海」を撮ったことが無く、青函トンネル開業後は青森駅すらスルーしてしまうことに。
引き続き２往復が存続した「日本海」は、西日本、東日本がそれぞれ１往復ずつ担当し、１往復の函館乗り入れやモトとレールの連結など、青函トンネル効果で需要があったようです。
また、閑散期には修学旅行の団体客にも需要があったようで、運行区間と時間距離が不便な割には２往復体制が堅持されました。
平成２０年に西日本運用が廃止されて１往復となり、需要の低迷に歯止めが掛からず、平成２４年３月のダイヤ改正をもって、その生涯に幕を閉じました。
電車特急の新製による継続運転などのウワサもありましたが、北陸新幹線開業による北陸本線の分断、北海道新幹線開業による旅客流動の変化などを考慮すると、その実現性は皆無であろうと思われ、趣味的発想からだけでは難しいことが、今になって納得でき、仕方のないことだったと諦めもつきます。
物心ついた頃に鉄道に興味を持ち、その興味をより強くしたのがこの寝台特急「日本海」だったように思います。いつでも逢える列車ではなかったことが、余計にそういう存在になっていた。
地味ながらも自分の中では大きな存在だったブルートレイン、それが寝台特急「日本海」だったのだ、と改めて思います。
２０系寝台客車 ナハネフ２１：寝台特急「日本海 」でご紹介いたしました２０系寝台客車による特急「日本海」ですが、５０・３改正で２０系客車から１４系化され、所属も早岐客車区となりました。このことから、遠く九州の車両が長崎・佐世保～東京はもとより青森までの超ロングラン運用となりました。
しかし、冬季遅延や運休などによる運用の問題が顕著となり、早々にこの運用は解除されました。
昭和５５年３月 青森駅にて オハネフ２４使用 「日本海３号」
次に出会ったのは、高校生になって初めて渡道した際、乗り継ぎの青森駅でした。
昭和５３年１０月ダイヤ改正で、「日本海」は２往復体制となります。早岐区の１４系寝台客車による運用は解除され、宮原区と青森区がそれぞれ１往復を持つことになり、青森区は２４系２４形、宮原区は２４系２５形を使用していました。
ブルトレのイラストマーク化は、電車に比べて１年遅れとなりましたが、既にこの写真を撮った時はイラスト化されていたため、文字サインの時代の写真は記録できませんでした。
昭和５７年８月８日 富山駅にて オハネフ２５使用 「日本海４号」
宮原区持ちの１・４号は、２４系２５形客車が使用されていました。この編成は当初からＡ寝台を連結しない、銀帯編成でした。
この後、５７・１１ダイヤ改正から２往復とも宮原区持ちとなり、全てが２５形化されたようです。
昭和６１年９月８日 羽越本線 下浜～道川間にて 「日本海３号」
昭和５９年２月ダイヤ改正から再び１往復が青森運転所持ちとなります。
この時点においては、関西で余剰となった２４系２５形が青森区へ転属してきており、「ゆうづる」にも使用されていました。
また、需要の低迷によりＡ寝台車も連結が廃止されており、写真からも判るように、オハネフ２５が電源車の次位に連結されています。本来の２５形は両向き仕様となっていますので、関西のオハネフ２５は両端に車掌室を出していましたが、青森車は分割併合がないため、写真のように車掌室を青森向きに方転していたようです。
最後部はカヤ２４（←マヤ２４）が連結されています。
本来は関西用に投入された２４系用の電源車マヤ２４でしたが、荷物需要に応えるために荷物スペースを確保、この際に荷重が増えたためにカヤ２４になっています。
昭和５５年頃、合理化によって余剰となったカヤ２４が大挙して青森区に配置されたため、「ゆうづる」やこの「日本海」での運用が目立つようになりました。
平成２４年３月１１日 青森駅にて 上り「日本海」
民営化を前後として、渡道の際に青森駅へ寄ったことはあるものの、駅撮りをしなくなったこともあって「日本海」を撮ったことが無く、青函トンネル開業後は青森駅すらスルーしてしまうことに。
引き続き２往復が存続した「日本海」は、西日本、東日本がそれぞれ１往復ずつ担当し、１往復の函館乗り入れやモトとレールの連結など、青函トンネル効果で需要があったようです。
また、閑散期には修学旅行の団体客にも需要があったようで、運行区間と時間距離が不便な割には２往復体制が堅持されました。
平成２０年に西日本運用が廃止されて１往復となり、需要の低迷に歯止めが掛からず、平成２４年３月のダイヤ改正をもって、その生涯に幕を閉じました。
電車特急の新製による継続運転などのウワサもありましたが、北陸新幹線開業による北陸本線の分断、北海道新幹線開業による旅客流動の変化などを考慮すると、その実現性は皆無であろうと思われ、趣味的発想からだけでは難しいことが、今になって納得でき、仕方のないことだったと諦めもつきます。
物心ついた頃に鉄道に興味を持ち、その興味をより強くしたのがこの寝台特急「日本海」だったように思います。いつでも逢える列車ではなかったことが、余計にそういう存在になっていた。
地味ながらも自分の中では大きな存在だったブルートレイン、それが寝台特急「日本海」だったのだ、と改めて思います。
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