2024年09月の記事
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「北斗星」用客車：オロハネ２４５５０（ＪＲ東日本）
「北斗星」用客車：オロハネ２４５５０（ＪＲ東日本）オロハネ２４５５０は、ＪＲ東日本が受け持つ「北斗星３～６号」に２人用個室Ｂ寝台デュエットを連結することになり、平成元年６月に竣工したロイヤルとデュエットの合造車です。運転開始当初から１・２号に連結されていたデュエットと形態を合わせるため、ＪＲ東日本としては初めてセンターにロイヤル室を配した構造となりました。５５１～５５４の４両が誕生し、北斗星の臨時化後まで活躍しました。平成２１年１１月１４日 尾久車両センターにて オロハネ２４５５２平成２４年１１月１０日 尾久車両センターにて オロハネ２４５５１車両公開時、やはりその構造から存在感が非常にあり、写真に収める機会がありました。平成２４年２月１２日 回９５０１レ オロハネ２４５５２予備車があったことから訓練運転に連結されることも多く、定期列車では考えられない車端に連結されることもありました。結局デュエットには１度も乗る機会がなかったため、同車も未乗のまま終わってしまいました。ほぼ同形態ながらＪＲ北海道車のデュエットはオロハネ２５５５１～４となっており、さらに連番の５５５～８がソロとロイヤルの合造車となっているため、非常にややこしい存在でした。
2024.09.30
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小田急電鉄 ７０００形ＬＳＥ：特急「ホームウェイ」
小田急電鉄 ７０００形ＬＳＥ：特急「ホームウェイ」※本記事は、2018-07-14に投稿したもので、当時の表現になっています。平成３０年７月１０日、小田急電鉄のロマンスカーでは最古参であった７０００形ＬＳＥが最後の営業運転を終えました。今後も臨時列車や代走の可能性はあるようですが、平成３０年度内には完全に引退するということです。小田急のロマンスカーの中では一番好きな形式でしたが、間もなく営業線上でその姿を見ることが無くなってしまうと思うと、非常に寂しくなります。過去、このＬＳＥを撮るために何度も小田急線を訪れましたが、この中でも日中時間帯に走行しない列車が存在します。朝の上り「モーニングウェイ」はヘッドマークが無いので撮る気にもなりませんでしたが、夜の下り「ホームウェイ」はヘッドマークが用意されているにもかかわらず、時間帯の関係で撮る機会が全くありませんでしたので、ＬＳＥが最後を迎える前に１度だけ駅撮りしてきました。※撮影は、平成３０年１月３１日です。７０００形 ＬＳＥ 特急「ホームウェイ３号」ＬＳＥの定期充当となっている「ホームウェイ３号」です。そのまま運用に入っていてくれました。到着時は上り「はこね」となりますが、小田急では到着前に方向幕を折り返し準備してしまうのが分かっていましたので、到着時すぐに撮影すれば、ヘッドライトが点いた状態を記録することができます。ヘッドマークをアップで。旧態然としたデザインのヘッドマークは昭和５３年１０月改正以前の国鉄特急を彷彿させます。折り返し準備が進む中、テールランプが点灯しました。最後にダメ押しの１枚。この洗練されたデザインともまもなくお別れ。平日の夕方でしたので、定時で帰宅するサラリーマンが多く乗車しますが、鉄道ファンではないと思われるようなサラリーマンも、スマホで撮影してから乗り込むような人たちが大勢いました。鉄道ファンでなくてもやはり小田急ロマンスカーを代表するデザインに愛着があり、雰囲気からそろそろ引退が迫っていることを感じ取っていたのかもしれません。
2024.09.29
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ＪＲ四国 １２１系電車：予讃線
ＪＲ四国 １２１系電車：予讃線国鉄末期の昭和６１年、四国初の電化路線用として投入された電車が１２１系です。窓の構造の関係から、その後開業する瀬戸大橋は通過できないそうで、あくまでも四国島内の電化区間で普通列車及び快速列車用として導入されています。編成はＭ＋Ｔ’ｃの２両固定で軽量ステンレス製。片側３扉の近郊型ですが、裾絞りはない狭い車体で、車内はセミクロスシート。形態的には珍しいもので、言わば飯田線用１１９系のステンレス版といったところでしょうか？誕生から３０年になり、機器や内装が老朽化したため、リニューアルにより延命を図っています。ＪＲ東日本のような会社であれば転用先もありますが、電化区間の短い四国でもそのようなことはできず、新車を導入する資金もなく、このような措置もやむを得ないところでしょう。リニューアル後は形式も７２００系と変化、走行機器類や台車まで更新されることになり、全１９編成のうち、平成３０年８月時点での未更新車が最後の１編成となってしまいました。私個人は四国そのものへ１度しか行ったことが無く、その際にちょっとだけですが１２１系の記録を残すことができました。※撮影は、全て平成２２年７月２５日です。高松駅にて 第１９編成当時は気にも留めませんでしたが、ラストナンバー編成でした。クハ１２０の台車は１０１系の発生品だそうで、当時は知りませんでした。国分～讃岐府中間にて １２１系 第１９編成 「快速サンポート」瀬戸大橋を渡って岡山へ出向き、まだ戻って来て立ち寄った国分駅付近で撮影したものです。構図は良くなかったのですが、快速でヘッドマークが付いていたので取り敢えず撮影していました。国分～讃岐府中間にて １２１系 第１２編成同じ区間でちょっと駅から離れた道路橋から撮影したものです。こちらは第１２編成でした。強硬な１泊２日の撮影だったので時間がなく、１２１系はこれだけしか撮影できませんでした。それでも昔だったら普通列車の写真なんて撮影しないことも当たり前でしたので、デジカメになってかなり意識が変わりました。そのお陰で少しでも記録に残せてよかったです。
2024.09.28
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キハ４０系（キハ４００形）：急行「宗谷」
キハ４０系（キハ４００形）：急行「宗谷」「宗谷」は、昭和３５年に札幌～稚内間を結ぶ準急列車として誕生、翌３６年には急行列車に格上げ、合わせて運転区間が函館～稚内間となります。函館本線山線経由でした。長らくキハ５６系を使用していましたが、昭和６０年３月のダイヤ改正により、１４系客車による運転となります。さらに、昭和６３年１１月、急行形の老朽化による相次ぐ引退により、キハ４０系を改造した高速仕様のキハ４０系４００形（キハ４００系）を導入、急行「宗谷」に使用されるようになりました。平成２年９月６日 函館本線 豊幌～江別間にて写真は、電化区間を行くキハ４００系使用の急行「宗谷」。キハ５６系気動車時代、そして客車時代を知っているだけに、かなり違和感があった筈ですが、急行列車そのものが無くなってしまったこの時代になり、わざわざ撮っておいて良かったなと思います。平成３年７月８日 宗谷本線 比布～北比布間にて最後部にはキハ５３５００番台が連結されており、こちら側を撮っていなかったのが残念ですね。当時は殆ど中判（６４５）を使っており、三脚も使用していますので、機動性が無かったんですね。本当に勿体無いことをしました。平成１２年３月のダイヤ改正により、新型の特急車両キハ２６１が誕生。これをもって急行「宗谷」は、晴れて特急「宗谷」として新たな活躍を始めることになりました。ＤＤ５１牽引 １４系客車：急行「宗谷」ＤＥ１０牽引 １４系客車：急行「天北」
2024.09.27
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小田急電鉄 ７０００形ＬＳＥ：特急「さがみ」
小田急電鉄 ７０００形ＬＳＥ：特急「さがみ」※本記事は、2017-11-12に投稿したもので、当時の表現になっています。小田急電鉄のロマンスカーでＬＳＥこと７０００形が、新製車を迎えるにあたり引退するという発表がありました。公式の場における発表でしたが、詳細には触れられておらず、正式な引退時期などは不透明な内容のようです。しかし、大人の事情によりＨｉＳＥやＲＳＥが先に引退してしまったことからを考えてみても、経年からしてやむを得ないと受け入れざる得ません。過去の写真を整理していましたら、ＬＳＥで運用している特急「さがみ」の写真が１枚だけありました。平成２０年１月２６日 小田原駅新幹線ホームから ＬＳＥ 復活塗装 「さがみ７２号」５００系「のぞみ」の写真を撮るために小田原へ出向いた際、到着後の一服をしているときに目の前に停車していたため、慌てて新幹線ホームから撮影したものです。復刻塗装のＬＳＥを見たのは初めてであり、アングルなど考える時間もなく、列車名も良く見えないようなこのアングルから撮影するしかありませんでした。その後もＬＳＥを撮影する機会はありましたが、時間帯の関係もあるし、運用減により「さがみ」の迎撃は非常に困難でした。せめてヘッドマークがきちんと見える写真を撮りたかったですが、１本しかなくなってしまった今となっては、もう諦めるしかありません。
2024.09.26
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２４系寝台客車：寝台特急「日本海」
２４系寝台客車：寝台特急「日本海」２０系寝台客車 ナハネフ２１：寝台特急「日本海」でご紹介いたしました２０系寝台客車による特急「日本海」ですが、５０・３改正で２０系客車から１４系化され、所属も早岐客車区となりました。このことから、遠く九州の車両が長崎・佐世保～東京はもとより青森までの超ロングラン運用となりました。しかし、冬季遅延や運休などによる運用の問題が顕著となり、早々にこの運用は解除されました。昭和５５年３月 青森駅にて オハネフ２４使用 「日本海３号」次に出会ったのは、高校生になって初めて渡道した際、乗り継ぎの青森駅でした。昭和５３年１０月ダイヤ改正で、「日本海」は２往復体制となります。早岐区の１４系寝台客車による運用は解除され、宮原区と青森区がそれぞれ１往復を持つことになり、青森区は２４系２４形、宮原区は２４系２５形を使用していました。ブルトレのイラストマーク化は、電車に比べて１年遅れとなりましたが、既にこの写真を撮った時はイラスト化されていたため、文字サインの時代の写真は記録できませんでした。昭和５７年８月８日 富山駅にて オハネフ２５使用 「日本海４号」宮原区持ちの１・４号は、２４系２５形客車が使用されていました。この編成は当初からＡ寝台を連結しない、銀帯編成でした。この後、５７・１１ダイヤ改正から２往復とも宮原区持ちとなり、全てが２５形化されたようです。昭和６１年９月８日 羽越本線 下浜～道川間にて 「日本海３号」昭和５９年２月ダイヤ改正から再び１往復が青森運転所持ちとなります。この時点においては、関西で余剰となった２４系２５形が青森区へ転属してきており、「ゆうづる」にも使用されていました。また、需要の低迷によりＡ寝台車も連結が廃止されており、写真からも判るように、オハネフ２５が電源車の次位に連結されています。本来の２５形は両向き仕様となっていますので、関西のオハネフ２５は両端に車掌室を出していましたが、青森車は分割併合がないため、写真のように車掌室を青森向きに方転していたようです。最後部はカヤ２４（←マヤ２４）が連結されています。本来は関西用に投入された２４系用の電源車マヤ２４でしたが、荷物需要に応えるために荷物スペースを確保、この際に荷重が増えたためにカヤ２４になっています。昭和５５年頃、合理化によって余剰となったカヤ２４が大挙して青森区に配置されたため、「ゆうづる」やこの「日本海」での運用が目立つようになりました。平成２４年３月１１日 青森駅にて 上り「日本海」民営化を前後として、渡道の際に青森駅へ寄ったことはあるものの、駅撮りをしなくなったこともあって「日本海」を撮ったことが無く、青函トンネル開業後は青森駅すらスルーしてしまうことに。引き続き２往復が存続した「日本海」は、西日本、東日本がそれぞれ１往復ずつ担当し、１往復の函館乗り入れやモトとレールの連結など、青函トンネル効果で需要があったようです。また、閑散期には修学旅行の団体客にも需要があったようで、運行区間と時間距離が不便な割には２往復体制が堅持されました。平成２０年に西日本運用が廃止されて１往復となり、需要の低迷に歯止めが掛からず、平成２４年３月のダイヤ改正をもって、その生涯に幕を閉じました。電車特急の新製による継続運転などのウワサもありましたが、北陸新幹線開業による北陸本線の分断、北海道新幹線開業による旅客流動の変化などを考慮すると、その実現性は皆無であろうと思われ、趣味的発想からだけでは難しいことが、今になって納得でき、仕方のないことだったと諦めもつきます。物心ついた頃に鉄道に興味を持ち、その興味をより強くしたのがこの寝台特急「日本海」だったように思います。いつでも逢える列車ではなかったことが、余計にそういう存在になっていた。地味ながらも自分の中では大きな存在だったブルートレイン、それが寝台特急「日本海」だったのだ、と改めて思います。
2024.09.25
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２０系寝台客車 ナハネフ２１：寝台特急「日本海」
２０系寝台客車 ナハネフ２１：寝台特急「日本海」寝台特急「日本海」は、昭和４３年１０月ダイヤ改正において大阪～青森を結ぶ寝台特急として誕生しました。それ以前は、同区間を急行「日本海」として運転されていましたが、名称を特急列車へ移行し、急行列車はそのまま「きたぐに」と改称され存続しました。寝台特急としての運転開始当初より２０系寝台客車が使用され、車両は青森運転所所属車で「あけぼの」や「ゆうづる」と共用されていました。昭和４９年８月 大阪駅にて ナハネフ２１使用 特急「日本海」２０系客車は昭和５０年３月ダイヤ改正まで使用されたようです。湖西線が開業するまでは米原経由で運転されており、米原から大阪まではＥＦ５８やＥＦ６５が牽引していました。初めて「日本海」に遭遇したのがこのとき、小学５年生の夏でした。それまで「あけぼの」や東京発着ブルトレなどで２０系は知っていましたが、このスタイルを見るのが初めてでした。何故か流線型の２０系よりもこのスタイルに強く惹かれ、「日本海」の初めての出会いが寝台特急そして「日本海」大好きに染まっていったきっかけでした。惜しむらくは、当時の写真代が非常に高かったため、ＥＦ５８かＥＦ６５がヘッドマークを掲げていたであろう、先頭の機関車を撮っていなかったことでした。５０・３改正で２０系客車から１４系化され、所属も早岐客車区となりました。残念ながら、これ以降、しばらくは「日本海」と逢うことはありませんでした。
2024.09.24
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４８９系：団体企画列車「懐かしのはくたか号」
４８９系：団体企画列車「懐かしのはくたか号」平成１９年、ＪＲ西日本金沢の４８９系を使用した団体列車「懐かしのはくたか号」が運転されました。３月１５日、金沢を出発して長岡経由で上野へ。翌１６日に逆ルートを辿って金沢へと戻っています。この時期、新潟県中越沖地震で信越本線が不通となっていなようですが、懸命な復旧工事により営業が再開され、無事に予定通りのルートで運転されたとのことです。※撮影は、平成１９年３月１６日です。４８９系 Ｈ０１編成 団体企画列車「懐かしのはくたか号」この運転では、長岡方に文字マーク、上野・金沢方にイラストマークが掲げられたそうです。実は、この運転のことを全く知らず、前日に線路際をクルマで通った際、あまりにも撮影者が居たために声を掛けたところ、この列車の運転を教えていただき、知った次第です。折り返し当日、「ふじぶさ」の撮影予定があったのですが、ここで写真を撮ってから出掛けることができたものです。『４８１系・４８５系：特急「はくたか」（昭和５３年１０月改正前）』『４８９系：特急「はくたか」（昭和５３年１０月改正後）』『６８１系・６８３系：特急「はくたか」』
2024.09.23
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Ｅ２３１系 サハＥ２３０－０番台：最後の６扉車
Ｅ２３１系 サハＥ２３０－０番台：最後の６扉車これ以上の増発や編成両数の増加が望めず、遅延が慢性化している首都圏の通勤通学ラッシュ。少しでも停車時間を短くするための対策として導入された多扉車。関西や東京メトロなどでは早期に導入され始めていましたが、平成２年に初めて２０ｍ級６扉車として導入されたのが山手線２０５系サハ２０４でした。その後も２０９系やＥ２３１－０番台、５００番台へと波及し、東急電鉄にも登場した６扉車ですが、バリアフリー法の影響でホームドアが普及するようになると、扉の多い６扉車への対応ができないことから、車齢が１０年未満にもかかわらず次々と編成から外され、廃車されてしまうようになりました。山手線、京浜東北線、埼京線（山手線からの転用）、横浜線に在籍した６扉車は、新性能化に合わせてすべて廃車され、最後に６扉車が残っていたのは、ホームドア設置の遅れていた中央総武緩行線用Ｅ２３１系０番台のみとなっていました。そして、山手線からのＥ２３１系５００番台の転入により置き換えの進んでいたＥ２３１系０番台もいつの間にか残りわずかになり、令和２年３月のダイヤ改正にて、すべての６扉車が引退となったそうです。平成２２年７月９日 浅草橋～両国間にて隅田川を渡るＥ２３１系０番台の編成。左から５両目に６扉車が連結されています。平成３０年１月１０日 秋葉原駅にて一足早く引退を迎えた２０９系５００番台の撮影に寄った際に撮っていたもの。いずれは無くなると思っておさえておきましたが、その時期は想像よりも意外に早いものでした。時代の要請で誕生した苦肉の策でしたが、着席できないというリスクを背負った車両の割に、意外にも苦情が発生せず、順調に波及して行った多扉（６ドア）車でしたが、これまた時代の要請で長生きできずに廃車という運命を辿ってしまった車両たち。これを不運な車両とするのか、時代の申し子として称えるのか、難しい存在であると思いますが、鉄道の一つの歴史として残した功績は消えることはありません。
2024.09.22
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「北斗星」用客車：オロハネ２４５０１（ＪＲ東日本）
「北斗星」用客車：オロハネ２４５０１（ＪＲ東日本）「北斗星」用の寝台車両には、１形態１両というレアな車両がいくつか存在しました。これは、当初の需要見込みを上回る利用者増により特に個室寝台を増備（改造による）したことによるところが大きな要因のようです。１人用個室ロイヤルに関連した車両をいくつかご紹介してきましたが、東日本ではロイヤル＋ソロのオロハネ２５５００に続き、ロイヤル＋デュエットのオロハネ２４５５０を増備、またこれと同時にやはり３・４号への個室連結化に対応するため、ロイヤル＋ソロのオロハネ２４５０１の１両が追加改造により誕生しています。平成２０年１１月２２日 尾久車両センターにて オロハネ２４５０１運転当初に誕生したオロハネ２５５００はデッキ寄りにロイヤル室が配置された構造になっていましたが、オロハネ２４５０１はＪＲ北海道の車両と同様にロイヤル室を乗り心地の良いセンターに配置した構造となりました。また、ソロ室の構造も居住性が大幅に改善されたということです。平成２６年５月１０日 回９５０１レ１往復化後は予備車として待機することになり、訓練運転に使用されることも比較的に多く見受けられました。これらの改造寝台車は突き詰めないと結構複雑であり、あまり個体には興味もなかったので今回様々な資料を見て改めて複雑さが分かりました。このオロハネ２４５０１は１番台１両の珍車でしたが、写真整理で初めて知り、特に意識して撮影したわけではないですが、偶然にも２カットの写真を撮ってありました。
2024.09.21
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国鉄 荷物電車：クモニ１４３（＆クモユ１４１）
国鉄 荷物電車：クモニ１４３（＆クモユ１４１）上越新幹線が開業する前、上野～長岡間に２往復の普通列車が設定されていました。１往復は夜行列車です。この列車には古くからに荷物車及び郵便車が併結されており、クモニ８３が連結されていました。後年はクモユ１４１も連結されていましたが、クモユニ７４が併結されているのは見た記憶がありません。旧型車の老朽化が進み、荷物電車にも１Ｍ方式の新性能車が導入されるようになりました。それがクモニ１４３です。ただ、製造両数が少なかったためか、荷物専用車にはあまり使用されることはなく、専ら上野～長岡間の普通列車に運用されていたようです。昭和５６年頃 南浦和～蕨間にて３００ｍｍ×２の超望遠で。上野行きの普通列車。昭和５６年頃 西川口～蕨間にてクモニ１４３を激写！なんでこんな写真を撮ったのだろう・・・。昭和５６年頃 上野駅構内にてこれから長躯長岡に向けて発車した普通列車。高校の授業が早上がりのときに撮影したものと思われます。昭和５７年頃 蕨駅にてこちらも上の写真と同時期と思われますが、対向する１８１系「とき」がモハ１ユニット抜きの１０連となっていますので、上越新幹線が開業目前に迫った頃と思われます。昭和５３年頃？ 大宮駅にて クモニ１４３＋１１５系通常は郵便車のクモユ１４１とのペア運用がほとんどなのですが、この時はクモニ１４３が１両のみの併結になっています。窓ガラスに「〒」マークが張ってあり、クモユニ代行となっている様子が判ります。最初は昭和５６年頃と思っていた写真でしたが、新幹線の施設が全く無いので、工事開始前の昭和５２年頃と推測しました。しかし、改めて調べたところ、クモニ１４３が登場したのが昭和５３年８月で、写真を良く見てみると車体も下回りもっピカピカ。ナンバーもクモニ１４３－１に見えるところから、運用に入ったばかりの頃ではないかと考えられます。もしかすると、記憶にはありませんが、クモユニ１両を併結する運用があり、これに新製クモニ１４３を充てたため、郵便代行が発生したのではないか？そんな気がします。以上、１１５系普通列車併結の荷物電車を全てアップいたしました。なお、上野～長岡間の荷物列車併結普通列車とのペア運用で、上野～新前橋間の普通列車にも同様の併結列車があったような記憶があります。今回アップした写真の中で、上野～新前橋間の列車が混在している可能性もありますのでご了承くださいませ。
2024.09.20
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ＤＤ５１牽引 １４系客車：急行「宗谷」
ＤＤ５１牽引 １４系客車：急行「宗谷」「宗谷」は、昭和３５年に札幌～稚内間を結ぶ準急列車として誕生、翌３６年には急行列車に格上げ、合わせて運転区間が函館～稚内間となります。函館本線山線経由でした。長らくキハ５６系を使用していましたが、昭和６０年３月のダイヤ改正により、１４系客車による運転となります。明らかにスピードダウンと思われる車種変更ですが、当時においても冷房装置の無い急行形気動車の使用には限界があったようで、居住空間の改善と、夜行急行「利尻」との共通運用による効率化が目的であったようです。昭和６３年６月２６日 宗谷本線 南稚内～抜海間にて昭和５５年、初めて訪れた北海道で宗谷本線にも乗車しましたが、当時は旧型客車又はキハ５６系気動車の天国であり、まさか１４系客車が北の大地を走るようになるとは夢にも思いませんでした。急行「利尻」の折り返しである上り「宗谷」は、そのままＢ寝台車のスハネフ１４を組成しており、この日は増結のオハネ１４と合わせて２両のＢ寝台車を連結していました。ＤＥ１０牽引 １４系客車：急行「天北」
2024.09.19
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ジョイフルトレイン：４８５系お座敷電車「やまなみ」
ジョイフルトレイン：４８５系お座敷電車「やまなみ」４８５系お座敷電車「やまなみ」は、ＪＲ東日本高崎支社の１２系お座敷客車「くつろぎ」の代替として４８５系電車から改造され、平成１１年に誕生しています。４両編成で、全ての車両がグリーン車扱い。平成１３年に誕生した同じく４８５系お座敷電車の「せせらぎ」が併結運転を考慮して５～８号車とされているのに対し、「やまなみ」は１～４号車の設定となっています。平成２０年８月２２日 新前橋にて ４８５系「やまなみ」ＳＬ「みなかみ」に乗車した際、新前橋駅で窓から撮影したものです。特に着目していたわけではありませんが、初めての対面だったのでネタとして撮っておいたものです。平成２２年３月２７日 ４８５系「やまなみ」回送「やまなみ」は平成２２年１２月に運用を終了し、中間のＭ’Ｍユニットのみが「リゾートやまどり」に改造されました。その後保留となっていた先頭車のクロですが、「いわてデスティネーションキャンペーン」に際して盛岡支社管内で観光列車を運行する計画が発表され、４８５系３０００番台一般車を改造したＭ’Ｍユニットと編成を組み、「ジパング」として再出発しています。
2024.09.18
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ジョイフルトレイン：４８５系お座敷電車「せせらぎ」
ジョイフルトレイン：４８５系お座敷電車「せせらぎ」４８５系お座敷電車「せせらぎ」は、ＪＲ東日本高崎支社の１２系お座敷客車「やすらぎ」の代替として４８５系電車から改造され、平成１３年に誕生しています。４両編成で、全ての車両がグリーン車扱い。平成１１年に誕生した同じく４８５系お座敷電車の「やまなみ」との併結運転を考慮し、車号が５～８号車とされているのがジョイフルトレインのなかでも異質な扱いとなっています。平成１９年１１月２３日 小田原駅にて ４８５系「せせらぎ」この手の列車は殆ど写真を撮らないのですが、偶然にも小田原での接続待ちの際に遭遇し、記録しておくことができました。見た目にもかなりドぎつい色をしています。平成２２年１月で運用を終了し、再改造により「リゾートやまどり」として活躍しました。
2024.09.17
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ＪＲ四国 １１３系：第１編成
ＪＲ四国 １１３系：第１編成国鉄時代、全線が非電化であった四国ですが、瀬戸大橋の開業を控えて接続区間の電化が実施され、国鉄時代末期に１１１系電車が配属されます。この１１１系はそのままＪＲ四国に継承されましたが、元々古い車両であったために車両の更新が必要となり、ＪＲ東日本から１１３系４両×３編成の譲渡を受けました。譲渡に当たってはかなり大掛かりな更新を受けたため、車体内外が大きく変わっており、個人的には１１３系最大の変顔車両だと思っています。平成２２年７月２５日 高松駅にて 第１編成 クハ１１２－１国鉄時代から四国を訪問したことがなく、この時が初めてでした。見る車両は全てが初めてとなりますので、とにかく目の前にいた列車はすべて撮るような感じで、偶然にもこの変顔１１３系に１度だけ会うことができました。導入された３編成のうち、第３編成が平成２８年３月、そして平成３１年３月３１日にこの第１編成が廃車となりました。さらに、最後まで残っていた第２編成が令和元年８月６日に廃車回送され、ＪＲ四国から１１３系が消滅することとなりました。
2024.09.16
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１０１系：京浜東北線
１０１系：京浜東北線鉄道ファン誌のＮｏ５６１（２００８年１月号）とＮｏ５６２（２００８年２月号）で、「京浜東北線を駆け抜けた車両たち」と題して京浜東北線に使用された車両や時代背景など詳細に記された記事が載っております。この記事をお読みになった方はお判りと思いますが、京浜東北線にも都合３編成の１０１系が運用されていたことがあります。私も詳細については知らないのですが、昭和４５年１２月２日から運用開始され、昭和５３年１０月、現在の武蔵野線（新松戸～西船橋）延長開業による列車本数増に必要な車両として捻出されるまで、８年弱の期間に亘り京浜東北線を走っていたとのことです。昭和５１年頃 南浦和～浦和間にてネガが露出不足のため、コントラストの欠ける寝ぼけた写真になってしまいました。原版は６×６の「リコーフレックス」という２眼レフで撮影したものです。夕方らしい上にレンズシャッター式なので、写真もブレブレな感じです。当時、１０３系の写真など全く撮る気の無い頃でしたので、おそらく、１０１系が来たことが判って慌てて撮ったものではないかと思われます。昭和５２年 赤羽駅にて旧高架の赤羽駅です。おそらく・・・赤羽駅で特急列車を撮影した帰り、家に帰ろうとホームへ来たものの赤羽止まりに遭遇。しかもそいつが１０１系だったものだからたまらない。駅員さんがサボを回し始めたので、せっかくだからレアな幕の時に撮ってやれ！なんてシチュエーションだったのでしょうね。ネガから見つかった唯一のカラー写真であり、構図は悪いですが私的には大変貴重な１枚です。昭和５３年頃 蕨駅にてこちらは最晩年の頃の写真と思われます。当時は、鉄道雑誌をお小遣いで買える頃ではなかったので、１０１系がなくなることも察知出来なかった筈です。おそらく、蕨駅で特急列車の写真を撮っているときに偶然来た１０１系を収めたのだと思います。時代的に判断して、この後間もなく武蔵野線用に１０００番台化改造され改造され転出していったものと思われます。１０３系 京浜東北線：クモハ１０３１０３系 京浜東北線：クハ１０３「京浜東北線」ＨＭ１０３系 京浜東北線：オレンジ色「京浜東北線」ＨＭ付き１０３系 京浜東北線：クハ１０３ ＡＴＣタイプ２０９系５００番台：京浜東北線
2024.09.15
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２４系寝台客車編：寝台特急「ゆうづる」
２４系寝台客車編：寝台特急「ゆうづる」寝台特急「ゆうづる」は、昭和４０年１０月１日ダイヤ改正で誕生した、上野～青森を結ぶ寝台特急です。１年早く誕生した「はくつる」とは異なり、常磐線経由となっているのが特徴。また、５８３系電車寝台との複合体系を持ち、最盛期には７往復が設定されていました。使用寝台客車は２０系が最初ですが、その後東海道スジに２５形が導入された玉突きで１４系や２４系２４形が使用されるようになり、さらには関西スジの特急の整理によって発生した２４系２５形の初期車（０番台）も導入され、ブルトレとして誕生した客車のうち１４系１５形以外は全て使用したことになります。昭和５２年頃 上野駅にて カニ２４ ０番台初期車写真の様子から上野駅１９番線でしょうか。２０系から２４系化されて間もない頃の写真だと思います。カニ２４０番台の初期車はマイクロスカートと呼ばれる妻面裾の長いタイプで、先行車であるマヤ２４（後のカヤ２４）の形態を受け継いだスタイルとなっています。昭和５３年頃 上野駅にて オハネフ２４昭和５３年時点においては、２段式Ｂ寝台は２４系２５形のみであり、１４系や２４系は３段式寝台のままでした。その後改造によりごく一部の車両を除いて２段化されることになりますが、「ゆうづる」では客車３段式、客車２段式、電車３段式と、個室を除く全ての寝台種別を使用していたことになります。（※「北斗星」への移行準備として、最末期にＡ寝台２人個室が連結されていました。）昭和５４年頃 大宮駅にて カニ２４ ０番台後期車写真は東大宮操への回送列車を大宮駅で捉えたもので、東京では夜しか撮れない電源車を明るい時間に撮ることができる唯一のチャンスでした。それでも上野駅に５時代に到着してしまう客車「ゆうづる」の送り回送も早朝であり、夏場でないと撮影は難しかったと思います。カニ２４０番代の後期車は前出のマイクロスカートが廃止され、スマートな印象の面構えになっています。昭和５４年頃 大宮駅にて カヤ２４２４系２４形用として誕生した白帯の電源車です。登場当初はマヤ２４を名乗り「電源車」としての種別となっていましたが、その後、荷物輸送の必要性から業務用室を荷物室に改造され、荷重が増えた分カヤを名乗るようになりました。本来ならばこの時点でカニと変更されてもおかしくないのですが、何故か生涯カヤを名乗ったまま終わっています。昭和５７年５月 南浦和～浦和間にて カヤ２４を最後尾にした２５形の回送この列車も東大宮操へのヒルネ回送ですね。本来であれば既存の２４系２４形と対を成すべきカヤ２４ですが、関西～九州夜行時代から何故か２５形と編成を組む機会が多く、青森運転所へ転属されてからもこのような編成が多く見られました。写真の編成も、関西から移動してきた２５形０番台で構成された、Ａ寝台を連結しないモノクラスタイプの編成のようです。ちなみにオハネフ２５０番台ですが、同車は両栓構造となっており、関西時代は６両編成単位で車掌室が外側を向くようにキレイに編成されていましたが、青森へ転属して来た際にオハネフ２４と同様に車掌室を青森方へ揃えてしまったようで、最後の写真でもその様子が判ります。
2024.09.14
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ジョイフルトレイン：４８５系 彩（いろどり）
ジョイフルトレイン：４８５系 彩（いろどり）４８５系彩（いろどり）は、ＪＲ東日本長野支社に所属する４８５系を種車としたジョイフルトレインです。平成１８年に長野にて改造により誕生し、翌平成１９年から営業を開始しています。種車は、中間車において年次の新しい１０００番台としていましたが、両先頭車のクロ４８１はいずれも北海道用に製造した１５００番台となっており、改造によって面影は全くありませんでしたが、最後の１５００番台となっています。「平成２９年９月３０日の団体列車をもって運用から完全離脱する」と長野支社から引退の発表がありました。平成２４年２月１１日 東所沢～新座間にてワム貨物の最後を撮影する際、待機中に偶然捉えることができたものです。平成２７年９月１９日 南浦和～東浦和間にて ９７６７Ｍこの日は３本のＴＤＬ臨が設定されており、４８５系彩（いろどり）もそのうちの１本でした。配属が長野支社であるため、一番近くてもたまに武蔵野線を通るぐらいで、なかなか撮影する機会には恵まれない車両でした。一度だけどこかへ出かける際、京浜東北線の蕨～南浦和間で並走したことがあり、その際、あまりの内装の良さに一度は乗ってみたいと思ったことがありましたが、誕生からわずか１０年、終わりはあっけなく訪れてしまいました。
2024.09.13
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ＤＤ５１牽引 １４系客車：急行「ニセコ」
ＤＤ５１牽引１４系客車：急行「ニセコ」「ニセコ」は、函館～札幌間を結んでいた、函館本線山線経由の代表的な由緒ある急行列車です。客車編成とディーゼル急行が存在し、上りの「ニセコ」では根室～函館という大変長距離の設定もありました。晩年はディーゼル急行の設定が特急「北海」に格上げされ、客車急行のみの設定となります。客車列車については、その昔からＣ６２重連運転でも大変話題になっておりました。ＳＬ廃止後もＤＤ５１にその運転スタイルが引き継がれています。それほど山線は線路のアップダウンが激しく、定時運転確保が非常難しい、過酷な路線であったことが窺えます。昭和５６年３月２０日 函館～五稜郭間にて ＤＤ５１６５７牽引 下り「ニセコ」私が高校時代、２回目に渡道した際に撮影した写真です。確か帰りの青函連絡船まで時間があって、函館駅の構内の外れから撮影した写真だったと思います。今まさに函館駅を発車した「ニセコ」は、ＤＤ５１が排気煙を吐きながら加速しているところで力強さを感じさせますね。実は、この前年同季にも訪れており、帰路に急行「ニセコ」に乗車しています。そのときはまだ旧客編成であり、グリーン車も連結されていました。そんなシーンも余りに地味であったため、撮影をしていなかったのが非常に悔やまれます。昭和５８年９月６日 小沢～倶知安間にて ＤＤ５１７４３ほか重連牽引 上り「ニセコ」こちらは、いわゆる「山線」区間で撮影した写真です。峠の勾配が険しいため、ＤＤ５１になってからも重連仕業となっていました。当時、重連のＤＤ５１が定期で牽く客車急行列車としては唯一だったと思われます。さすが、重連は迫力がありますね。上り列車は郵便車１両のみの連結となっていますが、１４系化されて単一化した中でも、旧型車の連結はアクセントになっていました。昭和５８年９月７日 大沼公園～赤井川間 ＤＤ５１７１０牽引 下り「ニセコ」私が唯一現役時代の３つ目を捉えることができた７１０号機牽引の「ニセコ」。この写真を撮った時は３つ目の存在の意識は全く無かったのですが、後に唯一残った７４５号機で大ブレイクした際、やっとこの写真の貴重さに気付きました。下り列車は函館方に２両の荷物車と１両の郵便車を連結していました。この郵便車は、長躯本州から海を渡ってきます。天気が悪く、画像がショボイのが非常に残念でした。そして昭和６１年１０月３１日を以って急行「ニセコ」は廃止となり、気動車による臨時運転が存続したものの、それは歴史ある急行「ニセコ」とは大きく異なるものでした。キハ８２系：特急「北海」
2024.09.12
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京成電鉄：赤電３３００形（非冷房時代）
京成電鉄：赤電３３００形（非冷房時代）京成３３００形は、昭和４３年に登場した通勤型電車で、先にご紹介いたしました３２００形と同様に２扉両開きとなっており外観上は殆ど変わりませんが、台車が空気バネとなった点が大きく異なります。しかし、２次車以降はコイルバネとなり、標準化されています。誕生時はもちろん非冷房であり、ヘッドライトが上部２灯となっていましたが、昭和５９～６１年頃にかけて冷房化、さらにヘッドライトを下部に移設するなどの更新工事が実施され、登場当初とはかなり印象が異なっています。昭和５５年５月 京成幕張駅にて ３３３３非冷房時代のオリジナル３３００形。３３３３が急に目に入ったので、付けていた３００ｍｍレンズで強引に撮りました。ちょっとブレちゃってんですが・・・。なかなか「３」が４つも並ぶ車号って無いですよね。忘れられない車両です。昭和５５年５月 京成幕張駅にて ３３４４こちらは反対向きの３３４４。この後、冷房改造や塗装変更の繰り返し、顔の整形など、かなり印象が変わってしまいました。京成電鉄：赤電3100形（非冷房時代）京成電鉄：赤電3200形（非冷房時代）京成電鉄 モハ700形：行商専用列車 京成電鉄：青電2100形・210形北総鉄道：7260形（7261F）
2024.09.11
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１８９系 Ｍ１１編成（松本車）：特急「あずさ」
１８９系 Ｍ１１編成（松本車）：特急「あずさ」国鉄時代末期よりグレードアップ化など進化を続けた松本区の１８９系。長野オリンピックを機にグレードアップ色から長野色へと変化。Ｅ３５１系「スーパーあずさ」誕生後も１８３系を交えて活躍を続けましたが、Ｅ２５７系による置き換えにより定期運用から撤退しました。定期運用撤退後も波動用としてごく一部の長野色が残存しましたが、平成３０年に豊田車の１８９系全廃により「あずさ」色編成が消滅してしまいました。国鉄時代～平成期においても殆ど中央東線の撮影はしたことがない中で、確か１枚だけ１８９系長野色の現役時代の写真があったと思って探していたところ、ポジスキャンをしてあった１枚を発見することができました。撮影時期不詳 新宿駅にて １８９系Ｍ１１編成 特急「あずさ」この時代は駅撮り写真をとにかく嫌っており、地方に撮影に行った時くらいしかホームで写真を撮ることはありませんでした。なぜこの写真を撮ったのか全く記憶がなかったのですが、おそらくは初代グレードアップ色が消滅し、新長野色へ移行されて間もない頃だったので珍しくて撮ったものと思われます。当時この辺りに写真を撮りに行った記憶もまるでないので、もしかしたらＭＡＭＩＹＡに修理で出掛けたついでとかかもしれません。遠くから小さめに撮影したようですが、アップにしてみたところ編成札が確認でき、Ｍ１１編成であることが判りました。調べてみますと、このＭ１１編成はグレードアップ車両が指定席・自由席の割り当てに合っていない唯一の変則編成だそうで、１８９系定期列車からの撤退後、なんと豊田車Ｍ５０編成の元となった編成だそうです。これまで写真の存在すら曖昧になっていたものですので、調査によってつながった驚きと喜びを噛みしめました。『１８３系・１８９系：特急「あずさ」』１８９系：臨時特急「あずさ銀嶺」
2024.09.10
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４８５系：特急「たざわ」
４８５系：特急「たざわ」「たざわ」は、田沢湖線電化に際して急行列車を格上げして誕生した特急で、盛岡～秋田間のアクセスがメインとなっていました。車両は短編成化された４８５系が使用されていました。昭和６１年９月８日 鷹ノ巣～前山間？にて「たざわ」も一部が青森前で延伸して運転されていまいした。優等列車過疎となる秋田～青森間では、寝台列車の昼間利用すら特急列車として利用される区間でもあり、これらが走らない時間帯は「いなほ」や「白鳥」といった列車を利用するしかありません。さらにこれらをカバーするため、「たざわ」や「むつ」等を設定していたようです。写真は「日本海」待ちの間にちょうど来たため撮影したものです。田沢湖線への撮影は行ったことがありませんので、私としては同列車を捉えた最初で最後のシーンとなります。この後、田沢湖線は新在連絡新幹線に改軌され、新幹線「こまち」となって現在に至るのはご承知のとおりです。
2024.09.09
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１８５系（１５７系色）：臨時特急「そよかぜ」（その２）
１８５系（１５７系色）：臨時特急「そよかぜ」（その２）平成２４年、夏臨で１８５系の臨時特急「そよかぜ」が２度設定されました。前回、７月に運転された時の『１８５系（１５７系色）：臨時特急「そよかぜ」（その１）』に続き、今回は、平成２４年９月８日（土）に運転されたＯＭ０８編成「そよかぜ」ご紹介したいと思います。回９９７２Ｍ 送込み回送 特急「そよかぜ」 ９０２５Ｍ前頭は遠過ぎたのでトリミングしてます。後部後追いは草ボーボーで場所の選択ミスでした・・・。１８５系 特急「そよかぜ」 ９０２６Ｍ順光を選んで後部後追いメインで撮ってみました。回９９７３Ｍ 入庫回送やはり７月に比べて暗くなりましたね。陽も雲に遮られ、かなり厳しい条件下となりました。南行ケトにカブられたため、トリミングでカットしています。当時の感想として、東武との協定関係で難しくなければ「日光」とか「なすの」とか、架空ですが「くろいそ」なんかもと思っていたようですが、その後は設定されることなく、平成２７年２月の運転を最後に踊り子色に塗り替えられてしまいました。１８３系幕張車：特急「そよかぜ」４８９系 ：特急「そよかぜ」
2024.09.08
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東京メトロ 銀座線：０１系（踏切）
東京メトロ 銀座線：０１系（踏切）※本記事は、2017-02-04に投稿したもので、当時の表現になっています。平成２９年３月、０１系が動態保存を除いて銀座線から撤退となってしまうようです。銀座線の上野にある車庫は２階建て構造であり、地上区間では踏切があるという、ファンの間では有名な場所があります。我が母校から徒歩数分の至近ながら、何回かは見に行ったものの写真は撮れたことはありませんでした。当時は０１系の導入が始まったところであり、撮れていれば旧型車の貴重な記録を残せた筈なんですが・・・勿体無いことをしました。それから約３０年が経過した頃、現場回りの仕事でこの近くに行ったことがありました。デジカメも使っていましたので、早めに行って覗いてみることにしました。列車が通るかどうかは分かりませんでしたが、ちょうどラッシュが終わる頃ですので、期待は大きかったです。※撮影は、平成２３年６月１６日です。銀座線に１０００系が導入される！という情報があった頃。初めて間近で踏切を見ました。既に入庫してきた０１系が１編成だけ収まっていました。写真を撮り始めたら、踏切監視員？の方に嫌われてしまい、そっぽを向かれてしまった(笑)。第三軌条式の集電ですので、素人が立ち入って誤ってここに触ったら感電死（爆）。なので、踏切よりもこちらの線路を塞ぐ方が厳重です。ところで・・・この写真を撮って振り返ると、先ほどの監視員の方がそそくさと小屋の中へ・・・まさか？！なんと、その時が突然やってきました。ファーストショットを撮ってからわずか１分後でした。警報機が鳴り、遮断機が下りると、線路を塞いでいたバリケードがスルスルと上がります。ちなみに、写真ではバリケードは昇っている途中で、まだ最上部に達していない状態です。電車がなかなか来ないので、クルマや通行人が溜まってきてしまいました。そして電車がやってきました。０１系をこんな間近で撮ったのは初めて。電車が車庫に顔を突っ込んだとたん、踏切上で停止してしまいました。この間に移動攻撃で撮ったのがこの写真。クルマも人もかなり待たされています。電車が通過すると、車庫側のバリケードがスルスルと下りてきます。この間、危険ですので遮断棒はまだ上がりません。線路側のバリケードが完全に閉まりますと、警報機が鳴り止み、遮断棒が上がります。やっと開通・・・みなさん、大変お待たせいたしました！一連の動作はざっとこんな感じでした。昼食後、次の現場に移動する際にまた近くを通りましたので、また立ち寄ってみました。日中はお休みしている編成が多いため、踏切から覗いて０１系を３編成も収めることができました。場所が場所だけに構造を変えることは難しく、この状況が変わることは無いでしょう。しかし、全てが１０００系に置き換わることになり、こんな０１系の並び写真も既に撮ることが出来なくなってしまいました。東京メトロ 銀座線：０１系（渋谷駅移設前）
2024.09.07
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ＤＤ５１牽引 旧型客車：函館本線（山線）普通列車
ＤＤ５１牽引 旧型客車：函館本線（山線）普通列車国鉄時代の北海道における普通列車は、長距離は客車列車、短距離は気動車列車というパターンが多かったように思います。幹線には長距離を走る客車普通列車が１日に数本が設定されていましたが、これは荷物輸送を行うために存在していたようです。社会人になって初めての北海道は、通算で３回目の渡道。初めて雪のない季節でしたが、生憎の雨模様。キハ８０系による「北海」を記録するため、函館本線（山線）を訪れました。※撮影は、昭和５８年９月６日、函館本線 小沢～倶知安間にて。ＤＤ５１１０５１牽引 上り普通列車移動中に来てしまって慌てて撮った写真。露出不足からブレてしまった残念な写真です。客車は３両しか連結されておらず、荷物車と郵便車が１ずつの５両編成と、長距離列車にしてはこじんまりとした編成です。ＤＤ５１（番号不明）牽引 下り普通列車天気が良ければ、多分バックに羊蹄山が見えたのではないでしょうか？こちらは客車が２両しかなく、函館寄りに郵便車が１両だけ繋がっており、こちらもこじんまりとした編成です。山線には夜行の普通列車が荷物輸送を主体として設定されており、その外にも急行「ニセコ」が本州への便を兼ねた荷物輸送を担っていました。特に北海道では気動車郵便車の配置が無かったため、こうした客車列車の役割は大きかったようです。
2024.09.06
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ＥＦ８０牽引：客車列車・荷物列車
ＥＦ８０牽引：客車列車・荷物列車ＥＦ８０は、昭和３７～４２年に掛けて製造された、ＥＦ３０に続いて量産された交直両用電気機関車で、６３両が製造されています。通常の電気機関車は、１軸の動輪に対して１つの電動機（モーター）が作用するのが一般的ですが、ＥＦ３０やこのＥＦ８０は２軸（１台車）に対して１つの電動機としています。ＥＦ３０は関門間の接続のみでしたので、特に高性能にする必要もなかったことからこの方式が採用されたようですが、走行距離の本格的な運用に対応するＥＦ８０は、交直流機器及び電気暖房装置の搭載による重量増を抑制するため、電動機を減らして軸重軽減に対応したという点において、ＥＦ３０とはかなり趣旨が異なるようです。ＥＦ８０は、大きく分類すると１次型と２次型があり、さらに電気暖房装置を搭載した客貨両用と電気暖房装置を持たない貨物用があります。※ただし、ブルトレなど客車に電源装置を持つ列車については、電気暖房搭載の有無に拘わらず運用されていました。今回は、ＥＦ８０の写真のうち、普通列車や荷物列車を牽引している写真をご紹介したいと思います。昭和５２年頃 上野駅にて ＥＦ８０１８牽引 下り普通列車地平２０番線で発車待機中の普通列車。昭和５４年頃 上野駅にて ＥＦ８０１８牽引 下り普通列車偶然にも上の写真と同じ１８号機。何故かＥＦ８０牽引の旧客列車でカラーだったのはこの１枚だけでした。昭和５７年頃 上野駅にて ＥＦ８０１９牽引 下り普通列車５７・１１ダイヤ改正を控えて、上野駅における特急列車の発着の情景を撮りに行った時の写真。鶯谷寄りの跨線橋の上から撮影。昭和５７年８月２３日 我孫子駅にて ＥＦ８０４２牽引 下り普通列車多分、大回り乗車中に我孫子駅で偶然押えた写真。昭和５７年１０月１２日 荒川沖～土浦間にて ＥＦ８０牽引 上り普通列車 車番は不明です。写真では判りにくいのですが、ＥＦ８０の次位にスハニ６４と思われる客車が連結されています。この頃ですと、合造車は殆ど姿を消していましたので、配置換えや廃車にしても何故この列車に連結されていたのか謎です。常磐線では、この頃の客車は全て保全工事施工車で青色。荷物車はマニ３７、郵便車はオユ１０と、編成が青一色で変化に乏しかったと言えます。おそらくこのスハニ６４は茶色でしょうから、カラーで撮っていればかなり変化があったのではないかと悔やまれる１枚です。昭和５７年１０月１２日 荒川沖～土浦間にて ＥＦ８０１２牽引 下り普通列車下り列車なので、郵便・荷物車は最後尾の連結となります。昭和５７年１０月１２日 荒川沖～土浦間にて ＥＦ８０２１牽引 上り荷物列車私が写真を撮った中で唯一のＥＦ８０牽引荷物列車。次位には偶然旧型のマニ３６が連結されていますが、荷物列車も終盤を向かえ、マニ５０が多勢を占めていました。昭和５７年１０月１２日 荒川沖～土浦間にて ＥＦ８０６０牽引 上り普通列車今回アップした写真で唯一の後期型。ヒサシがなく、テールライトも外バメ式となっており、１次型とかなり印象が変わります。この列車は郵便車等の連結が無いようです。昭和５７年１１月１４日 上野駅にて ＥＦ８０３０牽引 常磐線普通列車上野駅にとっては、この日が大転換となった日、といっても過言ではないでしょう。ごく一部の列車を除き、上越系・東北系の電車特急、短距離系の夜行列車、そして、昼間の急行が１日にして無くなってしまったわけですから。首都圏でも５３・１０改正以後、最後の牙城となっていた常磐線の客車普通列車。夜行急行も含めて、旧型客車はこの日を境に一気に姿を消してしまうことになってしまいました。ＥＦ８０牽引：貨物列車
2024.09.05
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１８５系ＯＭ０３編成：特急「あかぎ」
１８５系ＯＭ０３編成：特急「あかぎ」ＪＲになって永らく変化に乏しかったＯＭ車でしたが、平成２２年秋に１８５系いじりが始まります。強化スカートへの変更と同じころ、なんと湘南色に化けて登場します。それも急行塗装ではなく、８０系湘南色という意表を突く出で立ちで登場しました。平成２２年１０月９日の新宿発着「草津」でお披露目デビューを行いましたが、その数日前から一般運用にも充当されるようになりました。平成２２年１０月１７日 「あかぎ４号」平成２２年１２月１２日 「あかぎ６号」平成２３年２月６日 「あかぎ４号」平成２４年３月３日 「あかぎ４号」平成２４年５月２７日 「あかぎ６号」平成２４年６月２日 「あかぎ４号」特急車両に無理やり施工した８０系塗はどうしても無理があるように見えますが、これが１６５系塗装だったらどうでしょうかね？自分的にポイントだったのはサロのグリーン帯。これはなかなか良いなと思いました。１８５系ＯＭ車：特急「あかぎ」（その１）１８５系ＯＭ車：特急「あかぎ」（その２）
2024.09.04
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ＥＤ７５７００番台牽引 ５０系客車：奥羽本線 普通列車
ＥＤ７５７００番台牽引 ５０系客車：奥羽本線 普通列車奥羽本線及び羽越本線では、全線電化を前後としてＥＤ７５７００番台による電機牽引の運用が始まっています。秋田地区を中心とする普通列車は、旧型客車や一部気動車による運用でしたが、５０系客車の登場後、民営化後も同様のスタイルが続いていました。私自身、秋田地区の撮影というのは殆どなかったのですが、民営化の直前と民営化間もない頃にそれぞれ１度ずつ撮影に行ったことがあります。メインはあくまでも上野口では撮りづらい寝台特急及び日本海縦貫線を走破する特急列車でしたが、合間に走っていた普通列車を数枚撮影していました。それまでスキャニングすらしていなかったので、今回はプリントからスキャンしたものをご紹介したいと思います。昭和６１年９月９日 撮影地不詳 ＥＤ７５７００番台牽引 普通列車クルマの免許を取得した翌年、東北をぐるっと回ってきました。まだ国鉄時代です。５０系化された普通列車などまるで興味はなく、当時の愛車を入れた記念写真のつもりで撮影しています。写真をアップにしてみると、５０系客車が４両は繋がっているようですが、最後部がオハっぽく見えますので、５両程度が連結されていたかもしれません。荷物扱いは廃止となり、マニ５０は連結されていなかったと記憶しています。平成４年８月１８日 八郎潟～鯉川間（又はその前後）にて民営化後に訪問した際に撮影した写真をまとめて。１枚目は遠過ぎて番号は不明。２枚目はＥＤ７５７２３、３枚目はＥＤ７５７５２と読み取れます。編成全体が写っていませんが、殆どの列車が２～３両程度だったように記憶しています。これならば気動車でも十分ですが、本線運用は時間が掛かりますので、全てを気動車するにはタマ数が足りなかったのではないでしょうか？もちろん、運転士（機関士）の運用の問題もあったと思います。こちらもまともに撮ろうという気が無いのが構図から見ても判ります。秋田地区の客車列車消滅について、詳細な情報は手に入らなかったようですが、電車化のために製造された７０１系基本番代の誕生が平成５年となっていますので、この平成４年に撮影した客車列車は最晩年の活躍だったと推測します。旧型客車世代の私にとっては、５０系客車の存在は邪道にしか思えませんでしたが、ＥＤ７５７００番台という当時の最新鋭の機関車が牽く真新しくも短命に終わってしまった５０系客車との組み合わせは、ここにまとめた写真以外には残っていませんので、貴重な記録であることには間違いないようです。
2024.09.03
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１８３系ＯＭ車：修学旅行臨（集約臨）
１８３系ＯＭ車：修学旅行臨（集約臨）地元の在来線特急列車の廃止と共に、波動用として残った１８３系１０００番台。元は新前橋に配置されていましたが、その後大宮総合車両センター配置となり、東大宮常駐となっていました。これらの車両は一般臨時列車や団体列車として頻繁に活用されましたが、手頃な６両編成のまま使用されることが殆どでした。今回は修学旅行輸送で運転された、いわゆる集約臨の写真を集めてみました。平成２４年６月２日 ＯＭ１０２ 集約臨 ９８７４ＭＯＭ車には「修学旅行」のヘッドマークが用意されていました。平成２１年５月８日 集約臨 回送平成２２年６月６日 集約臨平成２３年５月２１日 集約臨平成２４年６月３日 ９８７４Ｍ 集約臨平成２４年６月３日 回９５７５Ｍ 返却回送平成２５年５月１８日系 ９８４５Ｍ 集約臨これらは６＋６の１２連による集約臨やその返却回送を撮影したもの。地元を通る集約臨は、神奈川方面からの日光への定期スジで設定されており、それらはほぼ田町車によるものでした。一方、逆に高崎線や東北本線から上野への集約臨も設定されることがあり、おそらくは東海道新幹線や羽田空港へ向かうためと思われます。せっかく「修学旅行」のヘッドマークが用意されていながらも、写真のように「団体」「臨時」といった表示で走るものが多く、場合によっては白幕や客を乗せているにも「回送」という失礼なものもありました。比較的多く設定されていた集約臨ですが、ヘッドマークを掲げた列車は殆ど記録が残っていません。
2024.09.02
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１８３系・１８９系 田町車：修学旅行臨（集約臨）
１８３系・１８９系 田町車：修学旅行臨（集約臨）晩年まで一部の車両が残存した１８３系と１８９系は、２ドアの汎用性や高速走行性能から、波動用として田町や大宮に残存し、団体列車や臨時列車にも多用されました。以前、ＯＭ車についてはご紹介していますが、今回はまとめをしていなかった田町車のうち、修学旅行（集約臨）だけ集めてみました。殆どは地元撮影のため同じようなものばかりですけど、記録として並べておきます。平成２０年５月１８日 ９５８３Ｍ 北浦和駅にて平成２０年６月１４日 蕨駅付近にて平成２０年月６日 Ｈ８１編成 ＆「ホリデー快速河口湖」 八王子駅にて平成２０年１０月６日 Ｈ８１編成 西川口～蕨間にて平成２１年５月２３日 ９５８３Ｍ Ｈ１０２編成 土呂駅にて平成２２年５月１６日 ９５８４Ｍ 蕨駅付近にて平成２３年５月３１日 ９５８４Ｍ Ｈ１０１編成 蕨駅付近にて平成２４年５月１３日 ９５８３Ｍ Ｈ１０２編成 蕨駅付近にて平成２４年５月１９日 ９５８４Ｍ Ｈ１０２編成 蕨駅付近にて平成２４年７月８日 ９５８４Ｍ Ｈ１０２編成 蕨駅付近にて真剣に撮る気はない列車でしたが、夕方の貨物タイムの入りっ端の時間でしたので、結構撮っていました。アングルは同じものばかりですが・・・。ヘッドマークが「修学旅行」になっていましたので、「臨時」「団体」に比べれば、まだ写欲が湧きます。田町車には６両編成、８両編成、１０両編成があり、それぞれ両数を表したＨ６１、Ｈ８１、Ｈ１０１、Ｈ１０２が存在しました。下り方は窓の大きいグレードアップ車で、その他は未施工車で統一され、特急マークはありませんでした。また、帯色は基本的に窓回りに合わせてあるため、下り方１両だけ帯幅が合わない、バランスの悪い編成でしたが、なぜかＨ８１編成のみは大窓の幅に合わせた帯幅で統一されていました。修学旅行では３校くらいでまとめることが多いようで、８両編成または１０両編成が多かったようです。
2024.09.01
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