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最近のバイクはトルクが大きいので、クリップタイプは使用されず、カシメタイプのシールチェーンを使用している。古いチェーンはエンドレスタイプを使用していたので、安全を考えてKCMのカシメタイプのシールチェーンを6,195円で購入した。チェーンを交換するには、古いチェーンを切ったり、新しいチェーンのコマ数を合わせる為にチェーンカッターが必要であるし、カシメタイプのチェーンの場合は、圧入とカシメを行う為のカシメ工具も必要である。しかし、この工具が高いし、そう使う物ではないので、自作する事にした。ホームセンターで、頑丈で締め付けネジの後端が六角になってレンチで力を加えられるシャコ万(1,480円)と、アストロプロダクツでAPビット25ミリHEX5/32(60円)を購入。シャコ万の締め付けネジの先端部の自在首をグラインダーで壊して除去すると球状の先端部が現れる。この部分を1/4インチ 6.3sq(6.3mm)のソケットが入るように四角に削る。ビットが丁度入る大きさの、粗品で貰った安物のソケットを付けネジの先端部に差し込み、反対側には12ミリソケットを両面テープで貼りつけるとチェーンカッターモドキが出来上がる。チェーンピンの頭をグラインダーで削り、シャコ万でビットを押し付ける。しっかりと圧入されているので、ハンドルだけでは動かない。そこで、締め付けネジの後端にメガネレンチを差し込み力を加えると、ピンが動き出す。ビットが短いのでピンを全て押し出せない為、スペーサーピンをかませてピンを完全に押し出す。カシメはOリングを入れて、アウタープレートをビットを外したソケットだけで押し込む。他のコマと同じように押し込んだら、ソケットの先に手持ちにあった先が少しティーパー状になった鉄棒でピンをカシメる。カシメピンはカシメる部分が円筒状になっており、これを広げる事によって、ピンを抜けなくするのであるが、あまり力を加えすぎると、カシメ部分にヒビが入ったりOリングが損傷してしまうので、円筒状が僅かに広がる程度でよしとする。左から12ミリソケット、5/32ビット、1/4ソケット。下は7ミリソケットに差し込んだ鉄棒。
2011.05.13
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カブ90カスタムはダックス風アップマフラーを取り付けたので、バッテリーを取り替えるにはマフラーを外さなくてはならなくなったため、コンデンサを取り付けバッテリーレスにした。最初は、アイドリングでもウインカーが点滅していたのだが、配線をいじくり倒している内にアイドリングでは点滅しなくなった。少し回転を上げれば点滅するのだが、何故か長距離を走って行く内に回転を上げても点滅しなくなる。点滅しない原因は電力不足なのは分かっているので、思い切ってバルブをLEDに交換して改善を図る事にした。ウインカーはバルブをLEDに交換しただけでは、超ハイフラになってダメなので、ウインカーリレーをLED対応のICリレーに交換する必要がある。しかし、カブの場合は、バルブとリレーをLED用に交換しても正常に作動しないらしい。何でも、ウインカーの回路が左右繋がっていて、右が点いた時には、左がアースになる仕組みになっているようである。従ってそのまま取り付けてしまうとハザードになってしまうようである。そこで、配線の途中に整流ダイオードを咬まして電気の流れを一方通行にする改善策がネットに紹介されていた。少々めんどくさいが、やれない事はないと思い、パーツの調達に掛かった。先ずはLED対応のICウインカーリレー484円。リアシングルLED2ヶ620円。フロントT10LEDウエッジ2ヶ360円。整流ダイオード2本470円。で必要パーツは全て揃った。試しに、ウインカーリレーはそのままで、ウインカーバルブを電球からLEDに交換してスイッチを入れてみると、明るく光るが点滅しない。点きっぱなしである。本当は超高速で点滅しているのだが、目では点滅していないように見えるのだそうである。何れにしてもこれではダメである。次は、LEDのウインカーバルブをそのままに、ウインカーリレーをLED対応のICリレーに交換してみると、アイドリングでも力強くウインカーが点滅する。インジケーターも点滅し、ピコピコ音で知らせるオーディブルパイロットも鳴っている。何の問題もない。ウインカーの光り具合も電球よりは遙かに明るい。整流ダイオードは必要なかった。何でだろう??LEDのウインカーパイロットランプを2ヶ取り付けた時に2つ共アースを取ったので回路が変わったのかも知れないが、結果オーライだ。整流ダイオードは無駄になったが、これでバッテリー付きのカブと同じになったので、余は満足じゃ。LED対応ICウインカーリレー前後LEDウインカーバルブ整流ダイオードカブから外したHONDA純正ウインカーリレー正常に点滅するフロントウインカー正常に点滅するリアウインカー正常に点滅するウインカーパイロットランプ
2017.07.25
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TLM50がアイドリングしない問題が宿題となっている。2次エアーが怪しいと思い、エアクリナーを開けて点検するも問題は無いようである。インシュレータも破損など見あたらない。やはりキャブだろうか。倉庫からTLM50の2号機を引っ張り出した。このバイクは取り敢えず動くようにキャブの掃除とブレーキ、リアサス辺りに手を加えてあるのだが、保安部品などは付いていない。タンクには10年以上前の混合油が入っていた。試しにキックしてみたら掛かってしまった。恐ろしやTLM。ガソリンは完全に腐っていると思えるのだが....。混合油にしているからだろうか。早速、キャブを取り外し、分解してみる。底のドレン辺りに一部タール状の腐ったガソリンが残っていた以外はまずまずである。各ジェット類も1号機と比べて色も悪いが、致命的な感じはない。全て外して念入りに清掃してエアーを吹く。綺麗になったところで、組み立てだ。最後にチョークレバーをねじ込んでいたら嫌な予感。ネジがバカになった。途中で折れてしまったのだ。このネジはプラスチック製である。経年劣化でモロくなっていたのだろうか。部品取りの壊れたキャブを探したら埃まみれで出てきた。チョークレバーも付いている。外してみると意外と綺麗である。それでは壊れたチョークレバーの残ったネジ部分を取り除こうと、バイスに挟んで精密ドライバーでつついて回そうとするが回らない。仕方がないのでキャブを分解して、ジェット類やゴムを全て外して、ヒートガンで炙る。ネジが溶けて来た頃を見はらかって、精密ドライバーでつついてみるが外れない。ひつこくつついている内に突然折れたネジが動いてやっと取り出す事が出来た。部品取りのチョークレバーを取り付け、1号機に組み付ける。キックすると1発でエンジンが掛かった。アイドリング調整も何とかできるようになった。あまり低速にするとエンジンが止まりそうになるので、少し高めの設定にした。今度は止まらずアイドリングを続けている。吹き上がりも上々である。チョークも機能している。やはりキャブに問題があったようである。1号機、2号機、壊れた部品取りのキャブ3兄弟部品取りキャブから外したチョークレバー/黒いネジ部分が中でキャブの中で折れているヒートガンで炙って折れたネジを取り出した
2014.04.28
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フロントブレーキレバーを交換して、全快になった筈のクラブマンであったが、改TLR125と同様にキャブのフロートチャンバーから燃料が漏れてきた。こいつもパッキンのゴムがいかれたようだ。しかし、今回はHONDAのイケズがあっても大丈夫なのだ。フフフフ....。クラブマンの場合はこんな事もあろうかと思い、予備の中古キャブを落札した時に、オーバーホール用に純正のパッキンセットを購入していたのだ。クラブマンの初期型は単気筒なのにツインキャブとなっているために、パッキンセットも当然2セット必要なのが不経済だが仕方がない。シングルキャブ仕様のクラブマンならキャブを取り付けたままフロートチャンバーを外せばパッキンの交換は至って簡単であろうが、このツインキャブは面倒な事にならないか心配であったので、予備のキャブでフロートチャンバーの取り付けビスの位置を予め確認してみた。通常のキャブのフロートチャンバーは4本のビスで取り付けられているのだが、このツインキャブはそれぞれ対角に2本のビスで取り付けられていた。ビスの数が少ない分作業は楽に思えたのだが、左キャブの奧側1本を外すのが難しそうだ。キャブを外して作業すれば楽なのは分かっているのだが、クラブマンの初期型のツインキャブを外した事のある者は分かっていると思うのだが、タイトなフレームギリギリに収められたキャブを外して、また組み上げる作業は身の毛もよだつようなめんどくさだ。あの作業はもう二度とやりたくない。そこで、キャブを外さなくてもパッキンの交換が出来るのならば少々トリッキーでも、そちらを選ばざるを得ない。左キャブの奧側のビスが気になるが、やってみる事にした。キャブの真下にあるセルモーターの取り外しは必須であるが、これはアース線を外して2本のボルトを外すだけで引き抜く事ができる。空いたスペースに短いドライバーを突っ込むのだがやはり、左キャブの奧側のビスが難しい。エアクリに付いているブリーザーケースを外せば作業領域が広くなってビスへのアクセスが楽になるかと思い取り外しに掛かったが、キャブが邪魔して外せないことが分かった。左キャブの奧側のビスが外せない事にはどうにもならないので、先ずはこのビスを外す事に集中する。トップバッターはスタビ―ドライバーだ。狭い所のビスを外すドライバーだが、グリップが太くブリーザーケース当たって作業出来ず敢えなく撃沈。次はセット物の家庭用ドライバーだ。グリップは細くて良いのだが少し長すぎてグリップエンドがエンジンに支えて使えない。次は粗品で貰った先が90度に折れるドライバーだ。これが一番使えそうと思ったのだが、ドライバービット以外が大きく期待を裏切る。もうこれで出し尽くした。2番目に使用したドライバーのグリップを2センチ程切断してやろうかと思いながら工具箱を漁っていたら、30年程前に買ったであろう100均のドライバーセットのプラスが1本だけ出て来た。お世辞にも綺麗とは言えず、刃先が直ぐにナメてしまいそうな信頼ゼロのドライバーだが、唯一の取り得は短い事と細い事。キャブの奧に差し込み指の感覚でビスの頭を探ったら刃先が上手く入った。フロートチャンバーを締め付けているビスなのでそんなに大きな力で締めている筈はないと思いながら指でグリップを回すと緩んだ。やれやれである。今回は1本数千円はするネプロスでも歯が立たなかったが、意外にも30年物の100均ドライバーが見事に勝利を収めたのだ。勝因はズバリ「細く短かい」だ。後の3本のビスは難無く外せた。両方のフロートチャンバーを外してみると、中に少し赤み掛かった汚れがあったので、ついでに掃除しておき、精密ドラ―バーの先で古いパッキンを剥がす。状態は酷いもので、カチカチに硬化しており、途中で何回も折れてしまう始末である。新品パッキンをセットして組み立てる。セルモーターを取り付けて完成である。キャブを外さなくても作業が出来てやれやれである。燃料コックをONにしてキャブに燃料を満たすが、漏れはない。暫くアイドリングしてみたが、完調である。これでフロートチャンバーのパッキンは死ぬまで交換しなくても大丈夫だろう。手前のボルト2本を抜けば外す事が出来るセルモーター車体から外したセルモーター左キャブの奧側ビスを100均ドライバーで外すフロートチャンバーを外したキャブHONDA純正パッキンセットフロートチャンバーのパッキン新旧のパッキンが嵌ったフロートチャンバー
2017.11.16
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昨年の年末にセローをドンキーベースに運び入れる時にフロントブレーキを握ったら、レバーのタッチがおかしい事に気づいた。レバーがハンドルに付くまで握り切れてしまうのだ。しかもブレーキは殆ど効かない状態である。フルードが漏れたのかと思い床やキャリパー辺りを見たが漏れた形跡は無かったのでそのままにしていたが、原因を調べる事にした。マスターシリンダーカップを外して中のフルードを確認しようと、皿ビスを外しに掛かるが、固着していてなかなか緩まない。このビスはどの車種でもよく固着してしまう事が多い。無理に外そうとして+の頭をナメてしまう事があるので、ショックドライバーを使って慎重に緩めたが片方をナメてしまった。こんな時のために買っておいたパーフェクトドライバーの出番がやって来た。ドライバーの先を潰れた溝に差し込み更にハンマーで叩き込む。ドライバーの軸をバイスで咥えドライバーの頭を押さえながらバイスを回すと何とか緩んだ。丁度その時、妻がホームセンターにプランターに植える花を買いに行くと言うので、手伝いをするという名目で付いて行ったが、花には目もくれずネジ売り場へ直行してM4の10ミリ平ビスを物色する。ステンレスとユニクロの2種類あったのでどちらにしようかと悩んだ。ステンレスは錆びないが、アルミとの相性が良くないし、また固着して最悪ドリルで破壊する時の事を考えるとユニクロの方がやり易いと思い、ナット、ワッシャ付き7本入り108円を1袋握りしめてレジに向かおうとすると妻がやって来て「もう花は1人でクルマに運んだし、そのネジ1つ買うのに何時まで掛かっとるん!」と情け容赦のない言葉を浴びせるので、ビスは妻に買わせた。ホームセンターから帰って潰れたビスを抜き取りカップの蓋を開けると、変色はしているものの、フルードはタップリと入っている。それならブリーダーバルブが緩んでエアーが入ったのだろうか。エアー噛みはマスタ-側では無さそうなので、キャリパー側から通常のエアー抜きを行うが、新しいフルードの色に変わっても一向にエアーが抜けないので、キャリパーをバラしてみたら、ピストンの汚れが酷い。パッドももう少しで交換時期の減り具合だったので、他の部品と共にモノタローから取り寄せた。モノタローは検索画面に直接PLのパーツ番号を打ち込めば、直ぐに部品が表示されるので有り難い。キャリパーを車体から取り外し、コンプレッサーの圧縮エアーでピストンを抜き出す。セローのピストンは大、小の異型ピストンが2つなので、片方を抜いたらもう一度嵌めて、抜け防止の押さえをしてもう片方を抜く。キャリパーの中には少しゴミがあったが、サビは無いようだ。シリンダーから出ていた箇所のピストンの汚れが酷いのでボンスターにピカールを付けて磨いた。ピストンシールとダストシールに添付のグリスを塗って新品に交換。再び組み付けて、フルードを入れてエアー抜きをするもブレーキレバーのタッチが戻らない。どうしてだ?これから、どうやってもエアーが抜けない負のスパイラルに入り込んで行く事になる。変色はしているもののフルードはタップリと入っているマスターシリンダーカップピストンを抜く前のキャリパーキャリパーから抜いたピストンゴミが少し見えるキャリパー内磨き終わったピストンYAMAHA純正ピストンシールと社外品のパッド
2020.05.31
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ダストシールがひび割れは右側の方が酷い事になっていた。サイドスタンドを立てると、どうしても左側に傾斜するので右側が損傷し易いし、雨も掛かり易いので、右側の損傷が大きいのは当然であろう。しかし、この状態では水が浸入している事は確実である。ダストシールを外してインナーチューブを抜いてみると.....。うっわぁ。オイルシールを留めるスナップリングが錆と同化している。どれがリングなのか見分けが付かない状態である。精密ドライバーでスナップリングのプライヤーの先を嵌める穴を探したが、両方とも欠落している事が分かった。こうなるとスナップリングプライヤーは使えないので、錆びたリングを外すすべが無い。いっその事、リングが全て錆で風化してしまっていれば良かったのに、他は何とかリングの形状を保っている所が恨めしい。何処かで折れないかと思ってドライバーの先でつついてもダメである。これは困った。リングの欠落している部分からドライバーの先を差し込み、リングをコジっているとアウターチューブとの隙間が僅かに出来た。そこを逃さずもう一本のドライバーを隙間に挿し込むと少しずつ外れてきた。思わぬ長時間に亘る格闘の末やっと錆び付いたスナップリングを外す事ができた。古いオイルシールは、アウターチューブの縁に傷防止の自転車のチューブを挟んで、タイヤレバーでこじるとアッサリ外れた。左側のスナップリングも錆びていたが、右側ほどでもなくこちらは、スンナリと外す事ができた。両方ともスナップリングは使えない。HONDAにあれば良いのだが.....。ひび割れたダストシール錆でスナップリングの形状も分からないチューブの中手こずって取り出したインターナルサークリップ、オイルシール、バックアップリング
2015.05.24
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TLM50のリアサスからスプリングを外したので、いよいよサビ落としである。こんな形状の物はサンドブラストに限る。例によってビニール温室を引っ張り出し、前面にガラスを置いてスポットブラストガンで珪砂5号を吹く。格安珪砂はまだ予備が30キロもあるのでフレームもブラスト出来そうである。今年の夏に写真屋さんがヤマハXS650とCB750のフレームをブラストするというので、コメリで珪砂を2袋注文した。1袋30Kg入りで880円。田圃の畦でヘルメットにゴーグルと合羽を着てブラストした。2台のフレームで丁度1袋無くなったようであるが、珪砂5号は非常に気に入っていただけたようである。
2013.11.21
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下町ロケットの録画を見ていたら、藤さんから電話が掛かってきた。何でも不要になったGB250クラブマンが近くのバイク屋に置いてあるのだが「いらないか」と言う内容だった。状態が分からないので、タダなら貰う。(即答)と言う事で話しがついた。程なくしてメールと写真が送られて来た。メールにはリアシートと廃車証明は後で届く事になっている。右サイドカバーは欠品と書かれていた。写真で見る限り、酷いサビも見当たらず、スポークも綺麗だ。デジカメで撮った写真は実際よりも綺麗に見えるが、その事を差し引いても悪くない車体である。写真を頼りに色々と調べてみたら、このバイクは昭和58年(1983)発売の初期型で7型までモデルチェンジを繰り返しながら平成9年(1997)まで発売された息の長いバイクのようである。クラブマンの初期型が発売された頃はVT250ZとTLR200を所有していた。この頃の250ccバイクは40psのスペックを誇っており、クラブマンの30psは見劣りするかも知れないが、それでも単気筒で30psは立派なものだ。ヤマハSR400の27ps、初期型V7レーサー750の40psと比較すると驚異的な数字である。その理由は10,000回転まで回る単気筒のDOHC化にある。また、燃焼効率と吸排気効率を大幅に向上させるためバルブを放射状に配置するRFVC(Radial Four Valve Combustion Chamber)が搭載されているが、初期型はカムシャフトが弱いらしい。初期型の特徴は低速用と高速用のツインキャブ仕様、マフラーも左右に2本出し、タンクのHONDAウイングのデカール、小径穴無しディスクローター、HONDA製キャリパー等のようである。2型からシングルキャブとなりマフラーも1本出しとなったため、初期型の人気が高いそうである。当時、スーパースポーツバイクが君臨する中で、クラッシックカフェスタイルのクラブマンは却って新鮮であり、乗って見たいバイクの1つであった。欲を言えば馬力は低くて良いので整備性の良いOHV、無理ならせめてOHCエンジン搭載モデルを併売して欲しかった。でも、当時はそれでは売れないか.....。バイク屋に何時までも置いておけないのでと言う事で、月曜日の夕刻、藤さんがアクティーに乗せて運んで来てくれた。フロントブレーキの固着により、キャリパーを外しているので、2人掛かりで慎重に降ろした。外観を一回り見たが、倉庫内のような所で保管されていたと思われ、想像していたよりもかなり綺麗である。欠品は右側のサイドカバーのみで部品は殆ど揃っているし、キーもある。走行はメーター読みで13,000kmほど。フレームはサビも無く塗装も痛んでいない。タンクの中は真っ赤に錆びているものの、外観は傷も凹みも錆もなく綺麗なままだ。ウインカーは社外品が付いているようだが、小振りな物で好感がもてる。これはかなり上物である。藤さんからちょっと早いお年玉をいただいた気分である。これで来年は良い正月を迎えられる事は確実である。そして来年はこいつを仕上げる楽しみがまた1つ増えた。あまりの昂揚気分で来年まで待てないかも.....。
2015.11.20
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タクトのキャブを分解するには、クランクケースの上にあるプラのカバーを外し、更にエアークリーナーを外すとアクセスできる。後はキャブに接続されているパイプ類を外し、本体を留めている2本のボルトを外すだけであるが奥側(車体側)の長いボルトはソケットが掛からないので、スパナでちまちま外すしか無いのが面倒くさいし、整備性が悪い。取り出したキャブを分解してみるとスロットルピストンも小さいが、フロートチャンバーも2本のビスのみで取り付けられている。内部はガソリンの残留物も無く、カラカラに乾いており、至って綺麗なのでジェット類の詰まり等は無いかも知れない。内部で取り外しが出来るパーツはフロート、フロートピン、フロートバルブだけである。取り敢えず外せる物は全て外してYAMAHAのキャブクリーナーと圧縮エアーで通路と小さなパーツを全て洗浄したが、詰まっている箇所は無いように思えた。念入りなクリーニングを終え、再び組み立てて、タンクにガソリンを1L程入れた。バッテリーは当然ご臨終だが、タクトはフラマグ点火(フライホイールマグネトー点火)なので取り外してもエンジンは掛かる。プラグを外してキックでスパークの確認を行う。電気は大丈夫だ。キーをONにしてキックで始動。とはならない。幾らキックをしても始動しない。初爆すらないので何処かに異常があるようだ。原因を1つずつ探って行く事にしよう。蛸入道のように接続されるパイプ取り外したキャブ上部には強制開閉式の小さなスロットルピストンが入るフロートチャンバーを開けたキャブ/中は至って綺麗だ外せる部品は全て外して洗浄中のキャブ内部にゴミが溜まったエアークリーナー
2021.09.18
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雨が降る日にリアワイパーのスイッチを入れたが、動かない。さて、どうしたものか。ウォッシャー液は出るのでスイッチの故障ではないような気がする。断線も考えにくい。そうなるとモーターか。ネットで調べてみると、故障原因はアースの不良が最も多いようである。そうなるとリアパネルの内張りを外さないと確認できない。フレンディーの内張りは車内から開ける事ができるレバーが付いているので、先ずこれを外す。次に4箇所のプラスティリベットを抜く、次に内張りの上から指でなぞると、凸部分が分かるのでその部分にリベット外しを挿してこじるとプラのリベットが抜ける10箇所ほどあるリベットを全て抜くと内張りが外れる。内張りの下にはビニールが黒いペースト状の接着剤のような物で貼りつけられているが、硬化していないので、簡単に剥がす事ができる。モーターのアースを確認してみると、問題無くしっかりとアースされており、ナットの緩みもない。配線の断線も無さそうである。カプラーを抜いてみたが異常は見当たらない。そうなるとモーターが怪しい。純正品だとたぶんバカ高いだろうと思いヤフオクを探してみたら、動作確認済みの同じモーターアッセンが2,310円で出ていたので、即落札。届いた中古モーターアッセンは新品のようにピカピカだ。車体の中に入っているので、汚れも付かないのだろう。モーターアッセンを交換するには、ワイパーを外す必要がある。ワイパーの軸元にあるプラのカバーを外すと10ミリのナットが現れる。このナットを外してワイパーアームを引っ張れば外れる筈であるが、これが固着して動かない。CRCを吹き、当て木をしてドライバーでこじるが動かない。少し衝撃を当てながら引っ張ると突然抜けた。後は車内から4箇所の10ミリのナットを緩めると、モーターアッセンが外れる。中古品に付け替えて、スイッチを入れる。さぁ。モーターが…。動かない。ぬぁにぃ~。何度やっても同じであるウンともスンとも動かない。モーターでは無かったのか。そうなるとスイッチ?これは厄介だ。それとも断線?また、いらない物を買ってしまった。故障箇所を探す方法を聞いてみようと、お世話になっているモータースに持ち込んで状況を説明すると、「それはたぶんリアゲートとボディーを繋いでいるゴムカバーの中で断線している可能性が高い。」と即座の回答。古くなったクルマ、特に商用車などはリアゲートを開ける頻度が高いので、経年劣化で断線する事がよくあるとの事。そう言えばこの工作車は一般のクルマよりリアゲートを開く回数は断然多い。両端のゴムカバーを抜いて中のワイパー配線(紫に細い白と白に細い紫)2本を引っ張ってみると紫に細い白の線が抜けた。断線である。流石、プロはクルマを見なくても故障箇所が分かるのね。折角苦労して交換したモーターアッセンが無駄になっただけだった。最初から相談しておけばよかった。モータースから帰って直ぐに修理に取り掛かる。適当な配線を15センチ程切ってゴムチューブの中を針金を使って通し、両端を断線した配線にアルミスリーブで結線。念のためにスリーブの中にハンダを流し、収縮チューブで絶縁して置く。キーをONにしてリアワイパースイッチを入れると何も無かったようにワイパーが動いた。古いクルマは配線の被膜も硬化しており、経年劣化で断線する事を頭に入れながら乗らなければならない事を痛感した。プラスティリベットを抜いた内張りプラスティリベットとリベット外し内張りを外したバックドアリアワイパーモーターアッセン雨水浸入防止用のゴムを外して仮付したワイパー断線していたリアワイパー配線修理が完了したリアワイパー
2022.06.02
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スイングアームに付いていたチェーンスライダーはチェーンで擦れて摩耗していたが、風化でボロボロになることなく、まだしっかりしていた。いままで分解したバイクの中で、まだ再利用できるチェーンスライダーが付いていたのは初めてである。殆どは無くなっているか、付いていても触るだけでボロボロになるのが通例である。この部品の交換はスイングアームを外さなければ出来ないので、摩耗して千切れて無くなってしまっても、そのままにしている車両が多い。TLM50では廃番となっているようで、200用のスライダーを加工して取り付けるのが定番となっているようである。と、言う事はTLR200用はHONDAにまだ在庫があるという事だろう。外したスライダーはまだ使えそうなので、パーツクリーナーとブラシで汚れを落として、再利用する事にする。TLR200のスイングアームから取り外したチェーンスライダー
2015.05.10
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キャブのフロートの向きが逆ではないかとのご指摘を頂いた。何個というキャブを弄ってきた経験豊富な有り難いアドバイスである。この件に関しては組み立て中に反対では無いかと感じた。通常のフロートはご指摘の通り丸い部分が下側で平らな部分が上側になっているのであるが、そのように取り付けるとフロートバルブが浮いてしまい、フロートピンの取り付けもシックリ来ない。念のためにYouTubeの組み立て画像と、パーツリストを確認してみても、矢張り通常のフロートとは逆に付けるのが正解のようだったので、そのように取り付けている。TLM50のパーツリスト
2021.06.18
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タクトのエキパイが真っ赤に錆びている。しかもマフラーとの接続部分に掛けてはオイルで酷く汚れているので、取り外して塗装することにした。エキパイを外すにはエンジンに取り付ける2ヶのフランジナットを外し、マフラーの取り付けボルトを1本外すだけで簡単に外す事ができると思いきや。エキパイ下側のフランジナットが外せない。隙間が狭くスパナを左右どちらからも挿し込む事が出来ないのである。これはどういう事だ。エキパイを1つを外すのにエンジンを降ろせと言う事か。天下のHONDAがそんな設計をするのか少々疑問であったが、どう考えてもエンジンを降ろすしか方法がないので、エンジンのスタッドボルトからナットを外し鉄棒で叩き出そうとしたが途中で止まって動かないので反対側を見てみたら、何とボルトの頭がエキパイに当たって止まっているではないか。マフラーの取り付けボルトを外しただけでは、どうやってもエキパイをスタッドボルトから回避させる事はできないのだ。エキパイを外さなければエンジンは降りない構造になっているのだ。そのエキパイを外す方法はエンジンを降ろすしかない。卵が先か鶏が先かの疑問と同じだ。だけどタクトは人間が造った物なので必ず解決方法はある筈である。記憶の薄れて行く頭で過去の事例を思い出していたら、ふと頭に浮かんだ。どのバイクかは忘れたがフレームに開いた穴から調整だか部品取り外しだかを行った記憶がうっすらと甦ってきたのだ。タクトのフレームを調べてみると丸い穴をを発見。見つけた。これだ。この穴からエクステンションバーで延長した10ミリソケットを挿し込むと下側のエキパイフランジナットに嵌まるようになっている。流石HONDA。エキパイを外すのにエンジンを降ろすなどと無粋な設計をする筈が無い。やっとの事で外したエキパイをパーツクリーナーで脱脂を行い、ワイヤカップでサビ落としを行う。後で気が付いたのだが、パーツクリーナーを使うよりは、バーナーで炙って油分を燃やした方が完全に脱脂できたと思われる。次に赤サビ転換剤を塗布して、耐熱塗料を吹いて完成であるが、マフラーカバーが欠品となっているので、何とかしなければ。外す方法が分からなかったエキパイフランジナットフレームに開けられた下側のエキパイフランジナットに工具を挿し込むための穴取り外したマフラーサビ取りを終えたマフラー赤サビ転換剤を塗布して耐熱塗料を吹いたマフラー
2022.04.25
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昨日、工作車を出動させカブの引き取りに出掛けた。話しの通り、カーポートの下に毛布を外されたグレーのカブが鎮座していた。タイヤの空気は殆ど抜けていたが、そのままクルマに積み込む。ラダーを持って来ていたので楽に積み込みができる。車体が小さいのでミラーを外さなくても大丈夫だ。タイダウンで4箇所締め上げて積み込み完了。早く帰りたかったが、エクセルの操作方法が分からないと言うので質問を2つほど聞いて、紅茶を飲みながら話し込んでしまったら2時間も経っていたので、ビックリしてキーと廃車申告書を貰って退散する。工作車から降ろしたカブの詳細を調べてみた。このカブはスーパーカブ90カスタムのグレーである。ライトは角目、ウインカーも角目だ。カーポートに毛布と言う事でかなり程度が良いと思っていたのだが、予想していたよりは、サビが多い。走行距離は少なめで9533キロだ。まぁタダだから文句は言うまい。気になった点は下記の通りである。前後のリム……フロントは何とかなりそうだが、リアはサビが酷い。これは交換しかないだろう。その割りにスポークは前後共サビが無いのが不思議だ。リアサス……左右共サビが酷い。交換するか悩ましい所である。レッグシールド……3箇所ほど欠けや亀裂がある。燃料計……燃料が無いのに満タン近くを指している。シート……毛布を被せていたのにかなり汚れている。その他にも、チェンジペダル、マフラー、荷台、前カゴなどにサビがあるが何とかなるレベルである。さぁこいつをどうやって料理しようか。楽しみである。車体(左)車体(右)カウルに表示される「カスタム」燃料計が不良のメーターリアビューボルトのサビが酷い前カゴプロテクター付きのマフラーサビが酷いリアリム左右共錆びているリアサス割れやヒビがあるレッグシールド
2017.03.17
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いよいよTLM50のフロントフォークの分解にかかる。アウターブーツの底に6ミリのキャップボルトがあるので、これを緩めるだけなのだが、共回りをしてしまうので、ここは一気にトルクが掛けられるインパクトレンチを使用する。インパクトレンチのスイッチを入れると一発で外れた。次は予め緩めておいたインナーチューブの頭に付いているフォークボルトを緩めれば全て分解できる。右側のフォークの中のオイルは灰色に変化して僅かに残っているだけであった。新車時から一度もオイル交換していないような感じである。左側のフォークを分解してビックリである。中からは真っ黒なオイルが混ざった水が、しかも大量に出てきた。このフォークはスプリングと水で動いていた。アウターもインナーも中が酷い事になっているし、バネ類の部品もオイルが変質した塊のような物が付着している。これは予備のフォークを使った方が良さそうである。水が入っていたフォークは初めて見た。どうやらダストシールに問題があるようだ。TLMはアウターチューブの口にフロントフェンダーブラケットを取り付けるためのネジ穴の受けが2箇所作ってあるので、通常の上から被せるタイプのダストブーツは使えない。従ってアウターチューブの口に嵌め込むタイプを使用している。だからダストブーツではなくダストシールとなっているのだ。このシールはオイルシールほどは精度がないので、アウターチューブとダストシールの隙間から長い間に水が浸入したのだ。しかし、ひっくり返すとバシャ、バシャと出る程水が溜まるにはどれ程野外に放置していたのだろうか。アウターチューブ底を6ミリの六角で緩める水の浸入に弱そうなダストシール
2014.02.02
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シリンダーガスケットを装着したら、次はシリンダーヘッドを取り付ける。その前に、カーボンで真っ黒になった燃焼室を掃除した。カーボンが焼き付いて固着しているので、根気がいる作業だ。排気バルブより吸気バルブの方が少し大きい。色も違うようだが、材質が異なるのだろうか。
2012.02.01
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RH250のフレームがかなり錆びている。どうも見苦しいので塗装する事にしたのだが、このバイク水冷エンジンなので全バラするのがめんどくさい。なので、見える所だけしかも刷毛塗りで誤魔化す事にした。ホームセンターでよく似た色を探したら、油性アクリルシリコン多用途塗料「トップガード」なる塗料を見つけた。用途は鉄、アルミ、ステンレス、セメント、スレート、木、硬質塩ビ、アクリル、FRP、ABSなどで殆どの材質の物に塗ることができるようである。色はブルー系ではスカイブルー1色のみ。他の塗料と比べてみたが、この色が純正色に一番よく似ているように思えたので購入した。フレームに取り付けてある部品で外せそうなものを外して行き、なるべく塗料を塗りやすくする。フレームの錆びている所をワイヤブラシとサンドペーパーで磨き、オイルが付いている所はパーツクリーナーで洗い流す。錆取りが終わったら全体をパーツクリーナーで脱脂して、塗装にかかる。サイドスタンドとステップも外したので、メンテナンススタンドで車体を持ち上げ、刷毛塗りを開始する。よく似た色と思っていたのだが、塗ってみるとかなり明るい。この塩梅だといっその事、黒色で塗った方が良かったかなと思ったがもう遅い。オリジナルにはさほどこだわりがないので、我慢することにした。錆落とし中のフレーム刷毛塗り後、塗装色が少し明るすぎた
2013.06.14
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TLM50のエンジンを降ろすのに、クランクケースカバーを開けたとき見てしまった。フライホイールに真っ赤な錆があるのを。どうやらカバーの中に雨水が大量に浸入して長い間フライホイールの下側が水に浸かっていたようである。その時にはサンドペパーで磨けば何とかなると思っていたが、いざやってみようと観察すると、錆は思いの外深く広範囲に亘っており、あまりガリガリやって錆を完全に落としてしまったらフライホイールの真円が狂ってしまいそうである。それと、フライホイールの合わせマークが見あたらないのだ、いくら目を皿のようにして探しても無い。どうやら運悪く酷い錆の位置にあるのだろう。錆を取るとこのマークも消えてしまう確率大である。こうなったら、こんなクズに構っている暇はない。予備のエンジンのクランクケースカバーを開けて見ると、こちらは大丈夫。錆も殆ど無く綺麗なものだ。フライホイールは交換で何とかなるのだが、交換するためにはフライホイールを外さなければならない。外すためには特殊工具が必要になる。フライホイールはティパー状になったクランクシャフトに圧入されているので、外すにはフライホイールプーラーとフライホイールの共回りを防ぐためのプーリーホルダーが必要となる。ネットで調べてみると、TLM50のフライホイールに嵌るプーラーはHONDAのモンキーやカブなどの50cc横型エンジンと同じである事が分かった。更にネットで探すとプーラーとホルダーのセットで送料込み2,950円の期間限定の格安価格を発見。早速、注文を入れたら翌日届いた。それにしても何故クランクシャフトの先をわざわざティパー状にしてフライホイールを圧入する必要があるのだろうか。緩み防止なら逆ネジでも良さそうなものだが....??錆で腐食したフライホイールフライホイールプーラーとユニバーサルプーリーホルダー
2014.02.27
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2月にゼファーを博多からピックアップしたときからチョークレバーが戻らない症状が出ていた。ゼファーのチョークは左ハンドルスイッチに取り付けられているので、操作はし易いが、エンジンを掛ける時にはチョークレバーを手前に引き下げたまま指で保持していないとレバーが戻ってしまうので何かと不便である。キャブからアクセルワイヤを外したついでに、チョークワイヤも外して、エンジンオイルを通しておいたので組み立ててみる。さて、チョークレバーを下げてみると、指を離した瞬間に戻ってしまう。どうやらスイッチボックス内に異常があるようだ。再びバラしてよく見てみると、スイッチボックスの裏蓋部分に飴色の硬質ゴム様の小さな部品が砕けていた。抜け防止用金具のビスを外してこの部品をピンセットで抜いてみると、砕けた部品の中にはバネが仕込んであった。どうやらこの小さな部品はチョークレバーの戻りを止めるストッパーのようである。そのストッパーが砕けたのが原因らしい。KAWASAKIのHPからストッパーを検索してみると、何と。このストッパーは部品設定されていない。ハンドルスイッチのアッセン交換となってしまうのだ。ネットで中古を調べてみたら、人気車種だけあって色々と出ていたのだが、こんな小さなストッパー1個のためにスイッチ丸ごと替える気にはなれない。そもそもこのストッパーはどんな形をしていたのだろうかと疑問が湧いてきた。調べてみると、ゼファーではこの部品がよく壊れるようで、チョークレバーを引っ張り式に交換してハンドルからエンジン付近のフレームに移設したりとか、皆さん苦労しているようである。そもそもこんなに壊れやすい部品なのに、パーツとして設定していないKAWASAKIは不親切であるように思うが、ここで不満を言っても始まらない。ネットで大体の形が分かる写真を見つけた。要するにチョークレバーを下げると飴色のストッパーに仕込まれたバネにより、レバーを押さえるので元に戻るのを摩擦で止めているだけの構造である。至って簡単明瞭である。それなら摩擦係数のより大きいゴムを使えば、バネが無くても同じ効果が得られるのではないかと思い、作ってみる事にした。幸い、TLR125のエンジンクッションを自作した時に買ったゴムの余りがあったので、カッターで切り取って、ベンチグラインダーで整形してみる。スイッチボックスの裏蓋に付いている四角な穴に嵌め込む。後はレバーの当たり具合をみて高さを調節して削れば良く似たものは、作る事が出来る。ワイヤを取り付けスイッチボックスとチョークレバーを組み立てる。レバーを一杯まで手前に押し下げてみると、ピタリと止まる。キャブ側のバネに引かれてもゴムの摩擦でレバーは戻らない。指を添えて動かすとちゃんと動く。何とか代用ができたようであるが、どれ程もつかは分からない。構造が分かったので壊れたらまた作れば良いだけの話しである。砕けたチョークレバーストッパーゼファーのパーツリストネットから拝借したレバーストッパーの形状ゴム板から切り出したストッパースイッチボックス裏カバーとゴムストッパーカバーに嵌め込んだ自作ゴムストッパー手前に押し下げたまま動かない/ストッパーが機能したチョークレバー
2016.07.03
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先月、国土交通省から「自動車燃料消費量調査のお願い」なるハガキが届いた。何かの詐欺かと思ったが、よく読んでみるとCO2排出削減に関する調査であった。「我が国のCO2排出量の2割が運輸部門でその内の90%が自動車からの排出量になっているので、その対策が重要になっている。」と書かれてあったが、20年も前のディーゼル車を虐めなくても残りの8割の削減対策の方が重要ではないかと思うのだが....。「全国の自動車の中から無作為に抽出した結果貴方様の自動車が選定されました。」とあったので、何か褒美でも出るのか?それとも調査協力金でも出るのか?と読み進めたら何もないらしい。只の協力のようである。後日、送られて来た調査方法によると、11月中に軽油を満タンにした日と走行距離を記入し、2回目に満タンにした日と走行距離と給油量を記入するだけなのだが、丁度、11月は別府行きで地獄を味わった時と重なったので僅か3日で満タン2回目を迎えてしまった。しかも、走行距離は543キロだ。偶然とは言え、私の一台でCO2排出量の平均を押し上げてしまうのは確実である。国土交通省はこの調査データをどの様に読み取って、どの様にCO2排出量を削減するつもりなのだろうか。まさか、ある年式を設け、古い車は乗らさないようにするのか。それとも自動車税を3倍位に上げるつもりなのだろうか。気になる....。物を大事にして、車検が来ようが、年式が古くなろうが、壊れてもひつこく直し、新車などは絶対に買わないのが日本人のおじさんの美徳ではなかろうか。こういったユーザーには褒美を贈る肝っ玉の太さを見せて欲しいものである。クルマというものは内燃機関で走り、そのエンジンを縦に置き、プロペラシャフトで後輪を回すのがカーマニアの願いである。もう、こんなクルマは殆ど無くなってしまった。あのBMWさえもFF車がラインアップされてしまった現状を憂うのは私だけであろうか。 回答ハガキ
2017.11.12
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TLM50のクラッチカバーを開けた。フリクションディスクを交換するにはクラッチのボルト4本を緩めるのだが、緩めようとするとクラッチが回ってしまうので、ギアにウエスを嚙ませて回り止めとした。ボルト4本とスプリングを取り外すと、センターボルトにサークリップ(エキスターナルサークリップ)が仕込んでいるのが見えた。このクリップを精密ドラーバーで外すとクラッチセンターが外れる。その次ぎからはフリクションディスクとクラッチプレートが交互に3枚づつ入っているので全て取り出す。フリクションディスクをよく調べて見たが、大きな摩耗は起きていないように見える。どういう事だろう。よく分からない。新しいプレートにギアオイルを塗って奥からクラッチプレッシャープレート、フリクションディスクの順で交互にセットして組み立てる。次は、クラッチカバーに付いているクラッチレバーのスプリングの取り替えに掛かる。クラッチレバーがワイヤーと繋がる部分に赤サビが発生しており、首の部分が弱くなっていたので交換しようとHONDAに発注したが敢えなく廃番の受けた。錆を落として黒サビ転換剤で処理したが、スプリングはどうにもならなかった。交換するにはクラッチカバーを開ける必要があったのだ。スプリングは錆で真っ赤、今にも折れそうで心許ない。HONDAに発注したら在庫があったのでフリクションディスクと一緒に購入しておいたのだ。早速、レバーを外そうと構造を調べる。レバーはボルトやナットで留めてある箇所は見あたらず、カバーに挿し込んであるだけのようであるが、ひっぱても抜けない。センターにクラッチを押す小さなピンが嵌っているので引っ張ってみたら抜けた。どうやらここだったらしい。レバーを引っ張ってみるも抜けない。レバーがネジになっているようでもない。レバーのフックにタガネをあてて金槌で叩いてみたが抜けない。手で回すとクルクルと回るし、カバーの中側のレバーロッドはオイルに浸かっているので当然錆はなくピカピカである。いろいろといじくり回していたらスプリングがとうとう折れてしまった。もう後戻りはできない。このレバーをどうにかして外さないと今までの苦労が水の泡だ。頭に来てドライバーを使ってテコの応用の如くこじってみたらスポッと抜けた。何と呆気ない。水の浸入を防ぐゴムのOリングが入っているので、手で引っ張った位では抜けなかっただけなのだ。これでやっとスプリングを新品にできた。クラッチセンターを留めているエキスターナルサークリップクラッチレバーとスプリング/下側はフックの部分が折れてしまったスプリング
2014.05.05
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次はいよいよ難関のキャブレターである。ネジ1本で留まっているプラスチックのカバーを外すとエアクリに覆われたキャブが顔を出す。エッ。と思うほど小さい。今まで50ccのキャブを色々見てきたけど、これほど小さなキャブは初めてである。草刈り機かチェンソーのキャブのようである。スロットルバルブが入るシリンダーなどは小指も入らない位である。しかも、その小さなキャブに何やら得体の知れないパイプが6本も繋がって蛸のようである。オートチョークの装置のようであるが何がなんだかさっぱり分からない。取りあえず元に戻せるように写真に収めてから分解にかかる。さて、中はどうなっているのだろうか。腐ったガソリンでドロドロか....恐る恐るフロートチャンバーを開けてみる。何処から入ったのだろうか、底にゾウ虫が20匹程死んでいる。ガソリンは揮発していて、他の部品は意外と綺麗。だが、キャブを侮ってはいけない。いくら綺麗に見えても、全バラのオーバーホールは必須である。スロージェット、アイドリングスクリュー、フロート、フロートバルブを全て外すがこのキャブにはメインジェットのバルブが無い。従ってメインジェットの変更は不可。どうしてだろう。外したパーツとキャブの穴という穴は全てキャブクリーナーを吹いて細いワイヤーで念入りに掃除。最後は伝家の宝刀エアーコンプレッサーの高圧空気を穴に通してフィニッシュを飾る。部品を装着してパイプ類を取り付け、エアクリに合体。キャブのオーバーホールの終了である。 恐ろしく小さなキャブに取り付くホース フロートチャンバーにゾウ虫の死骸
2010.12.06
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先日の西日本豪雨で同業者の家の側溝に浸入した土砂を除去するために、朝4時半に起きて借り物の軽トラで出掛けた。暑くなる前に作業を終えたので、延び延びになっていたV7のオイル交換を行う事にした。先ず用意するものは、業務用扇風機とタオルだ。これがないと倒れてしまいそうな猛暑だ。作業に掛かろうとして、メンテジャッキをTYに使っているのが見えた。これがないとV7は水平に持ち上がらないのだ。仕方が無いので、四輪用ジャッキ2台でTYを支え、メンテジャッキを車体から引き抜いて、V字アダプターに付け替える。サイドスタンドを上げて車体を水平に保ちながら、フレームの左右を繋ぐパイプの真下にV字アダプターをセットして、車体が安定するまで持ち上げると、両輪が接地したまま水平になる。これで準備が整った。先ずはエンジンオイルからだ。給油キャップを外して、前側のドレンボルト(19ミリ)を外すと黒く汚れたオイルが排出される。次は後ろ側のドレンボルト(17ミリ)を外す。次にオイルパンの右下にある13ミリのボルトを外すと、オイルフィルターが抜け落ちて来る。新しいフィルターに付け替えて、ドレンを締めてオイルを注ぐ。メンテブックではフィルター交換時のオイルの量は2Lと記載されているが、1.9L程でアッパーラインに達したので、一先ず終了とする。因みにV7のオイルゲージはネジを締め込まずに油面を見ることになっている。次はトランスミッションオイルである。17ミリのドレンボルトはエキパイの連結パイプが邪魔になって、ソケットが差し込めないので、KTCのユニバーサルジョイントを使用した。普段はあまり使う事はないが、こういう時には重宝するツールである。ドレンボルトに17ミリのソケットをはめ込み、ユニバーサルジョイント、エクステンションバーの長、エクステンションバーの短を繋ぐと、ソケットレンチが使える位置になるのである。注油口は何故か内六角になっている。しかも10ミリだ。たまたま持っていたから良かったのだが、あまり多用する大きさではない内六角を使う必要性が分からない。ボルトだと頭が飛び出て美しく無いからだろうか。それなら薄ボルトでも良いような….。しかし、それだけでは終わらないのだ。注油口の内六角に10ミリのヘックスビットソケットを挿し込もうとすると、リアブレーキのマスターシリンダーカバーが邪魔になるのでビス2本を緩めなくてはならない。全く面倒くさい作りになっている。磁石が付いたドレンを外してみると、鉄粉がてんこ盛りに付着していた。オイルを排出してみると、殆ど汚れのない飴色のオイルが出て来た。かなり粘度が高いようで、排出に時間が掛かる。ドレンを締めて、レヴテックのオイルを入れるのであるが、このオイルはハーレー用という事なのか、容量が1クォートとなっている。米国の1クォートは0.946Lであるが英国の1クォートは1.137Lとなっている。よく見たら購入したレヴテックは0.946Lと表記してあった。ハーレー用なので当然アメリカクォートなのね。メンテブックでは1Lとなっているが、少々少なくても大丈夫だろう。しかし、ここでまた問題が持ち上がった。注油口が水平に開いているので、ジョウゴを差し入れる事が出来ないのだ。オイルジョッキのノズルを外してあてがってみたが、ノズル口が大きすぎてダメ。何かホース状の物は無いものかと探してみたら、洗面台用の細めのジャバラホースが出て来たので、オイルジョッキノズルの先に差し込みビニールテープを巻き付けた注油装置を作った。ノズルの先を注油口の奥に差し込み、計量カップに移したオイルを注ぐと、上手い具合に入って行く。1クォート全て飲み込んだが、最後の方でオイルが少し逆流してきたように見えたので、1クォートでも大丈夫だろう。最後にカルダンギアオイルだ。このギアは上部に17ミリの注入ボルト、サイドに内六角10ミリの油面調整用ボルト、下部に17ミリのドレンボルトが取り付けられている。ドレンを外してみるとこちらはモリブデンがてんこ盛りになっている。排出されるオイルは始めの内は飴色だが段々と黒ずんで来て最後は真っ黒だ。やはりモリブデンが配合されているようだ。メンテブックによるとギアオイルの規定量は170ccだが、サイドに調整口があり、入れ過ぎたら排出されるので、オイル量をキッチリと量る必要はない。それでも170ccをキチッと計ってジョウゴで入れようとしたが、ジョウゴの口が大きすぎて入らない。仕方が無いので、紙でジョウゴを作ってオイルを注ぐ。全部入れたが調製口からはオイルが出て来ないので、追加したら直ぐに出て来た。入れ過ぎだ。やはり170ccで丁度良いようである。最後に、エンジンを掛けて暫くアイドリングを行い、エンジンオイル量を測ったらアッパーレベルで変わりがなっかったので、これで良しとした。これでV7の全てのオイル交換が出来たのだが、ギア関係は初めてだったので、手間取ってしまった。次回からはもっとスムーズに出来るだろう。トランスミッションオイルの注入はジャッキから降ろして、サイドスタンドを立てて行った方がやり易いと思われる。黒く汚れたエンジンオイルオイルパンから抜き取り中のオイルフィルター新品のフィルター(左)と抜き出したフィルター(右)新品のオイルフィルター/取り付け用の蓋にはOリングが嵌まるユニバーサルジョイントを使って17ミリソケットをドレンに嵌める鉄粉がてんこ盛りのドレンボルトドレンから排出される汚れが少ないギアオイルリアブレーキのマスターシリンダーカバーのビスを緩めて角度を変える自作の延長ジャバラホースカルダンギアから排出されるギアオイルモリブデンがてんこ盛りのドレンボルトオーバーフローで排出されたギアオイル丁度アッパーレベルまで入れたエンジンオイル
2018.07.19
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スピーカーはJBLを手に入れたので、次はアンプだが、ブックシェルフ型のスピーカーを鳴らすだけなので、小型アンプで十分だ。調べて行くとノースフラットジャパンのFXーAUDIOシリーズが手頃な値段で出ていた。日本のメーカーであり、価格以上の性能を秘めていると評判も良いので、決めようとしてふと思った。どうせならiPhoneの音楽やラジオも聴けた方が便利じゃね。それなら接続が簡単なBluetooth対応のアンプが便利だろうと調べてみたら、これがなかなか見つからない。やっと見つけたのが中華製のパワーアンプAIYIMA(アイワイマ)A05だ。100W×2のハイパワーで、Bluetooth5.0搭載、当然RCA入力にも対応しているので、メインにする予定のCDプレーヤー接続にも対応する。パワーアンプだがボリュームの他にベースと高音調整が付いているので、これはプリメインアンプだろう。同梱として電源アダプター、オーディオケーブル、Bluetoothアンテナが付いているのが有り難い。FXーAUDIOは電源アダプターが別売になっているのだ。インピーダンスは4~8Ωなので、JBLの6Ωに適合する。amazonの評価も高く、中華製にしてはBluetoothの繋がりも良いし、性能も良いとの事。これだけ揃って7,788円なら納得価格である。後の小物はスピーカーケーブルだが、amazonで15m巻き1,399円を購入。更にアンプとスピーカー接続用にバナナプラグ8本組760円も揃えた。取り敢えず間柱が剥き出しの板壁に合板と木材で台を作ってスピーカーを設置し、3.1mに切り揃えたスピーカーケーブルの両端にバナナプラグを取り付けてアンプとスピーカーに接続する。このアンプのスイッチは2段階になっており、上に一段上げるとONで、RCA入力となり赤いランプが点く、更に一段上げるとBluetooth接続となり青いランプが点くので非常に分かり易い。iPhoneとのペアリングも問題無く出来た。残るはCDプレーヤーだけだ。中華製AIYIMA/A05AIYIMAの背面バナナプラグ/ツマミを外してバナナ部のイモネジ2本でスピーカーケーブルを締め付けるタイプ)プラのキャップを外すとバナナプラグが接続出来るスピーカー部合板と木材で作製したスピーカー台
2021.01.21
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XLR250Rのチョークは回収前にバイク屋でエンジンを掛けた時からぐらついていたので、何か変だとは思っていたのだが、ライトカウルを取り付ける時にステーから外して確認してみたら、ネジの首の部分が破断してしており、プラのナットも無くなっていたので、修理出来るかどうか確認するために取り外してみる事にした。チョークワイヤを外すには、先ず両側のサイドカウルを外して、次にシートだが、このバイクは右にあるマフラーのステーをシート取り付けボルトで共締めするようになっているので、分かりにくい。次に燃料パイプを外し、タンクのボルト2本を抜いてタンクを外す。タンクを外したらプラのナットが出て来た。オマエはここにいたのか!ネジから抜けてここまで落ちてきていたので、ナットは確保。プラのネジ首を直せば何とかなりそうである。キャブ側のワイヤを外しにかかるが丁度フレームが邪魔になってやりにくい。ドライバーの先でスプリングを押し戻しながらやっと外す事が出来た。破断したプラの首に接着剤を塗って一日放置。翌日、満を持してナットを締めてみると、アッサリと破断。どうも材質がプラではなく、PPのように柔らかいので、接着は無理のようである。このチョークもこのバイクの持病らしい。仕方がないので、1,920円でHONDA純正を購入した。キャブへの取り付けに手間取ったが、取り付け完了。引っ張ってみると適度の感触でスムーズである。ネジから抜けてタンクの下辺りまで落ちて来ていたプラのナットHONDA純正のチョークワイヤ新旧のチョークワイヤ取付が完了したチョーク
2022.05.23
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リアサスは左右共メッキカバーに酷い赤サビが浮いている。右側を外してグラインダーで磨いてみたが、表面がブツブツになって美しくない。カブのリアサスは耐久性を重視してスプリングやダンパー部分が全てカバーで覆われているので、錆びにくくなっているのだが、メッキカバーは放って置くと錆びてしまうし、あのカバーがどうも野暮ったい。そこで、サスを分解してカバーを全て取ってしまったらどうなるのか見てみたくなった。普通のサスは上部の首の部品から下を引っ張って首の部分に仕込んであるナットを緩めれば分解できるのだが、カブの場合はややこしい。下部のアルミ部分とメッキカバーの間に21ミリのナットが仕込んであり、これを外すのが第一段階。次はスプリングを縮めて21ミリナットを外すのが第二段階と2ステップを踏まないと分解できない仕組みになっているのだ。非常にめんどくさい。そんな理由かどうかは分からないが、パーツリストにはバラした部品毎に載っていたのだが、現在はアッセンでしか載っていないらしい。要するに「バラすな!」と言う事だろう。ネットで調べてみると皆さん色々な方法で分解している。もの凄く複雑な治具を作っている強者もいるが、21ミリのスパナとターンバックル2本、PPロープ2本、サス取り付け穴に嵌る長ボルト1本、M8/1.25ピッチのナット2ヶとそれを締めるスパナがあれば全て分解できる。全て揃っているので楽勝気分で作業に入ったのだが....。先ずは下部のサス取り付け穴に20センチ程のボルトを通す。(今回はたまたま8ミリのステンレスのボルトがあったので良かったが、鉄製だと力負けするので取り付け穴ギリギリの太い長ボルトを使用したい。)ボルトの両端を靴で踏んで左手でメッキカバーを上方に渾身の力で引っ張ると、隙間ができる。その隙間に21ミリスパナを素早く差し込みナットを咥える。(このナットは普通の六角ではなく、異形ナットなので咥える方向は2方向しかない。)後はダンパーロッドに取り付けれたアルミの下部を緩めるだけなのだが、そのままでは力が入らないので、アルミ部品の下部をバイクのサス取り付け凸に嵌めてナットを回すと簡単に緩む。これでアルミ部品の下部が外れ筒状のメッキカバーを抜き取る事ができる。メッキカバーの磨き或いは交換のみだったら、ここまでで良いのだが、車体と同色に塗られた筒状のプラカバーを外すには、ダンパーロッドにねじ込まれた21ミリナットを外さなくてはならない。このナットはスプリングの中に入り込んでいるので、スプリングをナットが出るまで押し下げないと作業が進まない。そこで登場するのがターンバックルだ。ターンバックル2本の片側にPPロープを取り付けスプリングの最上端付近に結わえる。もう片方はサス取り付け穴に通したステンボルトにフックを掛ける。今回はテンションを掛けた時にターンバックルのフックが中央に寄って来るのを防ぐために、サスとフックの間にカラーを入れておいた。ダンパーロッドを一杯まで伸ばしておき、ターンバックルを締め込んで行くと、スプリングの先からダンパーロッドが覗いて来る。ナットがスプリングの先から完全に出るまでターンバックルを締め込む。最後にダンパーロッドにねじ込まれているナットを外すだけであるがこれが難しい。ダンパーロッドにねじ込まれているナットはロッドごと共回りしてしまいキツく締まったナットは指で緩める事は不可能である。こういう時にはロッドの先のネジ山にダブルナットを掛けて緩めるほかない。M8/1.25ピッチのナットは偶然にもステンボルトに付いていたナットとドンピシャだったが、締め込むレンチは13ミリだ。こんな事もあろうかと100均で買っていた13ミリのコンビネーションレンチが役に立った。手持ちの13ミリメガネと100均スパナでダブルナットを締め上げる。21ミリスパナを異形ナットに掛け、13ミリスパナをダブルナットの上側に掛けて力を加えるとダンパーロッドにねじ込まれた異形ナットが緩んだ。ダブルナットの下側まで緩めたので後は指でも回ると思ったがそうは行かない。そこで、つい手元にあったネジザウルスを使ってロッドのネジ部分を挟み、スパナでナットを取り去った。やれやれである。これでプラカバーも外れサスがバラバラに分解できた。喜びもつかの間。何気なく、ダンパーロッドの先のネジの部分をみたら、なんと、ネジ山が潰れているではないか。ネジザウルスで強力に挟んで無理矢理ナットを回したのでロッドが空回りしてネジ山を潰してしまったのだ。何たる失態。このエラーを華麗なるファインプレーでリカバリーしようと、ダイスでロッドのネジ山を修正する事にした。クルクル回ってしまうロッドを押えるためにチューブの切れ端で養生をしたロッドを万力で締めようとしたら、ロッドが短くセットができない。あれこれやっていたらロッドを締めすぎて今度はロッドに傷が付いてしまった。ガックリである。もう泣きそうである。華麗なるファインプレーどころか、エラーの上に暴投が加わって絶体絶命の大ピンチに陥ってしまったのだ。ダイスでのネジ山再生の道が絶たれた今、もうどうする事もできない。折角苦労してバラしたサスだが、もう再び組み上げる事は出来なくなってしまった。え~い。もう捨ててやる。もともとメッキカバーが錆びていたオンボロサスだ。惜しくはないさ。新しくて恰好良いスポーティサスを奢ってやるから心配はない。もうくよくよしないさ。と心に言い聞かせたのに、心の片隅にまだ未練があるのか、他の仕事に集中できない。その時ふと思った。ネジ山を再生するには何もダイスだけではない。ノコの目立てをする時に使うあの両刃ヤスリがあればひょっとして補修出来るかも???30分後にはホームセンターから買って来た両刃ヤスリ(薄刃)を握りしめていた事は言うまでもない。ダンパーロッドの先のネジ山に両刃ヤスリの刃を当て、溝に沿って潰れた山を慎重に修正して行く。相手が鉄なので思いの外修正が早い。ステンレスだったらと思うとゾッとする。全ての山の修正ができたので、テストとしてステンレスナットを通してみる。難無く通ったので今度は異形ナットを通してみると所々で引っ掛かる。ナットを万力で挟んで、タップを切り直す。今度はスムーズにロッドに通る。リアサスを捨てずに済んだ。次は左のリアサスの番だ。もう要領が分かったので、分解に15分と掛からない。失敗したロッドの異形ナットは無理をしない。ダブルナットで既に緩んでいるので、シリコンスプレーを吹いて滑りを良くして、ダンパーロッドにチューブを巻いてペンチで柔らかく握り、スパナでナットを柔らかく回すと難無く外れた。やれやれである。本日の晩酌が進んだのは言うまでもない。サビが激しいメッキカバーダンパーの取り付け部分のメッキもサビサビアルミ部品とメッキカバーの間にスパナを挿し込むアルミ部品を回してロッドから外すメッキカバーを外したリアサス赤サビが発生しているスプリングターンバックルで縮めてロッドの先にダブルナットを咬ます涙のネジ山修正
2017.03.26
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フォルツァの燃料タンクのサビ落としが終わったので、車体に取り付けた。パッキン類と燃料センサーは新品が来てから取り付ける事にする。燃料フィルターと燃料ポンプは圧縮エアーを通した限りでは詰まりはないようだ。燃料ポンプのカプラも繋いで、ポンプから来る燃料パイプの端をペットボトルに突っ込み、ポンプの作動状態を確認するべく、キーをONにするとポコポコポコとポンプが動く音がしてペットボトルの中へ勢い良くガソリンが送られて来る。燃料ポンプはどうやら正常に動いているようだ。燃料パイプをキャブに繋いで、始動を試みる。セルボタンを押してモーターを回すがエンジンは掛からない。何回やっても沈黙したままだ。燃料をキャブ内に強制的に送ってやってもダメである。キャブのドレンを緩めてみると燃料が排出されるのを確認して、再びエアークリナーエレメントを外して挑戦したが惨敗である。燃料は来ている。火花も飛んでいる。空気も一杯入っている。しかし、掛からない。掛かる予兆もない。やはりキャブだろうか?面倒だが再びキャブを取り外し、点検してみるも綺麗なものだ。洗浄しながら考えるが、エンジンが掛からないのはどうもキャブの不良では無いような気がする。プラグを外してセルモーターを回してみたら、プラグホールから液体が勢い良く飛び散った。何だろう。最初に安全のために少量垂らしたエンジンオイルだろうか?それにしては量が多い。キャブを外したインテーク側を懐中電灯で照らしてみると、バルブの端っこに緑色の液体が僅かに残り、バルブ回りがびしょ濡れになっている。オイルでもガソリンでもない。明らかに冷却水だ。ガスケットが抜けて冷却水がエンジン内に流れ込んでいるのだろうか。それしてはリザーブタンクの冷却水は減ってはいるがまだ残っている。エンジンオイルを抜いて確認してみたら、汚れてはいるが、水が混じったような形跡はない。と、言う事は燃焼室から上の位置で冷却水が漏れ出しているのか。PLを見ながらキャブを取り付けていた時のエアーインジェクションからのパイプとラジエターからのパイプを間違っていなかったかと、再確認するも間違いはなかった。そうなると矢張り冷却水漏れだろうか?燃焼室はびしょ濡れか?エンジンを開けてみないと分からないだろうなぁ。もう捨てるしかないかも知れない。燃料タンクと燃料ポンプを取り付けた車体プラグを外したエンジンキャブを外したインテーク水滴が付いている吸気バルブロッド
2020.06.27
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今年も残り僅かとなってしまった。これから忙しくなるし、寒くなるので、バイクを弄ることも出来なくなってしまう。来年は何をしようかと思いながら、ネットを見ていたら、XL125の記事が目に止まった。このエンジンはTL125と同じ設計らしい。そういえばエンジンの形もよく似ている。倉庫の中にかなり古いホンダ XL125Sがある。このXLは250に続いて昭和53年(1978)にデビューしたトレールバイクで、XL125の後継車として当時はそこそこ人気があったようである。エンジンは掛かるもののキャブの不調で10年程前に少し弄っただけでそのままになっていた。このXL125Sは旧型のXL125と比べるとメーターやサイドカウルがどうも気に入らないので、弄る気がしなかったのであるが、ひょっとしてこのエンジンTLR200のフレームに載るのでは?と思えてきた。幸いTLR200は現車があるし、TLR200の予備フレームもある。フレームの交換で原付二種の登録も出来そうである。こうなったら、エンジンが載るかどうかだけでも試してみたい気持ちが先行して、XL125Sを倉庫から引っ張り出して、TLR200と比べてみた。なるほど、エンジンはよく似ているし、マウントもそっくりだ。マウントを大まかに計測してみると、なんとフレームは全く違うのにマウントは殆ど同じである。これにはビックラこいた。ここで、頭の中を整理して考えよう。TLR200とTL125は殆どが共通部品で互換性がある。TLR200とTLM50はフレームとエンジン、マフラー、シートなどは異なるものの外装部品やホイール、ブレーキなどは互換性がある。TLR200のフレームにXL125Sのエンジンを載せる事ができれば、TL125ペガサスもどきが作れそうである。TLM50の部品は1台分くらいあるのだが、TLR200の部品は持っていないものがあるものの、XLとTLRとTLMの手持ち部品を全て投入すれば、欠品部品は最小限に抑えられそうである。TL三兄弟の内でバイアルスの血を引き継ぐ6V電装のTL125ペガサスと12V電装のTL125フィールドトリッパーは是非手に入れたい1台であった。これはやってみる価値がありそうである。XL125Sのエンジン回りTLR200のエンジン回り
2014.12.07
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バーハンドルに付けるメーターはやはり2連メーターがバイクらしいと思い探してみた。日本製のメーターは精度も作りもしっかりしているのは分かっているのだがどれも高価なのがネックだ。カブに付けるのだから安物で良いのだ。そうなるとTLR125に取り付けた中華製のメーターで十分だろう。ウインカー、ニュートラル、ハイビームのインジケーターランプを作るのが面倒なのでスピードメーターに内蔵されているものを探したらあった。160kmまで計測出来るが半分も使わないだろう。オマケにトリップメーターまで付いて1‚481円とは驚きの価格である。メータの針は真下から動くようになっているのでタコメーターも同じ針の位置のものを探したらやっと見つかった。回転数が13‚000回転まで計測できるのだが、カブに付けると針は殆ど動かないだろうがまぁこれも雰囲気である。このタコメーターが更に驚きの890円であった。何れも怪しげな香港の会社が取り扱っている。ネットの写真と説明が違っている箇所が多々あったが、一応望み通りのブツが横浜通関を経由して、郵便局から別々に時間差で送られて来た。燃料計はアナログで小さい丸メーターが無かったので、ヤフオクで汎用ミニ燃料計(新品)を1‚500円で落札した。ちょっと高かったが仕方がない。このカブには燃料コックにRESが付いていないので、こいつが無いとガス欠が分からないのだ。取り付けはホームセンターで見つけたVP管用立バンド1ヶ78円をメーターステーとして使用する事にした。ハンドル径とピッタリのものがあったので、喜び勇んで買って帰ったが、メッキハンドルの傷つき防止のためにゴムチューブを切って挟んだら径が小さく成りすぎてしまい、1サイズ大きなバンドに買い直しとなってしまった事は情けない。今度は少し径が大きすぎるのでゴムチューブを2枚重ねで使用したら丁度良い。スピードを左にタコを右に配置して仮留めを行う。スピードとタコの間に燃料計を配置したいと思っていたが、クランプの間が狭いのでバンドの両端を削って更に短くカットした。燃料計はスピードとタコのようにメーターに取り付けステーがセットされていないので、手持ちの取り付けステーを短く加工して、ステーが留められるようにメーターケースも削ってビス留めにした。また、バンドを通すためキーシリンダーステーのハンドル側も削った。3つのメーター間隔を拡げたかったのだが、スピードメーターケーブルが思いの外短いので、中央寄りになってしまう。ここは仕方がないところである。パイロットランプ付きスピードメータータコメーター燃料計VP管用立バンド燃料計取り付け用に加工したVP管用立バンド取り付け加工が必要な燃料計燃料計用に加工したメーターステーメーターステーを取り付けた燃料計ハンドルに取り付けたメーター
2017.05.13
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ゼファーのエンジンを掛けるとアイドリング時にメカノイズが大きい。回転を上げると少し低減するので、カムチェーンが延びているか、カムチェーンテンショナーが上手く作動していないか、テンショナーガイドの不良だと思われる。SMを見るとC3からテンショナーが変更になっている。C1とC2はテンショナーのロッドに切れ込みがあり、これをドライバーでねじ込みロッドが戻らないようにプレートで固定して取る付けるようになっているが、新しいテンショナーはロッドを格納した後、本体を取り付けピンとスプリングを挿入してキャップボルトを締めて行くとロックが外れ、ロッドが飛び出しテンショナーガイドを押し付ける仕組みになっている。テンショナーは新品に交換しようと思っていたのだが、現車のテンショナーを外して分解してみると、前述の構造になっている事が分かった。ストッパーを押してテンショナーロッドを押し込んで、ピンとスプリングを挿入してみるとロッドはキチンと飛び出すので、交換する必要は無いと判断してそのまま取り付ける事にした。しかし、取り外す時にガスケットが少し傷んだので、ネットで探してみたら、amazonで社外品が110円で販売されていたので、即購入。エンジン側に張りついた古いガスケットを剥がし、テンショナー側と共に磨いて取り付ける。SMによると締め付けトルクは1.2kg-mとなっているが、トルクレンチはニュートン表示なので、11.77N-mで締め付け、ピンとスプリングを挿入し、キャップボルトを締めた。これで、テンショナー機構が回復してくれたら有り難いのだが、どうだろう。キャブの下側に付くカムチェーンテンショナー取り外す時に一部損傷したガスケットガスケットが剥がされた痕が残るテンショナーテンショナーとスプリング(中にピンが入る)、キャップボルト、取り付けボルトピントスプリングを入れてキャップボルトを押して行くとロッドが飛び出すガスケットを剥がして平面を出したエンジン側綺麗に掃除したテンショナー社外品のガスケット矢印の刻印を上にして取り付ける
2022.07.26
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TLM220Rのキャブレターを装着するには、エアークリナーを取り付けなければ出来ない。先ず、エアークリナーケースからカバーを外してケースのみ取り付け。カバーと一緒だとケースがフレームの中に入らない。さすがトライアル車、無駄な箇所は無い。ケースを取り付けた所で、キャブレターをエンジン側のインシュレーターに差し込む、次に、インシュレーター付きのエアクリカバーをキャブに差し込みながら装着。手順を間違えなければ簡単である。パーツリストを見ると、このエアクリの上部の空気取り入れ口には、インレットダクトなる物が付いているが、この車両には無かった。恐らく前オーナーが、チューニングのために外したのだろう。ダクトが無いとエアクリにゴミが入るし、エアーも入り過ぎる気がするので、ベージュのパンストを2枚重ねで装着した。(よそから盗って来た物ではありません。)装着して見るとやっぱりパンストはベージュはダメ。黒の方が似合う。しかも若い子が穿いたパンパンに張ってないのが尚よろしい。
2011.08.03
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チャンバーも付いた事だし、プラグのスパークを確認するべく電気系の確認を行う事にした。欠品部品が山のようにあるTYだが、イグニッションコイルとプラグコード、キルスイッチだけは付いている。恐らくトライアルをするために必要のない電気系は全て外してしまったのだろう。マグネトーから出た配線のカプラーにイグニッションコイルに延びる配線が1本だけ挿してあるので、間違いは無いだろうが、念のためにネットで配線図を探す。最近は便利になった。ネットのお蔭でこんな物まで即時に手に入れる事が出来る世の中になったのは有り難い。ダウンロードした配線図を見てみると、マグネトーから出ている配線は黒/白(イグニッションコイル)、緑/白(ハンドルスイッチ)、緑/赤(ハンドルスイッチ・ニュートラルスイッチ?)、黄/白(ハンドルスイッチ)の4本だ。現車は黒/白ではなく黒のようにみえるが、イグニッションコイルへの配線は間違いないようだ。長い間動かせていないエンジンなので、プラグを外し、プラグホールからオイルを垂らして置く。プラグコードにプラグを挿してエンジンフィンの上に置く。さあ、いよいよキックだ。キックは降りるのだが、125ccにしては異様に重い。ピストンかシリンダーに異常があるのかも知れないので、キックを中止してヘッドを開けて見ることにした。ヘッドを留めている4本のボルトはどれも固く締まっているので、17ミリのソケットレンチのハンドルをプラハンでどつきながらやっと外した。ヘッドを外してみると、そこには大きなピストンが見えた。ゆっくりとキックしてピストンを下げて行くとまだ油分が十分残っているシリンダーの内壁が見えて来た。何と傷一つ無い美しい内壁だ。そうなるとヘッドがカーボンで黒く汚れてはいるが、ピストンも大丈夫だろう。よかった。安心した。それにしてもピストンの径が気になるので、曲尺で計ってみると、何と66ミリだ。TY125のボアとストロークは56ミリ/50ミリ。TY175のボアとストロークは66ミリ/50ミリなので、このエンジンはTY175のエンジンか、或いはTY125をボアアップしたものと分かった。何とラッキーな事だ。 ピストンのクリーニングは後回しにして、取り敢えずヘッドを取り付けて、今度は思い切ってキックをしてみると、プラグから火花が飛んでいるのを確認できた。マグネトーもイグニッションコイルも問題無い。よしよし。これでエンジン始動の光明が見えて来た。TY125の配線図固いヘッドのスタッドボルトを外す意外に綺麗だったシリンダーボアは66ミリの175ccプラグのスパークを確認
2018.01.21
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TLM50のフライホイールを外すフライホイールプーラーとユニバーサルプーリーホルダーが届いたので、取り外しにかかる。フライホイールプーラーは十字のネジがM 10 x 1.25R、 M 14 x 1.5 R、M 16 x 1.5 R、 M 18 x 1.5 Rとなっており、フライホイールにねじ込むソケットがM 24 x 1.0 R、 M 27 x 1.0 L(R=右ネジ、L=左ネジ)となっている。このソケットはM 10 x 1.25Rのネジ専用なので、他のサイズのネジを使用する為には専用のソケットが必要になる。TLM50のフライホイールのセンターナットを外すとフライホイールに内溝が切ってあるのが確認できる。この雌ネジは 27ミリで、しかも逆ネジとなっているので、ソケットのM 27 x 1.0 Lを使用する。指で締まる所まで締めて、M 10 x 1.25Rのネジをソケットに嵌め込んで行くとクランクシャフトの頭に当たって止まる。更に力を入れてネジを回すとパコンと音を立ててフライホイールがクランクシャフトから外れるが、強力なマグネットのお蔭で片手では取り去る事はできない。フライホイールを外してみるとステーターコイルが見える。ここは大丈夫のようである。予備のエンジンから同様にフライホイールを外してよく見ると、合わせマークがキッチリと刻まれている。また、クランクシャフトの先に突起(ウッドラフキー)が付いていて、フライホイールのセンターにも切り欠きがあり、合わせマークとこれを合わせれば点火タイミングが合うという事だろう。フライホイールにセットしたフライホイールプーラーとユニバーサルプーリーホルダークランクシャフトの先に付いているウッドラフキーフライホイールの切り欠き
2014.02.28
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キャブの掃除が終わったのに、取り付けるのが面倒で、その上この暑さなのでそのままにしていたが、重い重い腰を上げて取り付ける事にした。取り付けながらふと思った。アクセルワイヤーの戻りが悪いので、戻し側を取っ払っているのだが、どうも腑に落ちない。ここでキャブを取り付けてしまったら、後からやり替える時に、ワイヤのタイコを嵌めるのが難しくなる。何故戻らないのかもう一度よく調べて見る事にした。ワイヤを外してよく観察してみると、引っ張り側のワイヤの先に付いているプラのアジャスターのネジが折れているように見える。このアジャスターのネジはホルダーにワイヤを取り付けるプラの留め具に繋がっていなければアジャスト出来ないと思う。ネジ部分と繋がっていたであろう留め具部分をよく見ると断面が折れた跡にそっくりだ。やっぱり折れていたのだ。道理でまともに仕事をしない訳だ。しかし、この部分が折れている事に気付かず何十回も取ったり付けたり無駄な時間と労力を費やした自分が情けない。そうと分かれば、代替え品をネットで探すまでだ。ヤフオクでステンレスの引っ張りと戻しワイヤの2本組を1,800円で競合なく落札できた。社外品では?との事であったが、届いたワイヤと外したワイヤを比べてみると純正品と全く同じ物であった。勿論、今度はアジャスターと留め具は一体となっている。2本共汚れも無く新品のように非常に綺麗なワイヤで動きも問題無かったが念のためにオイルスプレーを注入しておく。キャブを外している内に早速取り付けて、アクセルを捻りながらアジャスタを調整。今度はバッチリ。戻りもスムーズである。やれやれである。新旧アクセルワイヤアジャスタ部分が壊れたワイヤ(下)と正常なワイヤ(上)ハンドル側キャブ側
2016.08.31
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V7ドンキーのオドメーターが4,000kmを超えた。前回は1,000キロ点検を兼ねていたので、カメイさんにお願いしたのだが、今回はオイル交換だけなので、自分で行う事にした。長年 モト・グッツィを手掛けたカメイさんが言うには、オイル交換は3,000km毎、オイルフィルターはオイル交換3回に1回、ミッションとカルダンジョイントオイルは10,000km毎だそうである。最初の1,000km交換時のオイルはKAWASAKIを入れて頂いたが、今回はカストロール POWER1 RACING 4T 10W-50 MA 全合成油 二輪車4サイクルエンジン用 4L¥ 4,700を取り寄せた。モト・グッツィの取り扱い説明書には10W-60を使用せよと書かれているが、カメイさんによると10W-50 で良いとの事。早速、オイルパンの前後に付いているドレンボルト2本をメガネレンチで少し緩めておき、メンテナンスジャッキで車体を水平に持ち上げるのだが、前後のタイヤが設置した状態で留めて置く。オイルを抜く前にレベルゲージを緩めてオイル量を点検してみる。と、金属のレベルゲージにはラインが1本引かれているのだが、このラインはMAXなのかMINなのか分からない。オイル量は写真のAの範囲か、Bの範囲か、それともA〜Bの範囲か。説明書の図解を見てみるとラインが2本あるように見える。余計に分からなくなった。全く意味不明のゲージである。これがイタリアンな所なのか。それにしても一目で分かるように何故作れない。だいたいゲージの途中にラインを引くなら2本にしないと1本だと何処が基準か分からない。オイルの量を見てみると、①まで入っている。念のためにカメイさんに画像を送って確認してみたら、オイル量は①まで入れるそうである。最低ラインは③。それなら②は?分かりませんとの事。店ではオイル交換時は量にすると1.7L前後、フィルター交換時は1.8L前後入れているそうである。このエンジンは多めに入れても大丈夫なので店によっては2L入れている所もあるそうである。それと、説明書ではレベルゲージのキャップを締めずに計るとあるが、同じエンジンのブレーバでは締めて計るそうである。結論。①まで入れておけば間違いない。レベルゲージのキャップを締めずに計る。何と大らかな。何といい加減な。何とファジーな。何とイタリアンな。やっと分かったような。分からないような。あやふやな気持ちでドレンボルトを外す。前のドレンボルトは19ミリ。ワッシャの内径20.5ミリ、外径28ミリ。後ろのドレンボルトは17ミリ。ワッシャの内径10.5ミリ、外径17.5ミリだ。ワッシャのサイズが分からなかったので、今回はワッシャの交換は行わない。ドレンを外して、オイルを抜いてみると、汚れは僅かである。まだオイルの色が残っているのには驚きである。普通ならまだまだ使えそうなオイルの色だ。これが乾式クラッチとギアオイル別体の恩恵だろう。湿式クラッチの場合は、どうしてもオイルを汚してしまうので、オイルは直ぐに真っ黒になってしまうが、グッツィの場合はエンジン内だけの潤滑なので、そう考えると納得が行くが、しかしこの色は感動ものである。外したドレンボルトを見てみると、先が磁石になっていて、鉄粉などがくっつくようになっている。僅かではあるが鉄粉があったのでウエスで拭いておく。2本のドレンを締めて、オイルをレベルゲージの①まで入れて、エンジンを回して数分置いて更に確認、補充。規定値に達したら完了である。これで四国ツーリングの準備は整った。カストロール POWER1 RACING 4T 10W-50 MAフロント19ミリのドレンボルトリア17ミリのドレンボルト交換前のオイル量と色オイルレベルゲージの画像分かりずらい説明書のイラストオイルの排出ドレンボルトの先に付いた鉄粉オイルの注入
2016.08.16
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さて、いよいよ最難関の配線作業に掛かる。テスター、電工ペンチ、ギボシ、配線などを用意して整然と並べて置く。さてどうなる事やら、前途多難な事が予想され少々弱気だ。何故かと言うと、スピードメーター、タコメーター、燃料計は新品で買ったものの恐らく中華の激安品故に説明書も何も無いのだ。配線の色を頼りに自己責任で判断せよと言う事らしい。しかも個体によって配線の色が違ったり、間違って接続されている物も少なく無いらしい。なかなか頼もしいネット情報である。トップバッターはスピードメーターである。配線は赤2本、黒3本、橙、水色、青、緑/赤の計9本にスピードメーターケーブル口だ。赤2本はメーターライトとパイロットランプの電源だろう。黒3本はアース。橙と水色はウインカー。青はハイビーム。緑/赤はニュートラルだろうと判断した。電源はキーシリンダに来ている電源(赤線)から電源取り出しコネクタを使って取り出し、赤2本を纏めて接続した。黒は3本纏めて緑線(アース)に接続。橙、水色はそれぞれ同じ色のウインカー線に接続。青は何処に?カブのメーターを見たらカブにはハイビームのパイロットランプが付いていなかったので、ライトの青線に結線した。緑/赤はニュートラル線に接続。最後にスピードメーターケーブルを接続し、これで結線は一応終わったのでエンジンを掛けて祈る気持ちで結果を見てみる。その結果は。何も変化なし。ウインカー、ニュートラル、バックライト何れも点灯しない。動くのはスピードメーターだけである。やっぱり考えが甘かったと思うのと同時に、このメーター本当に大丈夫か。元もと壊れているのではないのか。やっぱり中華は信用できない。と疑心暗鬼に陥ってしまった。それにしても何も点灯しないのはおかしい。アースが上手く取れていないのかもと思い、アースを緑線から引っこ抜いて、新たにラインを設けてフレームのボルトにアースしてみたら、ウインカーとメーターライトが点いた。おぉ。やった。欠陥商品を欺されて買った訳では無かったと一安心した。しかし、ニュートラルランプがどうしても点かない。黒のアース3本をバラバラにして、テスト結線を行っていたら突然ニュートラルランプが点灯した。よっしゃ~。これで出来たと喜び勇んでギアを1速に入れてみたら、ニュートラルランプは点灯したままである。???ギアを2速、3速、ニュートラルにしてもず~と点灯したままなのである。点灯するのは良いが、これじゃあダメだ。もう一度最初からやり直しである。今度は黒の配線に1~3の番号を付けて1本ずつ試すがダメ。ニュートラルランプなんか点かなくても良いわい。と諦めかけた頃、何で赤線が2本なのに黒線が3本なのだろうと不思議に思った。そんな事がある筈がないと思いながら、カブのニュートラル線である薄緑/赤に繋げてある緑/赤線を抜いてメーターの黒1番を結線、緑/赤は黒2、3と共にアースに繋げたら、ニュートラルランプが点き、ギアを入れると消える。でででけた。でけてしまった。まさかの黒がニュートラル線で緑/赤がアース線だった。これには参った。驚いた。無茶苦茶でんがな。中華のやることは訳がわからん。お次はタコメーターである。配線は橙、水色、黒、緑、黄/黒の5本だ。橙はメーターライト、水色はアース、黒はアース、緑は電源、黄/黒はパルス線と踏んだ。早速結線して、エンジン始動。何も変化無し。アースをしっかりとフレームに取り再度挑戦するとメタ―ランプが点灯。他は変化無し。スピードメーターでの配線を思い出し、黒を電源、緑をアースとしたらタコの針が動いた。中華では黒は電源なのね。最後は燃料計だ。配線は黒、青/白、黄/白の3本が三局カプラに繋がっている。カブの配線も同じ配色なので、これは間違いないだろうと思い、カプラを買って来てカブ側の配線をカプラ化して繋げた。エンジン始動前はEを更に振り切っていたが、始動するとEを少し超える所まで針が振れた。これはバッチリである。キーをOFFにしてもEまで落ちて来なかった純正の燃料計はやはり壊れていたのであろうか。しかし、新たな問題が出て来た。このカブ90カスタムは常時点灯仕様となっているため、エンジンを始動すると自動的にヘッドライトとテールランプが点灯する。改造前はその状態でウインカーが点滅していたのに、全ての配線をやり直したら、ウインカーが点滅しなくなったのである。アクセルを煽っても点滅しない。ヘッドランプのアースを抜いて消灯さすと点滅する。ウインカーが点滅しないのはアウトである。カブに限らず多くのバイクのヘッドライトは発電機から直に交流で繋がっているので、バッテリーレスにしても直流のウインカーなどとは系列が違うので関係ないと思うのだが、何故かウインカーにまで影響が出てしまったのだ。理由は分からないが、スイッチを取り付けて常時点灯をOFFにすれば、何とかなりそうである。早速、ナップスで防水キルスイッチを買って来た。配線は発電機からライト切替スイッチに来ている黄線が交流線だ。丁度ギボシがあったので抜いてその間にスイッチの線を割り込ませた。スイッチはハンドル左のライト切替スイッチに並べて取り付けた。ライトをOFFにするなら、テールもOFFにしたいと思ったのだが、そうするには、テールランプのギボシ辺りからフロントまで交流線又はアース線を引っ張って来なくてならないと思っていた。しかし、フロントの交流線にスイッチを付けて試してみると、ヘッドライトと同調してテールランプもON、OFFが出来てしまった。これは嬉しい誤算であった。バイク配線を良く理解していないだけだろうが.....。ヘッドライトスイッチをONにしてハイ、ローを切り替えスイッチをハイにするとメーター内の青のパイロットランブが点灯し、ローで消灯する。バッチリだ。このメーター3つに2日も掛かってしまったが、何とか全て正常に作動したので良しとしよう。夕食にオリオンビールで密かに祝杯を挙げたのは言うまでもない。点灯したニュートラルとウインカーパイロットランプ正常に始動したタコメーター防水のキルスイッチ左ハンドルスイッチの隣に設置したヘッドライトスイッチ
2017.05.15
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燃料コックを外してみるとタンクの中に変質したガソリンが残っており真っ赤な錆と共に出て来た。2~3リットルほどありそうだったので、給油口から排出しようとビス2本を緩めてタンクキャップを外す。。サビもかなりある。水で洗ってタンクの中に大きめのナットを数個入れてシェイクするもあまり効果がないようである。次は油分を除去するために、台所の洗剤を3回程注入して、再度水洗い。後はタンククリーナーの出番である。今回は岡山に新しく出来たナップス岡山へV7ドンキーを駆って買いに行った。タンククリーナーは3種類程あり、何時も使用する花咲Gもあったが、殆ど同じ内容物で1,000円安く4,000円で販売されていたLAVEN(ラベン)のタンク錆取り剤を買ってみた。1Lで20Lまで希釈できるところは花咲Gと同じである。ナップスはバイク7に置いていないオフロード用品もあり、種類も豊富で好感が持てた。さて、その性能は如何に。ゴム類に影響しないと書いてあったので燃料コックを付けたまま、効果を高めるために大鍋で湯を沸かし錆取り剤と共にタンクに湯を注ぐ、キャップギリギリまで注いで毛布を掛けて置く。1日置いて見てみたら、あまり変わり映えがないようだ。念のためにに3日程おいてタンクの中の液体をポンプでポリタンクに汲み出す。少し白く濁っているようだ。水洗いしてみると底の方にはサビが溜まっていた。真っ赤なタンクの内側が見事に銀色に変わっているが、何箇所かは錆が少し残っている所があった。花咲Gの方がやや上か。これが1,000円の差だろうか。この程度ならストレーナーを付ければ大丈夫だろう。LAVENのタンク錆取り剤とタンク錆取り処理後のタンク内部
2015.12.02
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スーパーカブ90の燃料タンクにはガソリンが1滴も残っていなかったので、タンク内は綺麗なものだ。サビ一つ無い。このままガソリンを入れたらエンジンが掛かるかも知れないと思わせるようなコンディションだが、そんなに甘くは無いだろう。キャブの分解は必須であると思われるので、レッグシールドを外しに掛かる。レッグシールドはボルト6本で留まっているだけなので、外しやすい。外して見ると一番座席寄りの左側のボルト穴付近のシールドが大きく欠けていた。カブの場合レッグシールドを外してしまえば、エンジンとキャブが剥き出しになり、非常に整備性が良い。キャブを外すにはホース類を外してエアクリダクトのバンドを緩めて、マニホールドのボルトを外すだけだが、このキャブにはおかしな物が付いている。メインハーネスから分岐したコードが2本プラグのような突起と平ギボシに繋がっているのである。これは何をする装置であろうか。初めて見た。後で調べたらキャブヒーターなる装置で、湿度が高く気温が低い時にキャブ内で起こるアイシング現象を抑えるために取り付けられているようである。従って通常は無くても問題は無いようである。それともう一つ。キャブと燃料コックが一体となっているのだ。こんなバイクも初めて見た。カブも色々と面白いではないか。今まではつまらないと思って顔を背けて来たが、喰わず嫌いだったのかも....。私は生まれてこのかたラッキョウを食べていないがこれも喰わず嫌いなのだろうか?いや...あれは食べられない。人間の喰うものではない。モグラが喰うものだ。外したキャブの外観は油と塵で酷く汚れている。さて中はどうであろうか。フロートチャンバーを留めている2本のビスを外してみると、中は真っ赤な粉ような物が付着している。やっぱりそうは甘くない。開けて良かった。パーツクリナーを吹いてみるが、効果無し。仕方がないので精密ドライバーの先で少しずつ根気よく削ぎ落として行くと、ポロポロと落ちて行き案外簡単に綺麗になっていく。外側はパーツクリナー、真鍮ブラシ、ボンスター、精密ドライバーなどを使用して汚れを落とす。内外とも綺麗になったところで、ジェット類を外してみると、どれも汚れやサビのような物が付着していて、コンディションは良くない。洗浄の上、小さな穴を全て通し、ボンスターで磨いておく。キャブ本体の通路もパーツクリーナーと圧縮エアーで洗浄し貫通を確かめる。スーパーカブ90のキャブは強制開閉式なので好感がもてるが、ピストンが収まるシリンダー径が異常に細いのと、フロートバルブが異常に小さい。こんな小さなものは見た事がない。50ccバイクも多く弄って来たが、それよりも小さい。これは本当に90ccのキャブだろうかと疑問に思える程である。レッグシールドを外すとキャブとエンジンが剥き出しになるカブキャブヒーター付きのカブ90汚れが酷いキャブ内部洗浄後のキャブとジェット類パーツを取り付けたキャブ
2017.03.20
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忘れていたノックピンを取り付けて、再び組立。シリンダーヘッド左右のエンジンカバーを付ける前に、バルブタイミングの調整を行う。カムスプロケットの表側には0マークが付いている。このマークをシリンダーヘッドの合わせマーク(凹)に合わせるのだが、先に、フライホイールのTマークをクランクケースの合わせマーク(凹)に合わせた状態で、カムスプロケットの0マークをシリンダーヘッドの合わせマーク(凹)に合わせて、カムスプロケットボルトを取り付けた方がやりやすい。ズレた場合は、チェーンを一コマずつ浮かせて合わせて行く。要するにフライホイールのTマークとカムスプロケットの0マークが同時にそれぞれの合わせマークに合っていれば、バルブタイミングが取れている事になるのだろう。フライホイールのTマークとクランクケースの合わせマークカムスプロケットの0マークとシリンダーヘッドの合わせマーク
2012.02.04
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ゼファー400を博多まで輸送する事になったので、オイル交換の後、バッテリーの充電を済ませて最後の点検を行う。前後のブレーキパッドの状態、空気圧、チェーン。あら、チェーンが弛んでいる。チェーン自体は2年程前に新品に交換しているのでまだ大丈夫だろうと言う事で張りの調整だけ行う事にした。ゼファーのチェンアジャスターは通常のバイクとは異なり、GP生まれのチェーン調整機構であるエキセントリックカラー式である。こんな最新装備が20年以上前のバイクに採用されていたのは驚きであるが、どうやって調整するの分からない。ネットで調べてみると、この機構はカワサキならではのユーザーフレンドリーメカニズムでもあり、片側のカラーに六角レンチ突っ込んで回転させればもう片方も連動する。よって一般的な引きまたは押しタイプのチェーンアジャスターとは異なり、左右を交互に確認しなくとも自動的に正しくかつクイックなドライブチェーンの張りが調整できるようだ。なるほど、先ず両方のチェーンアジャスタークランプボルト(8ミリのキャップボルト)を緩めて、カラーの穴に12ミリの六角レンチを突っ込む。ゼファーにはセンタースタンドが無いので、この作業を行うには後輪を持ち上げるスタンドが必要なのだが、幸い12ミリの六角レンチは電動インパクト用を持っていたので、サイドスタンドを立てたままインパクトで調整目盛りを合わせて行く。ネットでは片側だけで良いと書いてあったが、念のために両方で調整目盛りを合わせた。やってみると確かに簡単に調整できる。作業の早さがものを言うレースなどでは重宝する機構だろう。他のバイクも見習ってエキセントリックカラー式にして貰いたいものである。さて、整備も終わったので、いよいよ工作車にバイクを積み込み、空いたスペースに他の荷物乗せるのだが、段々と持って行く物が増えてとうとう満載となってしまった。走ってみるとブレーキの効きも甘くなっているようである。用心せねば....。仕事があったので、出発は午後1時30分頃となった。雨はまだ落ちていない。福山を過ぎた辺りから雨が降り出した。広島、岩国、徳山、山口、宇部、下関、門司、小倉、古賀と進んで行く内にも雨は降り続く。九州道の福岡ICから都市高速に乗って博多駅方面へ、午後6時30分熱いスープを飲みながら休憩。ゼファーと荷物を降ろし、替え玉1回の豚骨ラーメンにありつく。軽油を満タンにして、カーナビをセットしたら、一般道で福岡ICまで案内された。時間のロスだったが仕方がない。再び雨の中を帰路につく。美祢辺りのタイトな中国道を抜け、岩国辺りで運転交替。気が付いたら帰っていた。時計を見ると午前1時15分。無事で何よりであった。エキセントリックカラー式のチェーン調整機構工作車に積み込む前のゼファー400
2014.05.22
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工作車のスタッドレスタイヤ付きホイールを買ったので、近々ホイール交換を行わなければならない。車載ジャッキでは面倒なので30年以上前に買ったオイル漏れだらけのフロアジャッキを引っ張り出してみたが、10センチ程しかリフトしない。もう何年も前からオイル漏れを起こしていたのをそのままにしていたので、オイルがかなり抜けているのだろう。オイル漏れの箇所はハンドルを挿し込んで上下にポンピングするリリースバルブからのようである。たぶんリリースバルブのOリングの劣化によるものと思われる。リリースバルブを抜くには、ハンドルベースの固定ピンを抜く必要があるが、このジャッキはピンが筐体に当たって抜く事ができないので、筐体を留めているボルトを抜いてハンドルベースの角度を変えると抜く事が出来た。ハンドルベースに繋がったままのリリースバルブを引っ張ると簡単に抜けたのだが、バルブの先に付いているであろうOリングを見て愕然とした。付いていたのはOリングではなく、凸形をしたゴムシールだったのである。こんな特殊な形状のゴムシールは単体では売っていないだろうという事は想像がつく。仕方が無いが取り敢えず外してみようと精密ドライバーでこじたらシールと共に溝に嵌まっていたプラのスペーサーが砕けた。がっかりである。もう後戻りする事はできない。ゴムシールを何とか外してノギスで計測してみると、ゴムシールは内径5ミリ外径11ミリであったので、早速ネットで検索したが、予想した通り凸形のゴムシールは見つける事が出来なかった。仕方がないので、手持ちのOリングを調べたが適合する物はなかった。それならばと、ネット検索するとamazonのサイトでニトリルゴムの適合するOリングを見つけた。10ヶ入りで621円と少し高いがやむを得ず購入。リリースバルブの先に嵌めてみたら3ヶ嵌まった。リリースバルブを元に戻して、ジャッキを組み立ててシリンダーのオイル注入口を外し、オイルを注入するのだがジャッキ用作動オイルを買いに行くのが面倒だったので、代用でエアーコンプレッサー用オイルを注入して、蓋を開けたままハンドルベースをポンピングさせてエアー抜きを行った。ハンドルをセットして作動状況を確認してみると、今度はしっかりと90°まで持ち上がり、直ったかに見えたが、リリースバルブから少しオイルが漏れている。やはり3枚重ねとは言えOリングではシールしきれないのだろう。漏れる量は修理前と比べて僅かなので、取り敢えずこれで使ってみる事にする。フロアジャッキはあまり使う事がないので、オイルを補充しながら使えば何とかなるであろう。30年物のオイル漏れしているフロアジャッキリリースバルブからかなり漏れているオイルリリースバルブから外した特殊なゴムシールと砕けたスペーサーリリースバルブに三枚重ねで嵌め込んだOリング作動油の代わりに代用したコンプレッサーオイル適正な位置まで持ち上がるようになったジャッキ
2023.01.18
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GN125Hのフロントブレーキが効く事は効くがスカスカなので、修理に取り掛かる。この症状はセローでも経験していたので、原因は分からないが、ブレーキフルードを入れ替えれば直る。長期間暑い所に放置していると、フルードが劣化してブレーキがスカスカになるようだ。ブレーキマスターの蓋を開けてみると、フルードは十分入っていたが、紅茶色に変色していた。これは要交換である。カップの中のフルードをスポイトで吸い上げ、新しいフルードを満たし、キャリパー側のブリーダーバルブに空気圧ブレーキブリーダーのチューブをを取り付け、バルブを緩め、コンプレッサーのエアーで真空状態を作ると、フルードが吸い出されて来る。新しいフルードが出て来た所でバルブを締めて終了である。ブレーキレバーを握ってみると、ガッツリ効いている。今度は何処にもエアーを嚙んでおらず1発で完了した。それにしても空気圧ブレーキブリーダーは便利だ。もっと早く買っておけば良かった。紅茶色に変色したブレーキフルード空気圧ブレーキブリーダーでキャリパー側から古いフルードを抜く
2024.05.09
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妻のデミオのホーンの音が余りにもショボいので663円の中華ホーンに交換したものの、大きな改善は見られなかったが、そのままにしていたら、催促が入った。妻 デミオのホーンはどうするつもり?私 どうするかなぁ。やっぱりツインにしないと改善されんだろうなぁ。妻 この前近所の〇〇さんのデミオに会った時、ホーンを鳴らそうとしたけど、あの情けない音を聞かれるのが嫌で、鳴らさなかったで。ホーンを付けている意味無いんじゃぁね。早く換えてよ。私 換えるなら今度はまともな、ボッシュかミツバあたりのツインでリレーもいるかなぁ。今度はバンパーを全部外さないといけないし、高くなりそうなので…。妻 ゴチャゴチャ言わずに早く買ってよ。私 しゃーないなぁ。と言う事で、色々調べてみたら、シングルホーンからツインホーンに交換するには、やはりリレーを取り付けないと、高電流で配線が溶けて火災が発生する恐れや、最近のクルマではホーンスイッチが壊れる事もあり、そうなると、コンピューター制御なので修理が大変な事になるらしい事が分かったので、先ずリレーから探すとMITSUBAのホーンハーネスSZー1133(2,164円)を見つけた。マツダ車専用接続配線もあるようだが、何とかなるだろうと思い、リレーハーネスだけを注文した。次はツインホーンであるが、リレーをMITSUBAにしたのでホーンも合わせる事にして、MITSUBAのHPで音の聞き比べをしたら、小さいが音量があり、音質も良いアルファーIIコンパクトHOSー04G(3,357円)が気に入ったので購入。商品の到着を待って取り付けに掛かる。純正ホーンのあるフロント右側に無理やり2つ取り付けている強者もいるようだが、窮屈でゴチャゴチャするので、面倒でもバンパーを全て外して、左右に取り付ける事にした。純正配線はホーンを外すと平端子のメスソケットになっているので、リレーハーネス線に平端子オスを取り付け接続、ビニールテープで絶縁し、雨対策を施す。配線を仮組して作動テストを行う。大丈夫だったのでなるべく配線が見えないように、タイラップやボルトを利用する。ホーンは雨対策でラッパの口を下向きにしなければならないので、取り付け位置の関係上左側はステーに追加の穴開けを行いボディーボルトを利用して取り付けた。リレーも雨対策で縦向きに取り付けるようになっているので適当なボルトを探したがエンジンルームには無かったので、バンパーの内側にあったボルトを利用した。鳴らしてみると左側のホーンが鳴らない。テストでは鳴っていたので、アース不良だと判断し、アースを他のボルトから取ったら鳴った。バンパーを元に戻してツインホーンに交換完了である。改めて鳴らしてみると、音量、音質共申し分ない。妻も納得したようである。MITSUBAのホーンハーネスセットとアルファーIIコンパクト作動テストのため仮組したハーネスとホーンフロント左右に取り付けたツインホーン
2024.05.11
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赤錆が出ていたエキマニを外して錆落としを行い、黒サビ転換剤を塗っていたのだが、そろそろエンジンに取り付ける事にした。このままだとまだら模様で汚いので、いっその事ブラック塗装する事にした。黒色の耐熱塗料の手持ちはあるのだが、つや消しである。ホームセンターやオートバックスに置いてある黒色の耐熱塗料はつや消ししか見た事がない。エキマニにつや消しは似合わないと思って艶有り耐熱塗料を探してみたらオキツモワンタッチスプレー 耐熱塗料 ツヤ有 黒 300ml/1,649円というのが見つかった。どうもこれ以外の艶有りスプレーは無いようである。少し高いが購入してみた。天気の良い日を選んで塗装を行う。乾燥時間は24時間で、完全硬化は180°の熱を掛けなければならないようであるが、エキマニなのでエンジンを掛けて走り回れば大丈夫だろう。塗装前のエキマニとオキツモ耐熱塗料(艶有り)耐熱塗料を吹いたエキマニ1耐熱塗料を吹いたエキマニ2
2016.09.11
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カブにはセンタースタンドが付いているのでチェーンのメンテナンスなどがやり易いのだが、跳ね上げた時にこれが一番車高を下げている元凶なのである。オフロードを走る時には邪魔になる事が確実である。また、リアホイールを外す時、センタースタンドが短すぎてホイールが上がり切らず、リアフェンダーに接触してしまい、スタンドの下に嵩上げ用の厚板などを敷かないと外す事が出来ないのである。結局、フロアジャッキを使う嵌めになるのなら、「いらないじゃねぇ」と言う事になったので、外してしまう事にした。センタースタンドは割りピンを抜いて長い貫通ボルトに鉄棒を当てて叩き出すだけで外れる。外した後の貫通ボルトは新しい割りピンで留めておいた。足下がスッキリしてこれで清々した。センタースタンドを掛けた状態貫通ボルトは割りピン留め外したセンタースタンドと部品
2017.06.01
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gagに乗って久々にバイク屋を覗いた。入り口にカワサキのW650が止まっていた。と、フロントブレーキに目がいった。W650のフロントブレーキはディスクブレーキであるが、なんとこのW650はブレーキが交換してあった。涙がちょちょぎれるドラムブレーキ、それもダブルツーリーディングである。カワサキのW650(今はW800)やエストレヤの外観はクラシック調である。しかしブレーキはディスクである。ここまでクラシックにするならブレーキもドラムにすればいいのに、と思うのだがなぜかディスクである。効きはあまり変わらないかと思うけど、重さや整備性はディスクのほうがいいのかなぁ。おまけにW2リーディングとなると、4枚のブレーキシューが均等に効くための調整も難しいのだろう。これはカンリンという(確か岡山市内)のメーカーのものだ。以前雑誌の広告で見たことがあるが、実物は初めて見る。昔スズキGT750という2サイクル3気筒のナナハンがあったが、これがW2リーディングのブレーキだった。また、ヤマハのレーサーも径の大きなW2リーディングだった。W650はリヤもカンリン製に替えてあった。(写真6)スポークやリムまで替えると部品だけで50万くらい要るのではなかろうか。gagを忘れていた。gagは150kmほど距離を乗った。なかなか調子いい。50ccにしてはギヤのタッチもいいし、Fブレーキもじわっと効いていいかんじ。ただ、ハンドルが切れないのと、急なコーナーでは内側の膝を開けないとセパハンが膝に当たって曲がれない。ちっちゃい割に大胆なコーナリング姿勢となる。(藤)
2012.03.29
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先ず点滅しないウインカーはウインカーリレーの故障が疑われる。取り付けているリレーは中華製の300円程度の激安物なので、もう既に2ヶほど壊している経験からシャリィの物と交換してみる。スイッチを入れてみると何の問題もなく点滅する。取り外したリレーをシャリィに付けてみると点滅しない。やはり中華の安物なので壊れたのであろう。安物買いの銭失いとはよく言ったものだ。早速amazonで注文しようと検索したら1ヶ250円のリレーが最安値で人気№1だったが、レビューを見ると点滅しないとか、すぐ壊れるとか最低の事が羅列されていたので、流石に腰が引けた。安物買いの…のフレーズが頭を過ぎるがHONDA純正などサラサラ買う気はないので、ここは清水の舞台から飛び降りる心境で太っ腹の所を見せるべく大枚を投入して1ヶ400円の中華リレーを2ヶ纏めて買ってやった。どうだ。次は点灯しない右前のウインカーだ。ギボシの接触不良を疑い点検するも異常は見当たらないので、バルブを外しエンジンを掛けて右スイッチを入れ、テスターで電圧を測ってみると、何と!電気が来ていない。断線か?ウインカー配線とアース配線のギボシを抜いて導通検査をしてみると両方の配線に導通がない。そんなバカな事があるものかと思いながら、テスターの検棒をウインカー線とソケットの縁に当てたら導通が出た。何たる不覚。恥ずかしくて穴があったら入りたい。この情けない顛末はこうだ。カウルを開けた時にウインカー線とアース線が引っ掛かって抜けかけたので元に戻しておいたのだが、両線とも延長するために同じ黒色の配線を使用していたために、右ウインカー線とアース線を取り違えて逆にギボシに挿していたのである。これでは電気は来ない。当たり前だ。配線を正常に差し替えてスイッチを入れると当然だが見事点滅。やれやれである。後はウインカーリレーの到着で、12V、バッテリーレス、LED化が全て完了となる。まとめXL125Sは6V電装で、整流にシリコンレクチファイヤーを使用しているので、基本的に6Vシャリィと同じであるが、レクチに入力する配線がシャリィが2本に対しXLは4本となっているので、分かりにくいが、レギュレーターに入る線は2本なので、余った線はアースに落とせば良い。後はライト線を分岐さす事と、コンデンサの取り付け、整流ダイオードの取り付け、LEDバルブへの換装はシャリィと全て同じである。レクチ仕様のバイクはレギュレーターを付けなければならないが、TLRやTLMのようにレギュレーター付きのバイクならば6Vのままで、アイドリングで6V球が点滅する。バッテリーを外してコンデンサを付けるだけで十分である。壊れた事が判明した中華製激安ウインカーリレー結線間違いを修正して点滅するようになった右ウインカー
2021.06.12
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バッテリーの充電も済ませたので、燃料タンクを取り付けてみたのだが、キャブ側の燃料パイプの位置が分からない。外したのはもう数ヶ月前だ。記憶がない。ゼファーの燃料コックには太い燃料パイプと細い負圧パイプの2本が取り付けられるようになっているのだが、負圧パイプはキャブに取り付けたままだったので、直ぐに分かったのだが、燃料パイプの位置は装着した状態で舐めるように探しても見当たらない。仕方がないのでタンクを外してマグライトを照らして探したのだが、どうしても見つからない。そんなバカな??古い燃料パイプをあてがってみたら、どうやら2番と3番キャブの間付近らしいのだが、目を皿のようにしてみても見つからない。不思議だ。キャブの下側から手を突っ込んで探ってみたら、4連キャブを繋ぐ燃料ラインの中央、つまり2番と3番キャブの間に下向きになっているホース接続口に手が触れた。道理で分からなかった訳だ。この接続口はクルクル回るようになっているのだ。やっと見つけた接続口に燃料ホースを取り付けるのだがこれがまた狭くて、苦労した。こういう物は先に取り付けて置かなければならないのね。たかがホースの取り付けに思わぬ時間を取ってしまって、やっとの思いで燃料パイプの接続を完了する。キャブのドレンパイプはヒビ割れカチカチで使え物にならないので、全て新しい耐油ホースに取り替える。ゼファーの燃料コックは負圧式なのでRESとONとPRIの3通りの位置がある。RESは予備タン、通常はON。エンジンを掛けた時だけキャブに燃料が流れる。PRIは常時燃料が流れるので、キャブに燃料が無いとき、つまり今回の様な時に使用する。PRIでガソリンを空っぽのキャブに流す。燃料パイプからガソリンの流れが止まった段階でコックをONの位置に代えて置く。チョークを引いて、アクセルを3回程煽って置き、キーをON、セルボタンを押すと呆気なくエンジンが掛かった。アクセルを捻ると回転も付いてくる。上がりも下がりも問題無い。キャブのオーバーフローはない。一安心して、アクセルを更に煽っていると突然キャブからオーバーフローが起こった。あぁ〜何てこったい。ダメか〜。ガックリである。折角苦労して組んだのに、またキャブをバラすのは超めんどくさい。何か良い方法は無い物か.....。こんな事の無いようにキャブの部品は念入りに掃除した筈である。組んでから数ヶ月経っていて、いきなりガソリンを入れたので馴染んでいないのかも。ここはヤケを起こさず、このまま少し様子を見てみる事にした。3日程経ったので、ガソリンを抜き代えて、フロート室を叩いて置く。さて、エンジン始動だ。少し愚図ったがエンジンは掛かった。キャブからのオーバーフローは....、無い。暖機を終え、アクセルを大きく煽る。オーバーフローは....、無い。エンジンON、OFFを繰り返し、アクセルを煽っても大丈夫だ。美味く機能しているようである。やれやれである。日にちが無いので早速ネットで車検の予約を入れて置く。10月31日月曜日午後1時。帯状疱疹は右目の瞼が時々痒くなる。ゼファーも帯状疱疹ももう一息だ。やっとタンクを取り付けたのだが.....苦労した燃料パイプの取り付けドレンホース
2016.10.28
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フレームの塗装剥離には色々な方法がある。先ずはリムバーを塗って剥がす方法だが、綺麗な広い面だと割と剥ぎやすいが、フレームなどは全て除去するのは難しい。次はサンドブラストだが、フレームを入れる大きなキャビネットか、野外作業となるが、砂を入れるブラスト装置が必要になる。スポットブラストガンだと、気の遠くなる作業になってしまう。次はグラインダーにサビ取りディスクを取り付けて除去する方法だ。これは簡単だが、フレームに傷が付きやすい。前回はグラインダーにワイヤカップを取り付けて作業を行ったが、ワイヤが細い為か千切れたワイヤが飛び散り危険極まりない。そこで、今回はディスクグラインダー用剛腕ブラシ80ミリ、ネジ径M10×P1.5線径0.5ミリを使用してみる事にした。何でも鋼線をドイツ製の機械で超強力な捻りを加えており、鋼線の折れを少なくしているようである。ワイヤが太いのでフレームへの損傷が気になったのだが、使用してみると普通のワイヤカップと全く変わりはなかった。ワイヤの折れも劇的減って殆ど折れないし、ワイヤの摩耗も殆どない。塗装もサビも良く取れ、フレームの損傷もない。これは使える。ワイヤカップが届かない入りくんだ箇所だけ残しての作業になるが、後はスポットブラストでも対応できた。塗装が必要な部品は纏めて剥離及びサビ取りを行う。これは地味な作業で時間も掛かるが仕方ない。フレームの他にスイングアーム、ステップ取り付け金具、スタンド、チャンバー、サイレンサー、ヒートガードを次々と仕上げて行く。あの触るのも躊躇するほど汚かった部品がピカピカになって行くのを見ると心まで洗われるようである。塗装剥離、サビ取りに使用した剛腕ブラシ剛腕ブラシが届かない所に使用したスポットブラスト塗装剥離、サビ取りが終わったフレーム塗装剥離、サビ取りが終わったスイングアームサビ取り前のチャンバーサビ取り後のチャンバーサビ取り後のスタンドサビ取り前のヒートガード表サビ取り前のヒートガード裏一番サビの酷かったヒートガードのサビ取り後/表一番サビの酷かったヒートガードのスポットブラスト後/裏
2018.03.02
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リビルド品の燃料噴射ポンプが届いたので、交換すべくボンゴフレンディーを溝さんの修理工場へ持ち込んだのだが、それと同時に腰痛が悪化した。どうもギックリ腰が再発したらしい。椅子に座っている体勢では良いのだが立つと腰が固まって痛くて仕方がない。バイクを触るのはおろか、跨る事もできない。3日程安静にしていたらやっと良くなって昨日はハードな仕事もこなす事ができて、やっとブログを書けるようになった。フレンディーは日曜日の夕方溝さんの奥さんがわざわざ持って来てくれた。何でも、黒煙は収まらないが、パワーは戻ったとの事なので、乗ってみた。あんなにもたついていた出足がスムーズに発進できる。低速のパワーが確かに戻っている。ただ、黒煙は以前と同じで、吹かすとかなり出ているのがバックミラーで確認できる。この出方だと車検は厳しいであろう。対策としては燃料添加剤などを利用してみる事にしよう。前車のテラノでは添加剤が良く効いた。黒煙が白煙に変わった記憶がある。しかし、今時の車はトラックに至るまで黒煙を吐く車は珍しくなって来た。黒煙を吐くのは恥ずかしいものである。今日は、マツダでステアリングギアボックスのブーツの取替が待っているのだが、1日〜2日掛かるという。朝から持って行くのに、何で2日も掛かるのだろう。これがマツダディーラーの仕事である。しかし、これを済ませば当分は大丈夫だろう......。車から外した燃料噴射ポンプ/かなり汚れているポンプにはゼクセルの文字がプレートでは無く鋳型になっている
2014.06.17
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