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生活のための投資と趣味のゴルフ＆ワインのそぞろ歩き的な紹介ページです。 アマチュアですのでうるさい講釈はありません。 お気軽なページです。
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2016.04.25
カテゴリ： カテゴリ未分類
４月２５日（月）、薄曇りですね。
１ＵＳドル＝１１１．１７円。
１ＡＵドル＝８５．６１円。
前場の日経平均＝１７４３９．６２（－１３２．８７）円。
金相場：１ｇ＝４８０６（＋２１）円。
プラチナ相場：１ｇ＝３９５３（－１０）円。
マセラティをよく見かけるようになった理由 このスーパーカーは明確に戦略を変えた
東洋経済オンライン
マセラティをご存じだろうか。
1914年創業という100年以上の歴史を持つ老舗で、現在は4ドアスポーツセダンの「クアトロポルテ」(イタリア語で4ドアの意味)、「ギブリ」に加えて2ドアクーペの「グラントゥーリズモ」、オープンタイプの「グランカブリオ」などのモデルをラインナップする。
いずれも流麗で独特なスタイリングが目を引く。
車両本体価格は900万～2500万円という超高級車だ。
いかにも上品に見えつつも、それとは似つかわしくない迫力のある排気音やスーパーカーとしての荒々しい動力性能を持つ。
これまで輸入車の中でも特に「ニッチ」な存在だったが、最近では変化が見られる。
東京都心のほか、地方の主要都市などで「以前に比べてその姿を見かけることが増えた」と話す自動車好きの声がよく聞こえてくることだ。
私も同じ実感を持っているが、決してこれは気のせいではない。
2003年に134台にすぎなかったマセラティの日本国内販売は2015年に1449台とこの10年余りの間に10倍以上に膨れ上がった。
特にここ2～3年で3倍近くの急成長を果たすなど、分母はまだまだ小さいながらも日本の超高級車市場での存在感が高まってきている。
マセラティはもともと1960年代前半にメルセデス・ベンツやロールスロイスとは一味違った、4ドアの初代クアトロポルテをラインナップしていた。
運転手付きで後席に乗る「ショーファードリブン」ではなく、オーナーがみずからステアリングを握ってドライビングを楽しむ「ドライバーズカー」、いわば「4ドアスーパーカー」の元祖だ。
1998年には全世界でたったの629台だったが、2014年には3万6448台へと躍進した。
15年で50倍以上の成長だ。
ギブリが1000万円を切る戦略価格を打ち出したことが大躍進の大きな要因でもある。
これは今までのマセラティではできなかったことの一つだ
その経営母体は創業以来、幾度となく移り変わり、厳しい時期も経てきた。
先代クアトロポルテは大いに注目されヒット車になったものの、直ちにマセラティの経営状態を健全にするほどのインパクトはなかった。
そもそも親会社であるフェラーリは大量生産を得意とするメーカーではなかったから、マセラティが生産台数を増やしても原価が下がらず粗利が取れなかったし、需要に見合うだけの台数を速やかに作ることも難しかった。
そこでさらに行われたのが、2005年にフェラーリ親会社のフィアット直轄となったのをきっかけとした生産・販売面の大きなテコ入れだ。
イタリア・トリノに大量生産を可能とする完成車工場を2拠点設け、マラネッロのフェラーリ社内にはエンジン生産のためのラインを構築し、全世界的な販売網を再構築した。
それまでの少量生産メーカーには見合わない巨額投資が実行されたワケをマセラティ経営陣に聞くと、「投資シミュレーションをしてみたら、年間数万台を売らなければ採算が見合わないということから方針を転換した」という。
イタリア流のポジティブさにあふれているものの、相当強気な経営戦略だ。
近年は車種バリエーションの拡充を進めている。
今年3月2日、ジュネーブモーターショーで新型車「レヴァンテ」が発表された。
ギブリをベースにしたSUV(スポーツ多目的車)だ。
コンセプトや価格などは、まさに同じくSUVのポルシェ「カイエン」をターゲットとしている。
もともとマセラティはフェラーリやランボルギーニと違って、4ドアセダンがブランドを代表するモデルのひとつだったため、SUVとの親和性は比較的高かったが、これまではSUVに必要なAWD(全輪駆動＝4輪駆動)や背の高いボディなどを製造するリソースがなかったことから、コンセプトモデルにとどまってきた。
さらにはマセラティというブランドにとってSUVという存在がどのように作用するか、という点もレヴァンテの投入にあたっては議論されたという。
ただ、カイエンのヒットでマーケットのイメージも変わり、ここが商機と判断したようだ。
このレヴァンテのためにFCA(フィアット・クライスラー・オートモビル)の本拠であるトリノ・ミラフィオーリ工場をリノベーションし、大量生産を可能とする製造ラインが新設された。
ギブリをベースにするといってもシャーシやサスペンションなども少なからぬ部分が新設計され、インテリアなども主要パーツは専用のものだ。
レヴァンテは、車高を自由にコントロールできるエアサスペンションや、背の高いボディでありながらも良好な空力特性を持つ形状や、空力デバイスの設定など、よく観察するとかなり本気で作られていることがわかる。
もちろんマセラティ伝統の「いい音」が生かされた排気音も健在である。
フロント部には発売が予定されているクーペモデル「アルフィエーリ・コンセプト」で見られたスポーティなモチーフが効果的に用いられている。
ジュネーブでもなかなか評価は高かったし、先行公開された画像を見て少し懐疑的であった私もこれはなかなか良いと感じた。
今年3月にはギブリのディーゼルエンジン搭載モデルが日本市場にも投入された。
マセラティ流の存在感ある排気音を演出しているところなど、なかなか個性的なモデルではある。
少し前ならマセラティという伝説のレーシングカーを生み出した「エンジン屋」がディーゼルエンジンを載せるといったら、熱心な愛好家は暴動を起こしかねなかったかもしれない。
時代は変わった。
拙著『フェラーリ・ランボルギーニ・マセラティ 伝説を生み出すブランディング』(KADOKAWA)で詳しく解説しているが、モデナというフェラーリ、マセラティ、ランボルギーニを生み出した「スーパーカーの聖地」ではもっぱら高付加価値の少量生産というビジネスモデルが歴史的に主流だった。
フェラーリもランボルギーニも年間数千台しか販売せず、その売価をじわじわと上げて行く戦略だ。
対してマセラティは明確に舵を切った。
まだ年間5000台程度しか売れていなかった2010年に年間5万台のメーカーへの変身を公約していたのだが、この目標をさらに上積みして2018年までには7万5000台を目指しているという。
つまりマセラティはその長い歴史の中において転換期にある。
イタリア・モデナのローカルメーカーであり続けるという、それまでの企業理念と決別し、世界の競合メーカーとシェアを競う存在を目指している。
このような発想がモデナ土着の中小企業である彼らの中から出て来たのには理由がある。
いつでもどこでも紺色のセーター姿で登場するセルジオ・マルキオンネの存在だ。
彼はFCA創始家の信任を得て、グループ内の自動車事業の立て直しに着手。
クライスラーを飲み込み、瀕死のフィアットを復活させた。
かつてのようなスモールカーを量産し利益を上げるメーカーとしてのフィアットから脱皮し、「Made in Italy」をアイコンとした高付加価値ブランドを主力商品とするメーカーへと変身することが彼の戦略だった。
マルキオンネはグループ内のマセラティに目をつけた。
かつてない規模の投資を行い、マセラティを世界に通用する「量産」ラグジュアリーブランドとするというプランだ。
彼はFCAのCEOであると共に、マセラティのプレジデント、そしてフェラーリの会長でもある。
「フェラーリの『独立』は何を意味しているのか」(2月7日配信)で解説したが、マルキオンネはフェラーリを株式上場させ、FCAグループから分離させた。
そして、この上場でFCAが得た資金がこのマセラティの拡大政策のための原資としても使われている。
マセラティは少量生産スーパーカーメーカーから、ポルシェのような中規模のメーカーを目指しているといえる。
ただ、今までとはケタ違いの販売数量を目標とするにあたって、量産メーカーとどう差別化するかというジレンマも抱える。
愛好家がニッチでレアな車を愛していた側面を無視するわけにはいかない。
マセラティにはフェラーリの株式上場で得たFCAグループの資金が投入され、グループ内における存在感をさらに強めていくことになるはずだ。
フェラーリがFCAグループからスピンオフしたことにより、状況次第ではマセラティが、それまでグループ内でフェラーリの聖地であったミッドマウントエンジンの本格的なスーパーカーをラインナップすることもあり得る。
一方でフェラーリもV6の廉価モデルを用意しているという噂もあるし、ランボルギーニもSUVマーケットへの参入を表明してもいる。
モデナのスーパーカーメーカー全体も大きく変化している。
拡大路線を歩んできたポルシェは今や年間19万台規模まで到達している。
そのために廉価モデル、4ドアモデル、SUVとカテゴリーを増やしてきたが、彼らが悩んでいるのはスポーツカーメーカーとしてのブランドイメージをどのように維持するかということだ。
ポルシェ全体の中でSUVのカイエン・ファミリーが圧倒的な比率を占める現在、ブランドの核となる「911」シリーズの存在が霞んでしまいかねないのだ。
マセラティも今まではモデナ産の手作りモデルという希少性を売っていたメーカーである。
それが主力車種の生産がフィアット所有のトリノ工場で大量生産となると、その希少性が薄まりかねない。
マルキオンネは「年間75000台以上マセラティは作らない」と、拡大政策の途中にも関わらず、先手を打って希少性についてコメントしている。
売れることはよいことだが、それによってブランドカラーが変わってしまう危険性をはらむ。
これはマセラティの今後に向けた大きな課題であろう。
ドル111円前半へ弱含む、輸出企業のドル売り観測
［東京 ２５日 ロイター］
正午のドル／円は、前週末ニューヨーク市場午後５時時点と比べ、ドル安／円高の１１１．１２／１４円だった。
３週間ぶりの円安水準ということもあり、朝方から利益確定や輸出企業のドル売りが観測された。
事前報道で膨らんだ日銀への追加緩和期待がどこまで持続するかが注目されている。
ドルは早朝の高値１１１．９０円から、正午にかけてじり安となった。
前週末は、ブルームバーグ報道をきっかけとして円売りが一気に進んだが、「日銀の追加緩和期待が盛り上がりすぎた」（国内金融機関）との指摘もある。
久々の１１１円台ではドル売りが入りやすく、一時１１１．０４円まで弱含んだ。
市場では「日銀決定会合は週後半。
もう少し先なので、この追加緩和期待がどこまで持つか注目される」（別の国内金融機関）との声が出ていた。
前場の日経平均は反落、前週大幅高の反動で売り優勢
［東京 ２５日 ロイター］
前場の東京株式市場で、日経平均株価は前営業日比１３２円８７銭安の１万７４３９円６２銭と５日ぶりに反落した。
日銀による追加緩和期待を背景に、為替が朝方１ドル１１１円台後半まで円安に振れたことで寄り付きは高く始ったものの、買いは続かなかった。
日経平均は前週末までの４営業日で約１３００円上昇していたため、短期的な過熱感が意識された。
前場中ごろから円相場が強含むと、日経平均も下げ幅を拡大させた。
日米の金融政策会合や３月期決算発表の本格化など重要日程を控えて、積極的に買い向かう動きはみられなかった。
市場では「思惑先行で上昇してきたが、実際の金融、財政政策を見極めないと上値は買いにくい。方向感が出るのは大型連休明けになりそうだ」（岡三オンライン証券チーフストラテジストの伊藤嘉洋氏）との声が出ていた。
東証１部騰落数は、値上がり５７９銘柄に対し、値下がりが１２３１銘柄、変わらずが１４１銘柄だった。
野村敏京、通算9アンダーで逃げ切り2勝目！アマ畑岡は50位T
ゴルフ情報ALBA.Net
スインギング・スカートLPGAクラシック 最終日 レイクマーセドGC（6,507ヤード ・パー72）
カリフォルニア州にあるレイクマーセドGCを舞台に開催された米国女子ツアー「スインギング・スカートLPGAクラシック」の最終日。
野村敏京は首位からスタート。
5バーディ・6ボギーの“73”でホールアウト。
スコアを1つ落としたが、トータル9アンダーで優勝。
今季2勝目を挙げた。
野村は前半でスコアを2つ落とし、後続に一時は1打差まで詰め寄られる。
しかし、後半は粘りのプレーで盛り返し、逆に後続が失速。
終ってみれば2位に4打差をつけて難なく逃げ切った。
野村は世界ランクで現在日本勢トップ。
この勝利でリオ五輪への切符に大きく前進した。
2位には南アフリカのリー・アン・ペース。
3位タイにはチェ・ナヨン(韓国)とゲリナ・ピラー(米国)の2選手が入った。
横峯さくらはトータル7オーバー40位タイ、宮里美香はアマチュアの畑岡奈紗と並びトータル8オーバー50位タイで競技を終えた。
チャーリー・ホフマンが逆転でツアー通算4勝目！
ゴルフ情報ALBA.Net
バレロ・テキサス・オープン 最終日 TPCサンアントニオ（7,435ヤード・パー72）
米国男子ツアー「バレロ・テキサス・オープン」の最終日。
首位と2打差の3位タイから出たチャーリー・ホフマン(米国)が4バーディ・1ボギーの“69”でラウンド。
スコアを3つ伸ばしトータル12アンダーで逆転優勝、ツアー通算4勝目を挙げた。
1打差の2位には地元・テキサス出身のパトリック・リード(米国)、2打差の3位にはチャド・コリンズ(米国)が入った。
首位スタートのリッキー・バーンズ(米国)はスコアを2つ落としトータル9アンダー4位タイに終った。
先週「RBCヘリテイジ」を制したブランデン・グレイス（南アフリカ）はトータル8アンダー9位タイ、ルーク・ドナルド(イングランド)はトータル7アンダー13位タイで競技を終えた。
アウディTT RS、北京でデビュー
2代目にあたるアウディTT RSのクーペとロードスター・タイプの両方が北京モーターショーでデビュー。
10月には英国内で販売が開始される予定だ。
4WDのTT RSは、内製の2.5ℓ5気筒ガソリン・ターボを組み合わせており、従来のスチール製のブロックからアルミニウムに置き換わることで重量はハード・トップのモデルで10kg軽くなっている。
401psのエンジンは0-100km/hタイムは3.7秒をマーク。
先代のTT RSプラスにデュアル・クラッチ・ギアボックスを組みあわせたモデルより0.4秒速く、最新のポルシェ718ケイマンSよりも0.5秒速い。
ロードスターはハード・トップのモデルよりも90kg重くなり、0-100km/hタイムは3.9秒。
それでも先代より0.3秒速くなっている。最高速度はハード・トップもソフト・トップも249km/hに制限されている。
1700〜5850rpmのあいだで最大トルクは48.9kg-mに到達する。
ギアボックスはデュアル・クラッチが標準。
ローンチ・コントロール・システムはすべてのモデルに組み合わさり、シフト・パドルからも変速が可能。
車高はスタンダードのTTよりも10mm下がり、スプリングとダンパーはより硬質なものに置き換えられている。
ホイールは19インチが標準だ。
クーペの車重は1440kgで、ソフト・トップは1530kgとなる。
外観は、前後バンパー、ドア・シルの意匠が変わっている。
エグゾースト・パイプも楕円形のものとなり、リアには固定式の大型スポイラーがつく。
これよりやや控えめなスポイラーもオプションで選べる。
さらにオプションとしてOLEDのテールライトも選べる。
4つのエレメントで構成されており、TTのロゴやアウディのエンブレムをデザインとして取り入れている。
１ＵＳドル＝１１１．１７円。
１ＡＵドル＝８５．６１円。
前場の日経平均＝１７４３９．６２（－１３２．８７）円。
金相場：１ｇ＝４８０６（＋２１）円。
プラチナ相場：１ｇ＝３９５３（－１０）円。
マセラティをよく見かけるようになった理由 このスーパーカーは明確に戦略を変えた
東洋経済オンライン
マセラティをご存じだろうか。
1914年創業という100年以上の歴史を持つ老舗で、現在は4ドアスポーツセダンの「クアトロポルテ」(イタリア語で4ドアの意味)、「ギブリ」に加えて2ドアクーペの「グラントゥーリズモ」、オープンタイプの「グランカブリオ」などのモデルをラインナップする。
いずれも流麗で独特なスタイリングが目を引く。
車両本体価格は900万～2500万円という超高級車だ。
いかにも上品に見えつつも、それとは似つかわしくない迫力のある排気音やスーパーカーとしての荒々しい動力性能を持つ。
これまで輸入車の中でも特に「ニッチ」な存在だったが、最近では変化が見られる。
東京都心のほか、地方の主要都市などで「以前に比べてその姿を見かけることが増えた」と話す自動車好きの声がよく聞こえてくることだ。
私も同じ実感を持っているが、決してこれは気のせいではない。
2003年に134台にすぎなかったマセラティの日本国内販売は2015年に1449台とこの10年余りの間に10倍以上に膨れ上がった。
特にここ2～3年で3倍近くの急成長を果たすなど、分母はまだまだ小さいながらも日本の超高級車市場での存在感が高まってきている。
マセラティはもともと1960年代前半にメルセデス・ベンツやロールスロイスとは一味違った、4ドアの初代クアトロポルテをラインナップしていた。
運転手付きで後席に乗る「ショーファードリブン」ではなく、オーナーがみずからステアリングを握ってドライビングを楽しむ「ドライバーズカー」、いわば「4ドアスーパーカー」の元祖だ。
1998年には全世界でたったの629台だったが、2014年には3万6448台へと躍進した。
15年で50倍以上の成長だ。
ギブリが1000万円を切る戦略価格を打ち出したことが大躍進の大きな要因でもある。
これは今までのマセラティではできなかったことの一つだ
その経営母体は創業以来、幾度となく移り変わり、厳しい時期も経てきた。
先代クアトロポルテは大いに注目されヒット車になったものの、直ちにマセラティの経営状態を健全にするほどのインパクトはなかった。
そもそも親会社であるフェラーリは大量生産を得意とするメーカーではなかったから、マセラティが生産台数を増やしても原価が下がらず粗利が取れなかったし、需要に見合うだけの台数を速やかに作ることも難しかった。
そこでさらに行われたのが、2005年にフェラーリ親会社のフィアット直轄となったのをきっかけとした生産・販売面の大きなテコ入れだ。
イタリア・トリノに大量生産を可能とする完成車工場を2拠点設け、マラネッロのフェラーリ社内にはエンジン生産のためのラインを構築し、全世界的な販売網を再構築した。
それまでの少量生産メーカーには見合わない巨額投資が実行されたワケをマセラティ経営陣に聞くと、「投資シミュレーションをしてみたら、年間数万台を売らなければ採算が見合わないということから方針を転換した」という。
イタリア流のポジティブさにあふれているものの、相当強気な経営戦略だ。
近年は車種バリエーションの拡充を進めている。
今年3月2日、ジュネーブモーターショーで新型車「レヴァンテ」が発表された。
ギブリをベースにしたSUV(スポーツ多目的車)だ。
コンセプトや価格などは、まさに同じくSUVのポルシェ「カイエン」をターゲットとしている。
もともとマセラティはフェラーリやランボルギーニと違って、4ドアセダンがブランドを代表するモデルのひとつだったため、SUVとの親和性は比較的高かったが、これまではSUVに必要なAWD(全輪駆動＝4輪駆動)や背の高いボディなどを製造するリソースがなかったことから、コンセプトモデルにとどまってきた。
さらにはマセラティというブランドにとってSUVという存在がどのように作用するか、という点もレヴァンテの投入にあたっては議論されたという。
ただ、カイエンのヒットでマーケットのイメージも変わり、ここが商機と判断したようだ。
このレヴァンテのためにFCA(フィアット・クライスラー・オートモビル)の本拠であるトリノ・ミラフィオーリ工場をリノベーションし、大量生産を可能とする製造ラインが新設された。
ギブリをベースにするといってもシャーシやサスペンションなども少なからぬ部分が新設計され、インテリアなども主要パーツは専用のものだ。
レヴァンテは、車高を自由にコントロールできるエアサスペンションや、背の高いボディでありながらも良好な空力特性を持つ形状や、空力デバイスの設定など、よく観察するとかなり本気で作られていることがわかる。
もちろんマセラティ伝統の「いい音」が生かされた排気音も健在である。
フロント部には発売が予定されているクーペモデル「アルフィエーリ・コンセプト」で見られたスポーティなモチーフが効果的に用いられている。
ジュネーブでもなかなか評価は高かったし、先行公開された画像を見て少し懐疑的であった私もこれはなかなか良いと感じた。
今年3月にはギブリのディーゼルエンジン搭載モデルが日本市場にも投入された。
マセラティ流の存在感ある排気音を演出しているところなど、なかなか個性的なモデルではある。
少し前ならマセラティという伝説のレーシングカーを生み出した「エンジン屋」がディーゼルエンジンを載せるといったら、熱心な愛好家は暴動を起こしかねなかったかもしれない。
時代は変わった。
拙著『フェラーリ・ランボルギーニ・マセラティ 伝説を生み出すブランディング』(KADOKAWA)で詳しく解説しているが、モデナというフェラーリ、マセラティ、ランボルギーニを生み出した「スーパーカーの聖地」ではもっぱら高付加価値の少量生産というビジネスモデルが歴史的に主流だった。
フェラーリもランボルギーニも年間数千台しか販売せず、その売価をじわじわと上げて行く戦略だ。
対してマセラティは明確に舵を切った。
まだ年間5000台程度しか売れていなかった2010年に年間5万台のメーカーへの変身を公約していたのだが、この目標をさらに上積みして2018年までには7万5000台を目指しているという。
つまりマセラティはその長い歴史の中において転換期にある。
イタリア・モデナのローカルメーカーであり続けるという、それまでの企業理念と決別し、世界の競合メーカーとシェアを競う存在を目指している。
このような発想がモデナ土着の中小企業である彼らの中から出て来たのには理由がある。
いつでもどこでも紺色のセーター姿で登場するセルジオ・マルキオンネの存在だ。
彼はFCA創始家の信任を得て、グループ内の自動車事業の立て直しに着手。
クライスラーを飲み込み、瀕死のフィアットを復活させた。
かつてのようなスモールカーを量産し利益を上げるメーカーとしてのフィアットから脱皮し、「Made in Italy」をアイコンとした高付加価値ブランドを主力商品とするメーカーへと変身することが彼の戦略だった。
マルキオンネはグループ内のマセラティに目をつけた。
かつてない規模の投資を行い、マセラティを世界に通用する「量産」ラグジュアリーブランドとするというプランだ。
彼はFCAのCEOであると共に、マセラティのプレジデント、そしてフェラーリの会長でもある。
「フェラーリの『独立』は何を意味しているのか」(2月7日配信)で解説したが、マルキオンネはフェラーリを株式上場させ、FCAグループから分離させた。
そして、この上場でFCAが得た資金がこのマセラティの拡大政策のための原資としても使われている。
マセラティは少量生産スーパーカーメーカーから、ポルシェのような中規模のメーカーを目指しているといえる。
ただ、今までとはケタ違いの販売数量を目標とするにあたって、量産メーカーとどう差別化するかというジレンマも抱える。
愛好家がニッチでレアな車を愛していた側面を無視するわけにはいかない。
マセラティにはフェラーリの株式上場で得たFCAグループの資金が投入され、グループ内における存在感をさらに強めていくことになるはずだ。
フェラーリがFCAグループからスピンオフしたことにより、状況次第ではマセラティが、それまでグループ内でフェラーリの聖地であったミッドマウントエンジンの本格的なスーパーカーをラインナップすることもあり得る。
一方でフェラーリもV6の廉価モデルを用意しているという噂もあるし、ランボルギーニもSUVマーケットへの参入を表明してもいる。
モデナのスーパーカーメーカー全体も大きく変化している。
拡大路線を歩んできたポルシェは今や年間19万台規模まで到達している。
そのために廉価モデル、4ドアモデル、SUVとカテゴリーを増やしてきたが、彼らが悩んでいるのはスポーツカーメーカーとしてのブランドイメージをどのように維持するかということだ。
ポルシェ全体の中でSUVのカイエン・ファミリーが圧倒的な比率を占める現在、ブランドの核となる「911」シリーズの存在が霞んでしまいかねないのだ。
マセラティも今まではモデナ産の手作りモデルという希少性を売っていたメーカーである。
それが主力車種の生産がフィアット所有のトリノ工場で大量生産となると、その希少性が薄まりかねない。
マルキオンネは「年間75000台以上マセラティは作らない」と、拡大政策の途中にも関わらず、先手を打って希少性についてコメントしている。
売れることはよいことだが、それによってブランドカラーが変わってしまう危険性をはらむ。
これはマセラティの今後に向けた大きな課題であろう。
ドル111円前半へ弱含む、輸出企業のドル売り観測
［東京 ２５日 ロイター］
正午のドル／円は、前週末ニューヨーク市場午後５時時点と比べ、ドル安／円高の１１１．１２／１４円だった。
３週間ぶりの円安水準ということもあり、朝方から利益確定や輸出企業のドル売りが観測された。
事前報道で膨らんだ日銀への追加緩和期待がどこまで持続するかが注目されている。
ドルは早朝の高値１１１．９０円から、正午にかけてじり安となった。
前週末は、ブルームバーグ報道をきっかけとして円売りが一気に進んだが、「日銀の追加緩和期待が盛り上がりすぎた」（国内金融機関）との指摘もある。
久々の１１１円台ではドル売りが入りやすく、一時１１１．０４円まで弱含んだ。
市場では「日銀決定会合は週後半。
もう少し先なので、この追加緩和期待がどこまで持つか注目される」（別の国内金融機関）との声が出ていた。
前場の日経平均は反落、前週大幅高の反動で売り優勢
［東京 ２５日 ロイター］
前場の東京株式市場で、日経平均株価は前営業日比１３２円８７銭安の１万７４３９円６２銭と５日ぶりに反落した。
日銀による追加緩和期待を背景に、為替が朝方１ドル１１１円台後半まで円安に振れたことで寄り付きは高く始ったものの、買いは続かなかった。
日経平均は前週末までの４営業日で約１３００円上昇していたため、短期的な過熱感が意識された。
前場中ごろから円相場が強含むと、日経平均も下げ幅を拡大させた。
日米の金融政策会合や３月期決算発表の本格化など重要日程を控えて、積極的に買い向かう動きはみられなかった。
市場では「思惑先行で上昇してきたが、実際の金融、財政政策を見極めないと上値は買いにくい。方向感が出るのは大型連休明けになりそうだ」（岡三オンライン証券チーフストラテジストの伊藤嘉洋氏）との声が出ていた。
東証１部騰落数は、値上がり５７９銘柄に対し、値下がりが１２３１銘柄、変わらずが１４１銘柄だった。
野村敏京、通算9アンダーで逃げ切り2勝目！アマ畑岡は50位T
ゴルフ情報ALBA.Net
スインギング・スカートLPGAクラシック 最終日 レイクマーセドGC（6,507ヤード ・パー72）
カリフォルニア州にあるレイクマーセドGCを舞台に開催された米国女子ツアー「スインギング・スカートLPGAクラシック」の最終日。
野村敏京は首位からスタート。
5バーディ・6ボギーの“73”でホールアウト。
スコアを1つ落としたが、トータル9アンダーで優勝。
今季2勝目を挙げた。
野村は前半でスコアを2つ落とし、後続に一時は1打差まで詰め寄られる。
しかし、後半は粘りのプレーで盛り返し、逆に後続が失速。
終ってみれば2位に4打差をつけて難なく逃げ切った。
野村は世界ランクで現在日本勢トップ。
この勝利でリオ五輪への切符に大きく前進した。
2位には南アフリカのリー・アン・ペース。
3位タイにはチェ・ナヨン(韓国)とゲリナ・ピラー(米国)の2選手が入った。
横峯さくらはトータル7オーバー40位タイ、宮里美香はアマチュアの畑岡奈紗と並びトータル8オーバー50位タイで競技を終えた。
チャーリー・ホフマンが逆転でツアー通算4勝目！
ゴルフ情報ALBA.Net
バレロ・テキサス・オープン 最終日 TPCサンアントニオ（7,435ヤード・パー72）
米国男子ツアー「バレロ・テキサス・オープン」の最終日。
首位と2打差の3位タイから出たチャーリー・ホフマン(米国)が4バーディ・1ボギーの“69”でラウンド。
スコアを3つ伸ばしトータル12アンダーで逆転優勝、ツアー通算4勝目を挙げた。
1打差の2位には地元・テキサス出身のパトリック・リード(米国)、2打差の3位にはチャド・コリンズ(米国)が入った。
首位スタートのリッキー・バーンズ(米国)はスコアを2つ落としトータル9アンダー4位タイに終った。
先週「RBCヘリテイジ」を制したブランデン・グレイス（南アフリカ）はトータル8アンダー9位タイ、ルーク・ドナルド(イングランド)はトータル7アンダー13位タイで競技を終えた。
アウディTT RS、北京でデビュー
2代目にあたるアウディTT RSのクーペとロードスター・タイプの両方が北京モーターショーでデビュー。
10月には英国内で販売が開始される予定だ。
4WDのTT RSは、内製の2.5ℓ5気筒ガソリン・ターボを組み合わせており、従来のスチール製のブロックからアルミニウムに置き換わることで重量はハード・トップのモデルで10kg軽くなっている。
401psのエンジンは0-100km/hタイムは3.7秒をマーク。
先代のTT RSプラスにデュアル・クラッチ・ギアボックスを組みあわせたモデルより0.4秒速く、最新のポルシェ718ケイマンSよりも0.5秒速い。
ロードスターはハード・トップのモデルよりも90kg重くなり、0-100km/hタイムは3.9秒。
それでも先代より0.3秒速くなっている。最高速度はハード・トップもソフト・トップも249km/hに制限されている。
1700〜5850rpmのあいだで最大トルクは48.9kg-mに到達する。
ギアボックスはデュアル・クラッチが標準。
ローンチ・コントロール・システムはすべてのモデルに組み合わさり、シフト・パドルからも変速が可能。
車高はスタンダードのTTよりも10mm下がり、スプリングとダンパーはより硬質なものに置き換えられている。
ホイールは19インチが標準だ。
クーペの車重は1440kgで、ソフト・トップは1530kgとなる。
外観は、前後バンパー、ドア・シルの意匠が変わっている。
エグゾースト・パイプも楕円形のものとなり、リアには固定式の大型スポイラーがつく。
これよりやや控えめなスポイラーもオプションで選べる。
さらにオプションとしてOLEDのテールライトも選べる。
4つのエレメントで構成されており、TTのロゴやアウディのエンブレムをデザインとして取り入れている。
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