結論から述べれば、インプレッサはコストパフォーマンス抜群なクルマです。
この車種は相当、ボディとシャシーの開発に相当な努力を費やしてると思います。
コーナリング時にロールが発生してもボディがものすごくしっかりしてると感じます。
「粘り」があります。
よく、このクラスはゴルフをベンチマークしているというが、先代インプレッサに関してはプジョー308を意識しているのでは？と感じる。シートにも良い感じのアンコ具合で似てるし。。
定量的な表現とはかけ離れているので、少しばかり資料を見て考察する。
インプレッサスポーツの高張力鋼の使用率は、45％である。
あれ？意外と少ない。。シビックでも6割近いのに。
細部に分けると、440MPa級が35％、590MPa級が5％、980MPa級が5％、軟鋼である270MPa級が55％…プラス、ルーフのセンタブレースだけ1500MPa級。
価格がこれだけ安いのも納得。
※ちなみに現行ゴルフ7は何とハイテン6割にウルトラハイテン2割！(vwの本国サイト読む限り)
つーか、よくプレス出来るなぁ。200kgの軽量化はそれね（笑）
ハイテンを使えば、プレス加工は大変だし、材料そのもののスプリングバック(乱暴に書けば、
弾性による「戻り」)も増大するため、構造屋の世界では常識だけど、ホットプレスが必要になる。
ホットプレスはムズイしカネが掛かる。資料で見たけど、メルセデスのプレス機はすぐダメになるとの事。。
さて、インプはどうやって剛性をもたせたのでしょう？
先程述べたように、ウルトラハイテンを使えば、加工コストは増大する。
資料を見ると、フロアの構造を見るとデコボコしている。(いわゆるハット曲げ)
で、凸型の部分に440MPa級のハイテン材をつぎ込んでます。
こうすれば、断面二次モーメントが増大して剛性は向上する。
で、燃料タンク後部付近にはステフナを入れてる。
あとはダイアゴナルメンバをぶち込んだりと。。。
この辺がコーナリング時の「粘り」の秘密か？
そして、これだけの価格に抑えられたのもこの辺？
足廻りもかなり関係するだろうけど。。
ダメだ、ボディの話だけでこんなに長くなった（笑）
ただゴルフのボディ図面を見ると、日本車のハッチバックは敵わんな。と思ってしまう。
プジョー308の図面もあれば見てみたい。
ただ先代とはいえ、インプレッサは凄い！
スバルの車作りに対する姿勢は感服するばかりです。
やはりWRXありきで設計してるんだなと思ってしまう。
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