2014年01月21日
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JR東海は東海道・山陽新幹線の運転管理システムを今月に更新したのだが、駅を発車する新幹線の信号待ち時間を1列車当たり約4秒短縮し、ダイヤが遅延したときの回復能力を高めるということのようなのだ。このシステムで1日に設定できる列車の本数を現在の最大1800本から3000本に増やせるのでダイヤ編成がしやすくなるというのだが、システムの更新費用は約226億円とされているのだが、東海道・山陽新幹線の運行を管理するシステムは旧の第8世代のシステムはダイヤを計画する「情報制御系システム」と、決めたダイヤに従って進路を制御する「進路制御系システム」に、新幹線の運行状況を司令員に表示する「運行表示系システム」の3系統の機能を備えていたそうなのだ。
今回移行した第9世代の運転管理システムでは、コンピューターの性能向上によって駅から発車する新幹線の信号待ち時間を短縮できるというのだ。例えば現行の第8世代のシステムでは東京駅から下り列車が発車する場合、上り列車の到着を待ってから発車するので信号待ちに約12秒を要するのだが、第9世代のシステムではこれを約8秒へと約4秒短縮できるようになっているそうなのだ。1列車当たり約4秒の短縮によって列車運行の柔軟性が拡大したことにより、遅延したダイヤを回復するときに効果を発揮するというのだ。さらに回送列車で使用できない枠を本線の営業列車に割り当てられるようにして、ダイヤ構成の自由度を上げ遅延発生を予測する機能を強化し対策を講じやすくなっているそうなのだ。
そのうえ東海道新幹線の保線作業に用いる「レール削正車」にも改良を加えた車両を導入する予定で、このレール削正車は搭載した回転砥石でレールを研削して形状を整える車両で、新幹線の走行音の抑制やレールの延命を目的に用いるものとなるそうなのだ。改良型のレール削正車では回転砥石を薄型化するなどして脱線防止ガードとの接触を回避し、脱線防止ガードを倒す作業なしで研削できるようにするというのだ。脱線防止ガードを倒す作業はレールやバラストと呼ぶ砕石を交換する際にも必要となるそうで、この作業は現在でも人力で行っているのだが専用のロボットを導入して作業の安全性向上と効率化を図り、人力で約45秒かかっていた作業時間が約30秒に短縮するというのだ。
それでも正月休みに有楽町駅付近で発生した火災による東海道新幹線の大幅な遅延のようなケースに、新システムがどれだけ効果を発揮するかは分かっていないというのだ。これはシステムだけではなく人間の判断力や人員のやり繰り様々なオペレーションが絡むからなのだが、JR東海によれば遅延の検証が終わっていないので、新システム導入の有無による比較はできないというのだ。今回の火事による混乱は品川駅の折り返し施設や第9世代の運転管理システムを作っても、ソフト部門である運行を支える人たちをはじめ、清掃・運転要員・その他さまざまなことを考えず準備しないことが引き起こした結果だという指摘もされており、ある種の日本病の典型のように感じられてしまうのだ。
品川駅開通段階で有楽町火災事件のような場合には東京折り返しから品川折り返しに変更することで対応できるとしていたが、東京駅が使えない状況のために作ったはずの品川駅でそのために折り返し設備まで準備したのに「30分に1本しか折り返せません」ということで、実際にはそれができなかったのだ。その理由は人員配置の問題であったことが既に報道されているそうなのだが、東京駅発着ができなくなった時点でタクシーを利用してでも東京から乗務する予定だった運転手と車掌を品川に移動させれば良かったのに、それをしなかったことが長時間の運休に至った理由であったというのだ。労働者の配置という根本を忘れたことで被害が拡大した事件の後に運転管理システムを今月に更新とは面白いものな
のだ。
--- On Tue, 2014/1/21, > wrote:
今回移行した第9世代の運転管理システムでは、コンピューターの性能向上によって駅から発車する新幹線の信号待ち時間を短縮できるというのだ。例えば現行の第8世代のシステムでは東京駅から下り列車が発車する場合、上り列車の到着を待ってから発車するので信号待ちに約12秒を要するのだが、第9世代のシステムではこれを約8秒へと約4秒短縮できるようになっているそうなのだ。1列車当たり約4秒の短縮によって列車運行の柔軟性が拡大したことにより、遅延したダイヤを回復するときに効果を発揮するというのだ。さらに回送列車で使用できない枠を本線の営業列車に割り当てられるようにして、ダイヤ構成の自由度を上げ遅延発生を予測する機能を強化し対策を講じやすくなっているそうなのだ。
そのうえ東海道新幹線の保線作業に用いる「レール削正車」にも改良を加えた車両を導入する予定で、このレール削正車は搭載した回転砥石でレールを研削して形状を整える車両で、新幹線の走行音の抑制やレールの延命を目的に用いるものとなるそうなのだ。改良型のレール削正車では回転砥石を薄型化するなどして脱線防止ガードとの接触を回避し、脱線防止ガードを倒す作業なしで研削できるようにするというのだ。脱線防止ガードを倒す作業はレールやバラストと呼ぶ砕石を交換する際にも必要となるそうで、この作業は現在でも人力で行っているのだが専用のロボットを導入して作業の安全性向上と効率化を図り、人力で約45秒かかっていた作業時間が約30秒に短縮するというのだ。
それでも正月休みに有楽町駅付近で発生した火災による東海道新幹線の大幅な遅延のようなケースに、新システムがどれだけ効果を発揮するかは分かっていないというのだ。これはシステムだけではなく人間の判断力や人員のやり繰り様々なオペレーションが絡むからなのだが、JR東海によれば遅延の検証が終わっていないので、新システム導入の有無による比較はできないというのだ。今回の火事による混乱は品川駅の折り返し施設や第9世代の運転管理システムを作っても、ソフト部門である運行を支える人たちをはじめ、清掃・運転要員・その他さまざまなことを考えず準備しないことが引き起こした結果だという指摘もされており、ある種の日本病の典型のように感じられてしまうのだ。
品川駅開通段階で有楽町火災事件のような場合には東京折り返しから品川折り返しに変更することで対応できるとしていたが、東京駅が使えない状況のために作ったはずの品川駅でそのために折り返し設備まで準備したのに「30分に1本しか折り返せません」ということで、実際にはそれができなかったのだ。その理由は人員配置の問題であったことが既に報道されているそうなのだが、東京駅発着ができなくなった時点でタクシーを利用してでも東京から乗務する予定だった運転手と車掌を品川に移動させれば良かったのに、それをしなかったことが長時間の運休に至った理由であったというのだ。労働者の配置という根本を忘れたことで被害が拡大した事件の後に運転管理システムを今月に更新とは面白いものな
のだ。
--- On Tue, 2014/1/21, > wrote:
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