四国の公共交通のあり方について議論する懇談会が徳島市内で開かれ四国新幹線の導入を骨格とした中間整理案がまとまったという。新幹線を軸に鉄道やバスなど他の交通機関との連携を強化することで交通網を維持する将来像が示されたが、今後は各県別に具体的な議論が進められるという。今回で 5 回目となる懇談会には JR 四国の半井真司社長や各県知事に有識者らが参加している。 JR 四国は鉄道事業のみでは開業以来赤字が続いているが今後の検討課題や方針が示された中間整理案では、 JR 四国の経営と交通ネットワークのあり方の議論を切り分けて進めると明示しただけでなく、情報通信技術を活用し多様な交通機関が一体となって輸送する方法を検討するといった内容が盛り込まれたそうなのだ。
この懇談会は JR 四国の呼び掛けで３年前に設置されたそうなのだが、昨年 9 月に示された中間とりまとめ案では国の役割が明確に盛り込まれていなかったことなどから、路線別の収支を開示して支援を求め議論を進めてきたという。徳島県の飯泉嘉門知事は「パターンダイヤへの切り替えやフリー切符の導入を」と JR 側に要望を述べ、香川県の浜田恵造知事は「交通サービスの統合も良いが、やはり中心に鉄道と新幹線があるべきだ」と強調したという。今後は今回の中間整理案を基に路線を維持するか他の交通機関に代替するかなど各地域に合った交通手段について話し合う予定だそうだが、 JR 四国の半井社長は「利益の悪い路線を切るのではなく、四国全体となって議論を進めていきたい」と話している。
よく新幹線が通っている鉄道会社は収益性が高いという意見があるが、確かに黒字の JR 各社を見るとどの会社も新幹線が通っているそうだが JR 北海道はこれには該当しない。新青森～新函館北斗はすでに開業済で新函館北斗～札幌が今後完成する見込みだが、黒字化の見込みは立っていないというのだ。北海道新幹線が全線開業しても赤字はほぼ恒久化という点では変わらないといわれている。 JR 四国はそもそも新幹線がなく新幹線が四国にもできれば黒字化に近づけるのではないかといわれているが、北海道の事例を見ると厳しいのは確かだというのだ。新幹線がある 4 社はなぜ黒字なのかは大都市圏が存在するのは確かだが、新幹線が人の行き来がかなり多い大都市間を結んでいることが最大の理由だという。
四国新幹線は計画によると大阪市から徳島県徳島市や香川県高松市に愛媛県松山市を経て大分市に至る新幹線で、全国新幹線鉄道整備法における基本計画路線と位置づけられている。おおまかなルートとしては大阪から淡路島を経由して大鳴門橋を経て徳島市に入り、そこから高徳線と予讃線に沿う形で松山に進み、豊予海峡を橋またはトンネルで渡って大分市に達すという。大鳴門橋は鉄道道路併用橋となっていて新幹線が通るルートが確保されているが、明石海峡大橋は道路単独橋のため新幹線は通行できず、したがって本州と淡路島の間には別途トンネルを掘るなどの工事が必要となるという。もっとも四国新幹線は３５年も前に「建設を開始すべき新幹線鉄道の路線を定める基本計画」に盛り込まれたそうなのだ。
四国新幹線の終点となる大分市は松山～大分間の新幹線計画について「豊予海峡ルート」として調査しているが、豊予海峡を海底トンネルで結び単線の新幹線を建設した場合松山～大分間の所要時間は上り 42 分で下り 36 分になるとしており、単線新幹線でも 1 日 32 往復の運転が可能とし利用者は 1 日あたり約 18,000 人と予測している。事業費は 6,860 億円で費用便益比は 1.20 ～ 3.32 で初年度から黒字化が可能になるとしているという。四国新幹線計画で残る新大阪～徳島間については全くの未定だが、関係者の発言などから明石海峡経由ではなく紀淡海峡経由を前提とする方向に傾きつつあるという。現在に至るまで大鳴門橋以外で建設へ向けた動きはなく具体的なルートや途中駅などは一切未定となっている。
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