成定　竜一～高速バス新時代～

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2009.04.24

「羽田空港発着枠」を巡る議論から

カテゴリ：バス産業

羽田空港の発着枠の配分を巡る議論について旅行業界の専門誌が伝えていた。新規航空会社に優先して配分するという国の方向は変わらないようだが、各論に入ると「既存」側の２社でも、また「新規」側の各社同士でもそれぞれ意見が異なるようで、部外者的には面白かった。

このニュースを紹介したのは、当然、停留所の再配分機能がないバス業界との比較のためだ。現在のところ、事業者が停留所の「権利」を得たならば、その停留所を使用する路線を全て廃止しない限り、事実上その事業者の裁量で停留所を使用することができる。１日１本でも、極端な話、週に１本でもダイヤを維持していれば（もっと言えば「休止」でも）、状況が変わればその停留所から別の路線を発着させることができる。法的には規制緩和されたはずの乗合バス事業に思ったほど新規参入が増えないのも、「停留所の確保」という難関、事実上の参入障壁が残されているからだし、逆に予約制を前提とする長距離・夜行の高速バスに関しては、「募集型企画旅行」という全く別のルールを当てはめた高速ツアーバスという形で、この問題をうまくすり抜け「事実上の高速バス新規参入」が軒並み成功している。

旧来の「古きよき免許秩序」の元では、路線バス事業者にとって停留所の権利は「資産」であった。私自身、気持ちとしてはそれがよくわかる。特に高速バス事業については、乗合バスの免許秩序自体が元来想定していなかった事業モデルだけに、各事業者が時には行政と戦ってまで勝ち取ってきた権利である。その過程は、一愛好家（？）としては非常に興味深い。だが「停留所の権利」が生きている限り、新規参入を困難にしているのも事実である。

いったん話は変わるが、高速路線バスの事業者サイドから「高速路線バスと高速ツアーバスとで競争条件が不均等なことが問題であり、高速ツアーバスも高速路線バス（一般乗合）に一本化すべき」というご意見を頂戴することが多い。もちろんそれはそれで一つの見識であり頭から否定するつもりはないが、イコール・フッティング（競争条件の同一化）にはイコール・アクセス（参入条件の同一化）も含まれるはず。高速ツアーバスに対して「ちゃんと路線バスの土俵に乗ってからかかって来い」と叫ぶ以上は、自らの停留所の一部を新規参入事業者に開放する義務が生じることをご理解なさっているとは感じられない（変な言い方だが、私はいま「路線バス事業者側」に立って、「そんなこと言ったら自分達の首を絞めるじゃないか」と味方を諌めているのだ…）。

何度も繰り返し書くが、「高速ツアーバス参入による競争激化により、高速バスの利益で過疎地の路線を維持することができなくなり過疎路線の切捨てになる」という理屈も、「高速バスの利益で地域のバスを維持する」と社会に約束してしまったが最後、今後どれほど「平バス」の赤字が膨らんでも事業者の自助努力でなんとかする、ということであり、事業者が自らの首を絞めているように見えて仕方がない。さらに札幌市で図らずも表面化したように、なし崩し的な公的助成は「税金の無駄遣い」と非難を浴びる。これまで、下げたくもない頭を自治体に下げ分厚い申請書類を書いて補助金を得ていたのは、事業者にすれば、本心からよかれと思い、地域の足を守るという責任感と誇りを持ってであったとしても、ある日突然、「税金泥棒」呼ばわりされるリスクさえ、路線バス事業者は抱えているのである。

既成のビジネスモデルをベースに物事を考えていては、産業を永続化させることは難しい領域に、日本のバス産業は入り込んでしまっている。事業者もメーカーも、我々のような販売サイドも、行政も研究者も、もう一度ゼロベースから、日本のバス産業の「あるべき姿」を議論しないといけない時期に来ているのである。近視眼的な議論のために時間が過ぎてしまうのは、あまりにもむなしい。

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