成定　竜一～高速バス新時代～

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2009.06.17

路線バス事業者若手からのご質問

カテゴリ：バス産業

昨日は、都内の大手路線バス事業者に営業にうかがった後、その事業者の営業部長、IT担当の若手と食事にいった。このブログを読んでくださっている東京周辺の路線バス事業者の皆様なら、「T部長」と言えば事業者名までお分かりになるだろう…。部長は今お酒を控えめにされているらしく、ビール２杯のあとは「メロンソーダ」を注文されていた。あのコワモテ？のT部長がかわいらしくメロンソーダを飲んでいる姿を想像していただければ、とかく利害が対立すると言われる共同運行事業者どうし（特にその事業者がからむと？）の次の打合せも円滑に進むのではないだろうか？

一方、別の路線バス事業者の若手（けっこう初期からこのブログをお読みいただいているはず）からは、「なぜそこまで、あえて『内部補助』を否定的に書くのか？」というご質問のメールをいただいた。彼の会社は地方の事業者ほど経営が苦しいわけではないが、内部補助はかなり行なわれていて、もしそれを完全にやめてしまえば廃止せざるを得ない路線がかなりの数になるのだという。

おっしゃることはよくわかる。私自身も、過去の経緯も踏まえ、内部補助を全てやめられないことは承知している。何度も書いてきたように、それが路線バス事業者の誇りにつながっていることも、私自身がそう感じていたことも含め、よく理解している。内部補助はどの企業にもある。私の会社でも、グループ内に赤字事業は数多くあるが、インターネット上で総合的にサービスを提供することに意義があるとして、黒字事業（私の担当もその一つだが）で上げた利益を赤字事業の維持に使っている。自動車メーカーは莫大な費用を投じてモータースポーツに参戦しているし、文化事業や社会貢献活動にお金を使っている企業もある。だから私も、今すぐに全ての内部補助をやめろと言っているのではない。

問題は、内部補助を「前提」に「本業」を行なう姿なのである。繰り返し書いてきたように、この国を取り巻く経済環境が変化していく中で、本業である「平バス」事業はますます赤字額が増えていくだろうし、一方で副業からの利益は圧迫されている。例えば、古い事業者の多くは市街地（駅前）に土地を持っているが、駅前に大きな土地を持っているだけで意味があった時代は終わり、その駅前はただのシャッター通りになっている。かつて地域で大型のスーパーや百貨店を展開できる資本力を持つのはバス事業者程度だったが、全国チェーンのイオンやヨーカドーが進出してきたとき、バスの赤字を埋めるために牛乳を３円高く売るわけにはいかない。「本業の利益で副業を維持する」くらいは可能でも「副業の利益で本業を維持する」のは大変だろう。一方、当面の逃げ道として行政からの補助金でしのいでいる現状はあるが、財政の緊迫度が増していく中、垂れ流しの補助は今後許してもらえないだろう。

その中で「高速バスの利益で地域の足を確保する」と社会に約束してしまうことは、今後ますます増えていく「平バス」の赤字を事業者が一身に背負ってしまうということであり「しょせん高速バス程度の利益を担保に、地域交通に責任を負わされる」のは、株主と企業経営の関係性の変化も含め、企業として現実的でないと申し上げているのである。だからこそ、どのようにすれば公的なお金をバス事業に投下してもらい、かつ、事業者や行政が努力すればその分それぞれに戻ってくるインセンティブも組み込んだ制度設計を検討しないといけない。

ただ、上記のことは、私一人が叫んでいることではない。現在の道路運送法は上記精神にもとづいて改正されたものであるし、国土交通省と日本バス協会が共同で行なってきた「バス産業勉強会」の報告書など、そのものずばり「バス事業者は、路線バスの赤字を高速バス・貸切バス事業や関連事業の黒字で補填する構造を見直す方向を目指し」「持続可能な産業として自立」すべき、と書かれているのである。

むしろ問題は、国交省や日本バス協会がそのように考えていることを、比較的情報収集に熱心な路線バス事業者の若手が知らなかった、という事実である。この業界がこれからどう進んでいこうとしているのか、業界全体に周知していく努力が求められているのではないだろうか。

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