2009.06.18
カテゴリ： メディア掲載情報
東北地方のブロック紙『河北新報』で、私のサイトが 仙台発着の高速ツアーバス取扱いを強化
と報じていただいた。先日来行なっている地域を限定してのパブリシティ活動の結果である。実は本日この記事について書こうと思っていたら、ある路線バス事業者の管理職の方からメールで「記事見たよ」と先制攻撃をいただいてしまった。その事業者にも関係がある話なので非常に書きづらかったり…
今回の記事は、そのまま読むと仙台～青森線など新規路線充実のニュースで、もちろん新路線を告知できることは非常に有意義なのだが、実際には、ボリュームではその何倍も期待できる既存の仙台～首都圏線の告知という意味でありがたい。というより、それが本音でもある。いずれにせよ、宮城県で「高速バス」という言葉（と、私のサイト名）が露出すればそれで十分だ。繰り返すが、高速バス（この場合は「路線」も「ツアー」も関係なく）という輸送モード自体、鉄道などに対し挑戦者の立場なのだから、足元の数字を確保するための活動と、長い目で、高速バスの存在をより多くの人に「刷り込んで」いく活動をバランスよく行なう必要がある。このようなマス媒体への露出は後者の代表例である。
記事にあるとおり、仙台～首都圏線は私のサイト全体の15％を占める。さらに対前年５割増しのペースで成長しており、かなりの成功路線といえる。一方、この区間の高速路線バスは、数年前まで東北急行、および東北急行／JR系共同運行の２路線、合わせて６往復程度であった（その他に千葉、八王子発着もあるにはあったが）。地元で十分な存在感がある宮城交通は、東北域内の路線拡大には熱心だったが、過去の経緯（当初東北急行に出資）から東京（新宿）線に参入したのは規制緩和後である。私の言うところの「第１フェーズ」の面影を色濃く残していた路線と言うことだ。
つまり、路線のポテンシャルに比べて高速バスが十分に市場を掘り起こせていなかったということだろう。その結果、「高速ツアーバスの草刈り場」となったのがこの路線である。現在では高速路線バスは数社が競合しているが、それでも全部合わせても10往復程度か。一方、高速ツアーバスは平日基準で見ても約30往復。よく「高速ツアーバスとの競合激化で高速路線バスの売上が落ちている」という話も聞くが、客観的に見て全体のパイは大きく拡大しているのである。
JRバス東北の「仙台新宿号」、東北急行の「ニュースター」が、現在、どちらも４列シート・トイレ付き車両で3000円（ＪＲは週末4000円）。高速ツアーバスは平日に１社だけ2900円をつける会社はあるが他は3000円から（この価格は４列スタンダード・トイレなし車両のもの）で、週末はスタンダードでも4500円程度（３列シートなら7000円程度）までコントロールしている状況を見ると、必ずしも「安いから高速ツアーバス」というわけではないだろう。
仙台～首都圏は中途半端に「第１フェーズ」時代から路線があった（つまり、旧国鉄バスや、東北急行のような合弁事業者が運行）ために「第２フェーズ」の波に乗り切れず、結果として高速ツアーバスの成長を許した。これは首都圏～名古屋・京阪神なども同じである。逆に言うと、「第２フェーズ」に入ってから誕生し成長した路線では、路線バス事業者が自ら運行に乗り出すことで、特に地方都市側で徹底して需要を掘り起こし、路線バス事業者が実力で十分に路線を育て上げたと言える。ただ、それは地方都市側在住者には十分に効果があったが、大都市側ではまだ掘り起こせていない需要が残っているはずである。
そうやって見てみれば、仙台～首都圏においては、高速路線バスの側も車両タイプ別の柔軟な運賃設定を行ない、ウェブマーケティングにも比較的力を入れていて、首都圏～京阪神などと同様「第３フェーズ」的な要素、すなわち「高速バスはお客様が比較検討して乗る時代」に近づいていると言える。「第２フェーズ」に成功した他の多くの高速バス路線においても、そのよかった点は残しつつ、次のフェーズの長所は取り入れ、少しずつ変化をしていただきたいのだが。
今回の記事は、そのまま読むと仙台～青森線など新規路線充実のニュースで、もちろん新路線を告知できることは非常に有意義なのだが、実際には、ボリュームではその何倍も期待できる既存の仙台～首都圏線の告知という意味でありがたい。というより、それが本音でもある。いずれにせよ、宮城県で「高速バス」という言葉（と、私のサイト名）が露出すればそれで十分だ。繰り返すが、高速バス（この場合は「路線」も「ツアー」も関係なく）という輸送モード自体、鉄道などに対し挑戦者の立場なのだから、足元の数字を確保するための活動と、長い目で、高速バスの存在をより多くの人に「刷り込んで」いく活動をバランスよく行なう必要がある。このようなマス媒体への露出は後者の代表例である。
記事にあるとおり、仙台～首都圏線は私のサイト全体の15％を占める。さらに対前年５割増しのペースで成長しており、かなりの成功路線といえる。一方、この区間の高速路線バスは、数年前まで東北急行、および東北急行／JR系共同運行の２路線、合わせて６往復程度であった（その他に千葉、八王子発着もあるにはあったが）。地元で十分な存在感がある宮城交通は、東北域内の路線拡大には熱心だったが、過去の経緯（当初東北急行に出資）から東京（新宿）線に参入したのは規制緩和後である。私の言うところの「第１フェーズ」の面影を色濃く残していた路線と言うことだ。
つまり、路線のポテンシャルに比べて高速バスが十分に市場を掘り起こせていなかったということだろう。その結果、「高速ツアーバスの草刈り場」となったのがこの路線である。現在では高速路線バスは数社が競合しているが、それでも全部合わせても10往復程度か。一方、高速ツアーバスは平日基準で見ても約30往復。よく「高速ツアーバスとの競合激化で高速路線バスの売上が落ちている」という話も聞くが、客観的に見て全体のパイは大きく拡大しているのである。
JRバス東北の「仙台新宿号」、東北急行の「ニュースター」が、現在、どちらも４列シート・トイレ付き車両で3000円（ＪＲは週末4000円）。高速ツアーバスは平日に１社だけ2900円をつける会社はあるが他は3000円から（この価格は４列スタンダード・トイレなし車両のもの）で、週末はスタンダードでも4500円程度（３列シートなら7000円程度）までコントロールしている状況を見ると、必ずしも「安いから高速ツアーバス」というわけではないだろう。
仙台～首都圏は中途半端に「第１フェーズ」時代から路線があった（つまり、旧国鉄バスや、東北急行のような合弁事業者が運行）ために「第２フェーズ」の波に乗り切れず、結果として高速ツアーバスの成長を許した。これは首都圏～名古屋・京阪神なども同じである。逆に言うと、「第２フェーズ」に入ってから誕生し成長した路線では、路線バス事業者が自ら運行に乗り出すことで、特に地方都市側で徹底して需要を掘り起こし、路線バス事業者が実力で十分に路線を育て上げたと言える。ただ、それは地方都市側在住者には十分に効果があったが、大都市側ではまだ掘り起こせていない需要が残っているはずである。
そうやって見てみれば、仙台～首都圏においては、高速路線バスの側も車両タイプ別の柔軟な運賃設定を行ない、ウェブマーケティングにも比較的力を入れていて、首都圏～京阪神などと同様「第３フェーズ」的な要素、すなわち「高速バスはお客様が比較検討して乗る時代」に近づいていると言える。「第２フェーズ」に成功した他の多くの高速バス路線においても、そのよかった点は残しつつ、次のフェーズの長所は取り入れ、少しずつ変化をしていただきたいのだが。
お気に入りの記事を「いいね！」で応援しよう
【毎日開催】
15記事にいいね！で1ポイント
PR
nalys
規制緩和やインターネットの普及により、これまでの無風状態から一転、大競争時代が始まる日本のバス産業。モータリゼーションの進展など逆風のなか、今後のバス産業のあり方を提言！
Comments
Calendar
2026.10
2026.09
Keyword Search
▼キーワード検索
© Rakuten Group, Inc.
