2009.09.29
カテゴリ： 高速路線バス
西鉄の高速バス輸送実績が 5連休中も前年比でほぼ横ばい
（細かく言うと、輸送人員は微増、輸送収入は微減）だったそうだ。本年は5連休、飛び石連休だった前年との比較である。
私のサイトの結果で言うと、前年比で約2.5倍となっていて、そもそも前年比を出すこと自体がそぐわない。しいて言えば、このところの月間の成長率は対前年4割増ペースであったが、9月に限っては月間で5割増になりそうなので、押し上げ効果は十分であったと判断している（その代わり、連休中にはいろいろあったけど）。対前年4割増、5割増というと、この不況のさなか驚く方も多いが、いつも書いているように 成長ステージの違い というか、要するに、高速ツアーバスという業態も私のサイトも、まだまだ子供レベルだから、どんどん背が伸びている状態、ということでしかなく、実は胸を張っていうことではない。
しいて言えば、需要波動に対して柔軟に増発設定が可能な高速ツアーバスという業態と、私たちが持ち込んだ、精密なデータ分析に基づく需要量（必要な座席数＝車両数＝増発台数）予測、という組み合わせがうまく機能している、という点くらいは自慢できるだろうか。蛇足ながら、これまでなら「海賊バス（高速ツアーバスのこと）の仕事なんて絶対にやらない」とおっしゃっていたクラスの貸切バス事業者（一部には乗合系の事業者も）の車両がどんどん高速ツアーバスに投入され始めたことで、さらに容易に増発対応が可能になっていることは事実である。
ただ、同じ高速バスで片や横ばい、片や2.5倍というその差は大きい。もう少し細かく見てみたい。もちろん一つの重要な要素は、私のサイト（あるいは高速ツアーバス業態）のほとんどが長距離夜行で、学生の帰省など休日・休前日に大きなピークができるのに対し、西鉄の高速バスは短距離・中距離が中心でビジネス・用務での利用が多く、必ずしも連休だから伸びるというわけではない点である。また、「千円高速」による渋滞の影響も、夜行便はさほどではないのに比べ、昼行便は直撃するといった差もある。
とはいえ、やはり結局は「成長ステージの差」というところに戻ってくる。都市間の移動をする人（旅行者、出張者）は、当たり前の話だが、高速バスか、それ以外の輸送モード（鉄道、自家用車など）のどちらかを利用する。では、「なぜ高速バスを“利用しない”のか」という理由を分解すると、次の二つである。一つは、「高速バスの存在や予約方法、商品価値（魅力）は知っているが、他の輸送モードとメリットデメリットを比較して、今回は（あるいは毎回）他の輸送モードを選択した」という理由である。「鉄道の方が高いけど早いから」とか「たまたま自宅が鉄道駅に近いから」などがその例だろう。一方、もう一つの理由が「高速バスの存在や魅力を知らないから」というものである。
九州内では、既存事業者たちのご努力と、鉄道駅がおおむね市街地から離れているといった背景にも恵まれ、既に高速バスの認知は十分以上といってよい。都市間移動者は、だから、ちょっとした条件の変化によって輸送モードを使い分ける。高速料金が値下げされたからクルマで行こう、という人もいれば、高速道路の渋滞が予想されるから鉄道にしよう、という人もいるだろう。コンビニでコカコーラを選ぶかペプシコーラを選ぶかといったような感覚で、高速バスか他の輸送モードかを選んでいる。
それに対して本州（特に大都市）では、そういう移動者も少なからずいる反面、高速バスの認知度が上がればまだまだ高速バス利用者が伸びる状態にある。極端な例えだが、JRの特急電車の車内に乗り込んで一人ひとりの乗客に対し「あなたが乗っている特急電車には高速バスが並走していて、所要時間は○時間で運賃は○円なんですよ」と口頭で伝えて回ったならば「なんだ、最初から知っていればバスにしたのに…」という声が相応にあるだろう。本州でいま高速バスを利用している人は、コアな「固定票」に限られ、九州内のような「浮動票」はそもそもバスを選んでいないのである。その「浮動票」を高速バス利用に導くことこそ、私たちのミッションである。
私のサイトの結果で言うと、前年比で約2.5倍となっていて、そもそも前年比を出すこと自体がそぐわない。しいて言えば、このところの月間の成長率は対前年4割増ペースであったが、9月に限っては月間で5割増になりそうなので、押し上げ効果は十分であったと判断している（その代わり、連休中にはいろいろあったけど）。対前年4割増、5割増というと、この不況のさなか驚く方も多いが、いつも書いているように 成長ステージの違い というか、要するに、高速ツアーバスという業態も私のサイトも、まだまだ子供レベルだから、どんどん背が伸びている状態、ということでしかなく、実は胸を張っていうことではない。
しいて言えば、需要波動に対して柔軟に増発設定が可能な高速ツアーバスという業態と、私たちが持ち込んだ、精密なデータ分析に基づく需要量（必要な座席数＝車両数＝増発台数）予測、という組み合わせがうまく機能している、という点くらいは自慢できるだろうか。蛇足ながら、これまでなら「海賊バス（高速ツアーバスのこと）の仕事なんて絶対にやらない」とおっしゃっていたクラスの貸切バス事業者（一部には乗合系の事業者も）の車両がどんどん高速ツアーバスに投入され始めたことで、さらに容易に増発対応が可能になっていることは事実である。
ただ、同じ高速バスで片や横ばい、片や2.5倍というその差は大きい。もう少し細かく見てみたい。もちろん一つの重要な要素は、私のサイト（あるいは高速ツアーバス業態）のほとんどが長距離夜行で、学生の帰省など休日・休前日に大きなピークができるのに対し、西鉄の高速バスは短距離・中距離が中心でビジネス・用務での利用が多く、必ずしも連休だから伸びるというわけではない点である。また、「千円高速」による渋滞の影響も、夜行便はさほどではないのに比べ、昼行便は直撃するといった差もある。
とはいえ、やはり結局は「成長ステージの差」というところに戻ってくる。都市間の移動をする人（旅行者、出張者）は、当たり前の話だが、高速バスか、それ以外の輸送モード（鉄道、自家用車など）のどちらかを利用する。では、「なぜ高速バスを“利用しない”のか」という理由を分解すると、次の二つである。一つは、「高速バスの存在や予約方法、商品価値（魅力）は知っているが、他の輸送モードとメリットデメリットを比較して、今回は（あるいは毎回）他の輸送モードを選択した」という理由である。「鉄道の方が高いけど早いから」とか「たまたま自宅が鉄道駅に近いから」などがその例だろう。一方、もう一つの理由が「高速バスの存在や魅力を知らないから」というものである。
九州内では、既存事業者たちのご努力と、鉄道駅がおおむね市街地から離れているといった背景にも恵まれ、既に高速バスの認知は十分以上といってよい。都市間移動者は、だから、ちょっとした条件の変化によって輸送モードを使い分ける。高速料金が値下げされたからクルマで行こう、という人もいれば、高速道路の渋滞が予想されるから鉄道にしよう、という人もいるだろう。コンビニでコカコーラを選ぶかペプシコーラを選ぶかといったような感覚で、高速バスか他の輸送モードかを選んでいる。
それに対して本州（特に大都市）では、そういう移動者も少なからずいる反面、高速バスの認知度が上がればまだまだ高速バス利用者が伸びる状態にある。極端な例えだが、JRの特急電車の車内に乗り込んで一人ひとりの乗客に対し「あなたが乗っている特急電車には高速バスが並走していて、所要時間は○時間で運賃は○円なんですよ」と口頭で伝えて回ったならば「なんだ、最初から知っていればバスにしたのに…」という声が相応にあるだろう。本州でいま高速バスを利用している人は、コアな「固定票」に限られ、九州内のような「浮動票」はそもそもバスを選んでいないのである。その「浮動票」を高速バス利用に導くことこそ、私たちのミッションである。
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Re:固定票と浮動票(09/29)
経済人＠尾張藩 さん
＞精密なデータ分析に基づく需要量（必要な座席数＝車両数＝増発台数）予測・・・
前から思っていることですが、需要に基づき、貸切バスの運行台数を「手軽に」調整しすぎているように思います。
誤解を恐れずに言えば、製造業で派遣社員を多く利用している構図に似ているように思います。
貸切免許があれば、一定の安全・運行・労務管理ができていると考えることは極めて浅はかです。
現在お勤めの会社の業績ＵＰに貢献されることは大変結構なことですが、バス事業全体の「明日」を考えていると公言されている成定様ならば、多くの貸切バス事業者の厳しい現状や過酷な労働条件下にあるバス運転士が多いことを知らないとは思えません。
高速道路を利用した都市間バスの明日についての考えをお聞きしたいと思います。 (2009.09.29 23:14:53)
前から思っていることですが、需要に基づき、貸切バスの運行台数を「手軽に」調整しすぎているように思います。
誤解を恐れずに言えば、製造業で派遣社員を多く利用している構図に似ているように思います。
貸切免許があれば、一定の安全・運行・労務管理ができていると考えることは極めて浅はかです。
現在お勤めの会社の業績ＵＰに貢献されることは大変結構なことですが、バス事業全体の「明日」を考えていると公言されている成定様ならば、多くの貸切バス事業者の厳しい現状や過酷な労働条件下にあるバス運転士が多いことを知らないとは思えません。
高速道路を利用した都市間バスの明日についての考えをお聞きしたいと思います。 (2009.09.29 23:14:53)
Re[1]:固定票と浮動票(09/29)
nalys
さん
コメントありがとうございます。
「手軽に調整しすぎ」というご指摘…意味はよく理解できます。会社としての「模範解答」ならいくらでも書けますが、個人ブログですし、また経済人＠尾張藩さんがお望みなのもそれではなさそうですし…。難しい問題だと思います。
現実には、私のサイトで売らせて欲しいとご相談を頂いておりながら契約を待ってもらっている（事実上お断り）例もありますし、ある企画実施会社に対し昨日も「二度と同じ失態をしたら販売停止措置ですよ」と伝えたばかり（運行面ではなく顧客対応の問題でしたが）ですし、商品の選別はあることはあります。ただ、ではどの旅行会社や貸切バス事業者がOKでどこがNGなのか、線引きの明確化は困難で（旅行業免許や貸切事業許可がないなら論外ですが）頭は痛いです。さらに、これは高速ツアーバスに限りませんが、貸切バス業界に定着している「傭車」の習慣も問題です。規制緩和前からの習慣ですが早く解消すべきだと思います。また乗合事業者の乗務員であれば「経験を積んで貸切に“上がる”」という印象でしょうが、現状はバス乗務員の「入門編」が中小の貸切事業者で…高速ツアーバスの課題は、そもそも貸切バス事業のあり方そのものの課題であることが多いです。一部の貸切バス事業者の労務管理が仮にご指摘の通りだとして、都市間の運行はダメで一般貸切ならいいという論理も成り立ちません。課題山積です。
「明確な答えになってない」とお叱りを受けるかも知れませんが、なるだけ本心を書いたつもりです…一つだけ付記すれば、企画実施会社にせよ中小の貸切事業者にせよ、大きな事故がありその背景に悪質な違反があれば、自分たちの会社と人生が消滅してしまいます。その点、親方日の丸（ちょっと言葉が悪くてすいません）的な乗合事業者より、よほど強く危機感を持たなければいけないことだけは間違いありません。 (2009.09.30 18:24:37)
「手軽に調整しすぎ」というご指摘…意味はよく理解できます。会社としての「模範解答」ならいくらでも書けますが、個人ブログですし、また経済人＠尾張藩さんがお望みなのもそれではなさそうですし…。難しい問題だと思います。
現実には、私のサイトで売らせて欲しいとご相談を頂いておりながら契約を待ってもらっている（事実上お断り）例もありますし、ある企画実施会社に対し昨日も「二度と同じ失態をしたら販売停止措置ですよ」と伝えたばかり（運行面ではなく顧客対応の問題でしたが）ですし、商品の選別はあることはあります。ただ、ではどの旅行会社や貸切バス事業者がOKでどこがNGなのか、線引きの明確化は困難で（旅行業免許や貸切事業許可がないなら論外ですが）頭は痛いです。さらに、これは高速ツアーバスに限りませんが、貸切バス業界に定着している「傭車」の習慣も問題です。規制緩和前からの習慣ですが早く解消すべきだと思います。また乗合事業者の乗務員であれば「経験を積んで貸切に“上がる”」という印象でしょうが、現状はバス乗務員の「入門編」が中小の貸切事業者で…高速ツアーバスの課題は、そもそも貸切バス事業のあり方そのものの課題であることが多いです。一部の貸切バス事業者の労務管理が仮にご指摘の通りだとして、都市間の運行はダメで一般貸切ならいいという論理も成り立ちません。課題山積です。
「明確な答えになってない」とお叱りを受けるかも知れませんが、なるだけ本心を書いたつもりです…一つだけ付記すれば、企画実施会社にせよ中小の貸切事業者にせよ、大きな事故がありその背景に悪質な違反があれば、自分たちの会社と人生が消滅してしまいます。その点、親方日の丸（ちょっと言葉が悪くてすいません）的な乗合事業者より、よほど強く危機感を持たなければいけないことだけは間違いありません。 (2009.09.30 18:24:37)
Re[2]:固定票と浮動票(09/29)
経済人＠尾張藩 さん
nalysさん
丁寧なご回答をいただき、ありがとうございます。
私の考えとしては、高速道路を利用した都市間バスに関するルールは「一つ」であるべきで、現在のように高速バスと高速ツアーバスが併存している状況が異常だと考えています。もともとバスの事業形態を乗合と貸切の２種類しか想定していない道路運送法を改正することが必要でしょうね。
(2009.10.03 01:19:14)
丁寧なご回答をいただき、ありがとうございます。
私の考えとしては、高速道路を利用した都市間バスに関するルールは「一つ」であるべきで、現在のように高速バスと高速ツアーバスが併存している状況が異常だと考えています。もともとバスの事業形態を乗合と貸切の２種類しか想定していない道路運送法を改正することが必要でしょうね。
(2009.10.03 01:19:14)
Re[3]:固定票と浮動票(09/29)
nalys
さん
経済人＠尾張藩さん
こちらこそありがとうございます。お考え、よくよくわかります。道路運送法における「乗合」は、極めて公益性が大きい平場の路線バス「だけ」を前提としている点に問題があります。諸外国では高速バスは市内バスと別のレギュレーションがあります。
一方、私の考えとしては、高速バスのレギュレーションは完全に一本である必要もないと考えています。別々の法的規制のもと、ほぼ同一の市場で競合（あるいは住み分け）している例（銀行と信用金庫、携帯電話とPHSなど）はあります。名大の加藤先生がおっしゃる通り、既存事業者も高速ツアーバス業態を選択できる自由がある以上、不公平とは言えないと考えています（逆にツアー業態ゆえのデメリットも色々ありますし）。
技術や事業モデルの進化により、例えば「インターネットでテレビ番組を見る」というように従来の法令が想定していなかった事態が生まれます。そのときに、旧来のやり方だけが正しいと決めつけてしまってはビジネスの進化はありませんし消費者はメリットを享受できません。高速バスという新しい事業が誕生して半世紀が経った今、遅ればせながら、高速バスのルールを皆で考えなおせばいいのではないでしょうか（国交省、日本バス協会も、おおむね、そのような考えのようですね。それがいつ実現するか、ですが） (2009.10.03 10:23:04)
こちらこそありがとうございます。お考え、よくよくわかります。道路運送法における「乗合」は、極めて公益性が大きい平場の路線バス「だけ」を前提としている点に問題があります。諸外国では高速バスは市内バスと別のレギュレーションがあります。
一方、私の考えとしては、高速バスのレギュレーションは完全に一本である必要もないと考えています。別々の法的規制のもと、ほぼ同一の市場で競合（あるいは住み分け）している例（銀行と信用金庫、携帯電話とPHSなど）はあります。名大の加藤先生がおっしゃる通り、既存事業者も高速ツアーバス業態を選択できる自由がある以上、不公平とは言えないと考えています（逆にツアー業態ゆえのデメリットも色々ありますし）。
技術や事業モデルの進化により、例えば「インターネットでテレビ番組を見る」というように従来の法令が想定していなかった事態が生まれます。そのときに、旧来のやり方だけが正しいと決めつけてしまってはビジネスの進化はありませんし消費者はメリットを享受できません。高速バスという新しい事業が誕生して半世紀が経った今、遅ればせながら、高速バスのルールを皆で考えなおせばいいのではないでしょうか（国交省、日本バス協会も、おおむね、そのような考えのようですね。それがいつ実現するか、ですが） (2009.10.03 10:23:04)
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規制緩和やインターネットの普及により、これまでの無風状態から一転、大競争時代が始まる日本のバス産業。モータリゼーションの進展など逆風のなか、今後のバス産業のあり方を提言！
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