2009.10.22
カテゴリ： メディア掲載情報
『バスラマ・インターナショナル』の最新号の特集「都市間バスサービスの新時代2」。『バスラマ』は以前から、同じ都市間輸送サービスに2つの異なったルールが存在することについて矛盾や問題点の指摘を続けている。その趣旨はよくよく理解できるものの、高速路線バスの現状“だけ”を「正」としている点には、和田編集長には恐縮だが私は否定的だ。問題は、公益性が大きい「平場」の乗合バス向けの規制をそのまま高速バスに当てはめている点にあるのであって、諸外国同様、高速バスには高速バスに合った規制が当てはめられていればこのような問題は発生していないのだ。
JRバス関東の万代社長も本特集のインタビューで「一般的な利便性向上に資するものならば事後届出でいいのではないか」などと例を挙げた上で「ドリーム号と市街地路線バスが同じバスである必然性は無い」とおっしゃっておられる。全く同感だ。我々は、事業をやっているのである。スポーツであれば、サッカーなら手を使ってはいけない、ラグビーなら前へ投げてはいけないとあえて厳しい制約をつけることでゲームの面白さが増すことがルールの存在意義だろうが、事業をやっている以上、消費者を保護しつつも事業の拡大に寄与することが規制の存在意義だろう。道路環境も車両も販売手法もビジネスモデルも進化を続けている中で、どの規制が必要でどの規制は変えるべきか、高速路線バス事業者の側が自ら議論し、規制の主体に対して必要な働きかけを行なっていくべきである。その点、様々な面で規制のあり方を自ら主導して変えてこられたJRバスグループには敬意を覚える。
また万代社長は「内部補助は不要になったと国から言われても、様々な事情があって赤字路線から撤退できない」とも語っておられる。この気持ちも、私はよく理解できる。このブログで内部補助を何度も否定してきたではないか、と突っ込まれそうだが、 以前にも書いた ように、どの企業でも赤字部門はある。だから、内部補助で赤字部門を維持すること自体を私は否定しない。大企業であるほど社会的責任が増し文化活動や環境対策に注力することが求められるし、地域経済への影響を考え簡単に赤字工場を閉鎖できないといった話は世の中に転がっている。問題は（JRバスの場合は違うが）、＜本業＞である「平場」の路線バスの赤字を＜副業＞で埋めるような会社が永く持つはずがないという点だ。本業の利益で副業の赤字を埋めるというのなら、私は何も言わない。
本特集ではもう一つ、ウィラー・トラベル「ビジネスクラス」の乗車レポートを中心に、高速ツアーバスの上級車両や女性専用車両が紹介されている。この「高速ツアーバスの多様化」を考える上で、販売手法の変化についての視点が多くの人に欠けている。バスに携わる人はみな、車両や座席そのものに目が行きがちだ。しかしその背景には販売手法の変化がある。ある区間において特定の事業者が独占的に事業を行なうスタイルであれば、最大公約数的に多くの人に対応した商品作り（車両、ダイヤなど）が求められる。だが、首都圏－京阪神は高速ツアーバスだけで約20社100便以上が毎日設定されている。希望の乗車日と区間を指定するだけでその日に空席がある便が一覧的に表示され比較検討できる総合予約サイトで、一人でも多くの利用者に自社の便を選んでもらうためには「めちゃくちゃ高級」「女性専用」「アメニティ付き」「ポイント付与率が高い」など、ターゲットを絞り込んだ個性ある商品がどんどん投入されることになる。
高速路線バスにおいては、運用が煩雑になる上、時には乗車効率を下げるため女性専用車などの設定は好まれないが、多数の利用者が多数の選択肢の中から好みのバスを選べる環境の下では、むしろ差別化は乗車率や単価を上げる最大の武器になる。全国展開するウィラー・トラベルなどの陰に隠れがちだが、今回女性専用車が紹介されている平成エンタープライズだけをとってみても、3列独立シートの車両だけで既に10台ある。3列の夜行車を10台揃える事業者は、高速路線バス事業者でもそう多くないのではないか。低反発素材を使用したシート（特許出願中）、個室カーテン、アメニティグッズとサービスは充実している。出発後の「皆様、いっせいにリクライニングしましょう」のアナウンスや、女性専用車両でのパジャマ貸し出しなども秀逸だ。このように、自社の高速ツアーバスに、どう「色」をつけるか工夫している会社は多い。そしてその競争が「磁場」を生み、新たな利用者を呼び寄せてくる。
万代社長のインタビューから伝わってくるように、JRバス関東に代表される既存事業者の運行面での実力（安全確保への設備投資や教育など）には脱帽する。一方で高速ツアーバス各社は利用者目線のきめ細かい商品作りでは先を行く。だからこそ、両者がお互いの強みを持ち寄って多くの利用者にアピールしていただき、高速バス市場をさらに拡大させて欲しいと、心から願うのである。
JRバス関東の万代社長も本特集のインタビューで「一般的な利便性向上に資するものならば事後届出でいいのではないか」などと例を挙げた上で「ドリーム号と市街地路線バスが同じバスである必然性は無い」とおっしゃっておられる。全く同感だ。我々は、事業をやっているのである。スポーツであれば、サッカーなら手を使ってはいけない、ラグビーなら前へ投げてはいけないとあえて厳しい制約をつけることでゲームの面白さが増すことがルールの存在意義だろうが、事業をやっている以上、消費者を保護しつつも事業の拡大に寄与することが規制の存在意義だろう。道路環境も車両も販売手法もビジネスモデルも進化を続けている中で、どの規制が必要でどの規制は変えるべきか、高速路線バス事業者の側が自ら議論し、規制の主体に対して必要な働きかけを行なっていくべきである。その点、様々な面で規制のあり方を自ら主導して変えてこられたJRバスグループには敬意を覚える。
また万代社長は「内部補助は不要になったと国から言われても、様々な事情があって赤字路線から撤退できない」とも語っておられる。この気持ちも、私はよく理解できる。このブログで内部補助を何度も否定してきたではないか、と突っ込まれそうだが、 以前にも書いた ように、どの企業でも赤字部門はある。だから、内部補助で赤字部門を維持すること自体を私は否定しない。大企業であるほど社会的責任が増し文化活動や環境対策に注力することが求められるし、地域経済への影響を考え簡単に赤字工場を閉鎖できないといった話は世の中に転がっている。問題は（JRバスの場合は違うが）、＜本業＞である「平場」の路線バスの赤字を＜副業＞で埋めるような会社が永く持つはずがないという点だ。本業の利益で副業の赤字を埋めるというのなら、私は何も言わない。
本特集ではもう一つ、ウィラー・トラベル「ビジネスクラス」の乗車レポートを中心に、高速ツアーバスの上級車両や女性専用車両が紹介されている。この「高速ツアーバスの多様化」を考える上で、販売手法の変化についての視点が多くの人に欠けている。バスに携わる人はみな、車両や座席そのものに目が行きがちだ。しかしその背景には販売手法の変化がある。ある区間において特定の事業者が独占的に事業を行なうスタイルであれば、最大公約数的に多くの人に対応した商品作り（車両、ダイヤなど）が求められる。だが、首都圏－京阪神は高速ツアーバスだけで約20社100便以上が毎日設定されている。希望の乗車日と区間を指定するだけでその日に空席がある便が一覧的に表示され比較検討できる総合予約サイトで、一人でも多くの利用者に自社の便を選んでもらうためには「めちゃくちゃ高級」「女性専用」「アメニティ付き」「ポイント付与率が高い」など、ターゲットを絞り込んだ個性ある商品がどんどん投入されることになる。
高速路線バスにおいては、運用が煩雑になる上、時には乗車効率を下げるため女性専用車などの設定は好まれないが、多数の利用者が多数の選択肢の中から好みのバスを選べる環境の下では、むしろ差別化は乗車率や単価を上げる最大の武器になる。全国展開するウィラー・トラベルなどの陰に隠れがちだが、今回女性専用車が紹介されている平成エンタープライズだけをとってみても、3列独立シートの車両だけで既に10台ある。3列の夜行車を10台揃える事業者は、高速路線バス事業者でもそう多くないのではないか。低反発素材を使用したシート（特許出願中）、個室カーテン、アメニティグッズとサービスは充実している。出発後の「皆様、いっせいにリクライニングしましょう」のアナウンスや、女性専用車両でのパジャマ貸し出しなども秀逸だ。このように、自社の高速ツアーバスに、どう「色」をつけるか工夫している会社は多い。そしてその競争が「磁場」を生み、新たな利用者を呼び寄せてくる。
万代社長のインタビューから伝わってくるように、JRバス関東に代表される既存事業者の運行面での実力（安全確保への設備投資や教育など）には脱帽する。一方で高速ツアーバス各社は利用者目線のきめ細かい商品作りでは先を行く。だからこそ、両者がお互いの強みを持ち寄って多くの利用者にアピールしていただき、高速バス市場をさらに拡大させて欲しいと、心から願うのである。
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規制緩和やインターネットの普及により、これまでの無風状態から一転、大競争時代が始まる日本のバス産業。モータリゼーションの進展など逆風のなか、今後のバス産業のあり方を提言！
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