成定　竜一～高速バス新時代～

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2011.06.30

メルヘン号？

カテゴリ：高速ツアーバス

先日、私の古巣である楽天トラベル高速バス予約に、神姫バスの富士山ツアーが登場とご紹介したばかりだが、名鉄観光バスの名古屋～東京線も取扱いも開始したようだ。名鉄観光バスと言えば、旧社名である名古屋観光自動車の頃から、「ドラゴンズパック」ブランドで自社ツアーを積極的に展開、特に東京ディズニーリゾート（当時は「ランド」のみ）へのバスツアー専用車両として夜行運行用の高級車両、その名も「メルヘン」を大量に揃えていたのが印象的だ。今回の商品が、TDRツアーの一部を切り売りするものなのか、都市間の高速ツアーバス用に専用の運用を組むのかは承知していないが、震災以降、TDR関係の集客に各社とも苦戦していることは間違いなく、その落ち込み分の穴埋め対策であることには変わりないだろう。

各社の情報を総合すると、震災後、高速ツアーバスの集客は瞬間的に落ち込み、創業以来初めてとなる前年割れを記録した会社もあったようだが（現在ではおおむね従来の成長率近くまで持ち直しているようだ）、その中でも特に落ち込みが激しかったのが名古屋～東京線だ。しかも同路線に限ってみても、昼行便に比べ夜行便の落ち込みは極端だった。

ひとえに、それはTDR関係の集客が苦戦したことによる。正確な統計データはないが、いわゆる高速ツアーバスとして運行する車両（※）のうち、TDR関係のお客様が占める比率は、名古屋～東京線が圧倒的だ。
※「いわゆる高速ツアーバスとして運行する車両」とあえて書いたのは、実はそれらに乗車しているお客様の中には、大手の一般的な旅行会社が企画実施するTDRバスツアーのお客様が多く含まれているからだ。大手旅行会社で沖縄ツアーを申し込んだら往復の足にANAやJALの飛行機を利用するように、大手旅行会社でTDRツアーを申し込んだら往復の足に高速ツアーバスを利用する、というものだ。逆に言えば、既存の高速路線バスも大手旅行会社ともっとうまく関係を築けば乗客数を増やせるということではある（もっとも、運用面などで先方のペースに合わせざるを得ず、現実には難しいだろう）。

それだけ、中京地区の、特に若年層の間では、「TDRへはバスで行く」という文化が定着しているということだ。そして、それを文化にまで育て上げたのは、他でもないこの名鉄観光バス（というより、名古屋観光自動車ドラゴンズパック）なのである。

その背景には、地域一円に根を張る名鉄グループの存在感、販売力があったことは間違いない。JTBや日本旅行といった大手旅行会社が、例えば関西地区で掘り起こした「バスで行くTDR」という市場の、おそらく何倍もの市場を、彼らは中京地区で作り出したのだ。

とすれば、だ。もし名鉄グループがその頃から東京線の高速バス事業にも積極的だったら、と考えると少し残念な気もする。名古屋～東京線の高速バスは、東名高速開通とともに国鉄バスと東名急行バスによって運行が開始された。名鉄は、東急、静岡鉄道、遠州鉄道など沿線のバス事業者とともに東名急行バス設立に参加したわけだが、いくら大株主とて、「自らの商品」として中京地区における名鉄グループの販売力を総動員して東名急行バスの販売強化を行なったわけではないであろう。私が言う「第1フェーズ」時代の話だ。

その後「第2フェーズ」時代に入って、名鉄自身が大都市側事業者として中央道、北陸道方面や夜行便の運行に自ら参入した。共同運行事業者の現地側の販売力に頼る部分が大きかったが、それでも名古屋側でも相応の需要を喚起しただろう。一方、「第1フェーズ」の象徴だった東名急行バスという会社は早々に解散に追い込まれた反面、国鉄バスは路線を維持し続けたから、認可制の時代において名鉄グループが自身が東京線に進出することは難しかった。ダブルトラック容認、需給調整撤廃など規制緩和の流れを受け、名鉄バスとして京王と共同運行の形で自ら東京（新宿）線を2002年に運行開始した際、既に民営化されていたJRバスは積極策に転じており、さらにウェブ時代が到来し高速ツアーバスが急成長したため、東京（新宿）線において名鉄グループの底力を発揮できる環境ではなかった。

ただ、外的環境は変化する。いったん成功をおさめた「第2フェーズ」型モデルも、いつまでも圧倒的勝ちパターンではない。もしそれらの路線が、マーケティング意欲の不足や共同運行のしがらみの中で外的環境変化にうまく対応できなければ、「第2フェーズの生きた化石」として、新規参入事業者の草刈り場となってしまうに違いない。そうなる前に自らの体にメスを入れる勇気が、いま試されている。

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