2011.11.20
カテゴリ： メディア掲載情報
フォーラムが終わって休みを取ったのだが、その間にもいくつか動きがあった。まず18日付の『東京新聞』夕刊に 「停留所なし 悩みの路駐 高速ツアーバス急増で深刻化」
ただし、この記事の主題は路上駐車そのものではない。＜高速バスといえば、かつては「乗り合いバス（路線バス）」だけだった。それが2000年以降の規制緩和をきっかけに、ツアーバスが続々と参入＞しているが、＜しかし、乗り合いバスと異なり、ツアーバスは道交法などで公道への停留所の設置が認められていない＞ことが問題だとしているのだ。そして国交省も「バス事業のあり方検討会」を通してその問題を取り除く準備をしており、＜国交省の担当者は「すべてのツアーバスを主催する業者に新制度への移行を促し、路上駐停車をなくしていきたい」としている＞。
本記事は、これまでこの問題のことを知らなかった幅広い層にインパクトがあったようだ。さっそく前田国土交通大臣の記者会見でも取り上げられ、「あり方検討会」に対し、＜現実に即した対応策を示してほしい＞というコメントが出されたようだ。それにテレビ局が何局か対応した。既に放送されたのは18日のFNN（フジテレ＝関西テレビ系） 『スーパーニュース』 だ。私も電話でご取材に対応し、コメントを紹介いただいた。
当初はニッチ商品に過ぎず、また2001年当時には法的にもグレーな存在だった高速ツアーバスだが、2002年の改正道路運送法施行（乗合バスの需給調整撤廃）に伴い、募集型企画旅行（主催旅行）形式による二地点間輸送を禁止する通達（いわゆる「昭和61年通達」。銀嶺バス等の札幌～稚内の会員制バスに端を発する騒ぎの結果、発出された）が廃止され、さらに06年には事務連絡、07年には通達上で明確に容認された。今日、高速ツアーバス業態にとって法的な面での課題は「法令遵守意識の低い貸切バス事業者への委託」と「集合場所における車両、利用者の輻輳」の二点である。そのうち前者は個別各社の意識や努力で改善すべきことだが、後者は業態そのものが内在する課題である。
したがって、この問題をテーマにご取材を受ける際には正直言って緊張する（ふだんは「既存組」の高速路線バス各社に対するコンサルティング事業を行なっている私も、このような時だけは高速ツアーバス連絡協議会の渉外担当顧問という立場に変わる…）。全身全霊を傾けてご質問に耳を澄ませ、無用に事を荒立てないよう、しかし質問者の疑問を解きほぐすよう、慎重に言葉を選んで回答する。専門誌・紙の記者さん達なら気心も知れているが、テレビ局、全国紙だと初めて話す相手も多く、この問題に対しどのような主張をお持ちなのかもわからないのでなおさらだ。さらに社会に対する影響力も大きい。
結果、『スーパーニュース』では、「バスに乗るのにバス停なし？ 大量路駐の意外なワケ」などという風に、上記『東京新聞』同様、公共のものであるバス停が、なぜか一部の会社には与えられていない、という論調で報じていただけたので内心ほっとしたところだ。VTRを踏まえ安藤優子キャスターも、高速路線バスと高速ツアーバスの違いについて比較したうえで「あり方検討会」に触れ、「現実に即して対応すべき」と締めくくってくれた。
なお、ここで言う「現実」とは、単純に、＜高速ツアーバスも、現実には路線バスとほぼ同じ事業を提供しており、だからバス停を与えられるべきだ＞というものだろう。VTR中の利用者のインタビューでもそのようなものがあった。もっとも、だから高速ツアーバスにもバス停を与えるべきだ、などと主張すれば、高速路線バス事業者にとっては「盗人猛々しい」「居座り強盗」と反発するだろう。独自のバス停を持つことこそ路線バス事業者の証であり誇りであり、自分たちは何十年にもわたって、そのバス停を維持するために多大な努力を重ねてきた。逆に言うと、路線バス事業者でもない高速ツアーバス各社がバス停を持てるはずもないのは、「業界のオキテ」から言えば当然だ。
もっとも、高速バス事業が完全自由化されている諸先進国では、引き換えに平場（地域）の路線バス事業においては、我が国よりも何倍も自治体（多くの場合は広域連合）が事業運営に関与し、公的な資金が多く投入されている。バス事業者（に限らず、我が国の企業全般）の経営環境が大きく変化する中、内部補助による地域公共交通ネットワークの維持など現実的ではないし、高速バス事業における権益を維持したところで路線バス事業者の経営が安泰などとは到底言えない。今日、高速バス事業のあり方を巡って起こっている議論は、その意味で、その渦中にいる私自身が考えている以上に、今後の我が国のバス、公共交通のあり方に大きな意味を持つのかも知れない。
ただし、この記事の主題は路上駐車そのものではない。＜高速バスといえば、かつては「乗り合いバス（路線バス）」だけだった。それが2000年以降の規制緩和をきっかけに、ツアーバスが続々と参入＞しているが、＜しかし、乗り合いバスと異なり、ツアーバスは道交法などで公道への停留所の設置が認められていない＞ことが問題だとしているのだ。そして国交省も「バス事業のあり方検討会」を通してその問題を取り除く準備をしており、＜国交省の担当者は「すべてのツアーバスを主催する業者に新制度への移行を促し、路上駐停車をなくしていきたい」としている＞。
本記事は、これまでこの問題のことを知らなかった幅広い層にインパクトがあったようだ。さっそく前田国土交通大臣の記者会見でも取り上げられ、「あり方検討会」に対し、＜現実に即した対応策を示してほしい＞というコメントが出されたようだ。それにテレビ局が何局か対応した。既に放送されたのは18日のFNN（フジテレ＝関西テレビ系） 『スーパーニュース』 だ。私も電話でご取材に対応し、コメントを紹介いただいた。
当初はニッチ商品に過ぎず、また2001年当時には法的にもグレーな存在だった高速ツアーバスだが、2002年の改正道路運送法施行（乗合バスの需給調整撤廃）に伴い、募集型企画旅行（主催旅行）形式による二地点間輸送を禁止する通達（いわゆる「昭和61年通達」。銀嶺バス等の札幌～稚内の会員制バスに端を発する騒ぎの結果、発出された）が廃止され、さらに06年には事務連絡、07年には通達上で明確に容認された。今日、高速ツアーバス業態にとって法的な面での課題は「法令遵守意識の低い貸切バス事業者への委託」と「集合場所における車両、利用者の輻輳」の二点である。そのうち前者は個別各社の意識や努力で改善すべきことだが、後者は業態そのものが内在する課題である。
したがって、この問題をテーマにご取材を受ける際には正直言って緊張する（ふだんは「既存組」の高速路線バス各社に対するコンサルティング事業を行なっている私も、このような時だけは高速ツアーバス連絡協議会の渉外担当顧問という立場に変わる…）。全身全霊を傾けてご質問に耳を澄ませ、無用に事を荒立てないよう、しかし質問者の疑問を解きほぐすよう、慎重に言葉を選んで回答する。専門誌・紙の記者さん達なら気心も知れているが、テレビ局、全国紙だと初めて話す相手も多く、この問題に対しどのような主張をお持ちなのかもわからないのでなおさらだ。さらに社会に対する影響力も大きい。
結果、『スーパーニュース』では、「バスに乗るのにバス停なし？ 大量路駐の意外なワケ」などという風に、上記『東京新聞』同様、公共のものであるバス停が、なぜか一部の会社には与えられていない、という論調で報じていただけたので内心ほっとしたところだ。VTRを踏まえ安藤優子キャスターも、高速路線バスと高速ツアーバスの違いについて比較したうえで「あり方検討会」に触れ、「現実に即して対応すべき」と締めくくってくれた。
なお、ここで言う「現実」とは、単純に、＜高速ツアーバスも、現実には路線バスとほぼ同じ事業を提供しており、だからバス停を与えられるべきだ＞というものだろう。VTR中の利用者のインタビューでもそのようなものがあった。もっとも、だから高速ツアーバスにもバス停を与えるべきだ、などと主張すれば、高速路線バス事業者にとっては「盗人猛々しい」「居座り強盗」と反発するだろう。独自のバス停を持つことこそ路線バス事業者の証であり誇りであり、自分たちは何十年にもわたって、そのバス停を維持するために多大な努力を重ねてきた。逆に言うと、路線バス事業者でもない高速ツアーバス各社がバス停を持てるはずもないのは、「業界のオキテ」から言えば当然だ。
もっとも、高速バス事業が完全自由化されている諸先進国では、引き換えに平場（地域）の路線バス事業においては、我が国よりも何倍も自治体（多くの場合は広域連合）が事業運営に関与し、公的な資金が多く投入されている。バス事業者（に限らず、我が国の企業全般）の経営環境が大きく変化する中、内部補助による地域公共交通ネットワークの維持など現実的ではないし、高速バス事業における権益を維持したところで路線バス事業者の経営が安泰などとは到底言えない。今日、高速バス事業のあり方を巡って起こっている議論は、その意味で、その渦中にいる私自身が考えている以上に、今後の我が国のバス、公共交通のあり方に大きな意味を持つのかも知れない。
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規制緩和やインターネットの普及により、これまでの無風状態から一転、大競争時代が始まる日本のバス産業。モータリゼーションの進展など逆風のなか、今後のバス産業のあり方を提言！
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