成定　竜一～高速バス新時代～

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2012.03.26

『ニューモデルマガジンX』～「“新高速バス”への道のり」

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カテゴリ：メディア掲載情報

『ニューモデルマガジンX』5月号

記事では、そもそもこの問題をご存じない読者向けに、「路線」「ツアー」両業態や問題になっている内容、そして一本化の方向性についてコンパクトにまとめられている。そのうえで、これまで取り上げていただいた他の媒体と少し違うなと感じるのは、以下の二つのコメント。＜（バス停の配分について）「どうしても揉めた場合は公正取引委員会にかけることになるかも知れません。実際、過去には福島県では新規参入のバス会社に対し取り合わなかったと既存のバス会社に排除勧告を出したケースもあります。しかし、そんなことにならないようにしないといけない。業界の恥ですから」（成定氏）＞。

そしてもう一つ。＜あるバス事業者の会合で、某バス会社のお偉いさんが『いつになったらツアーバスを禁止してくれるのか』と国交省の担当者にせまっていました。しかし、国交省の担当者がニュアンス的に独占禁止法を持ち出し『既存のバス会社が既得権益ばかり見ているのは問題ですよ』と返して会場がシーンとなりました」（業界事情通）＞。

既存事業者にすれば、特にバス停は、「先祖代々受け継がれてきた大切な資産」であり、その権利を守ることこそ自らの生き様であるはずだ。各社とも、そのために多大な努力も払ってきたことだろう。そして目の前の利益だけを追うのではなく、地域公共交通を維持するために儲からない事業も継続してきた。私自身、その姿を尊いと感じる気持ちに嘘はない。だがしかし、社会はもっと複雑で、ある面から見れば尊いことも、別の面から見れば批判の対象になってしまうことがある。

同じことは、既存事業者の事業モデルについての発言にも言える。「バス事業のあり方検討会」では何人かの委員から、＜高速バスだけ切り出して考えるのではなく、「平場」の路線バス維持も含め総合的に考えてほしい＞という意見があった（先日の記事に書いた、当時の国鉄の意見とうウリ二つだ）。もちろん、言いたいことはよくわかる。

＜高速バスの利益で「平場」の赤字を埋めることで地域公共交通を維持している。（だから高速バスの競争を制限してほしい）＞という考え方は、一つの考えとしては理解できるし私自身もその姿に共感したからバスを好きになった。けれどもそのモデルは、年間100億人を超えていた路線バス輸送人員が急激に減少していく中で、70億人とか60億人とかの時代に有効だったモデルに過ぎない。既に40億人を割り込んだ今、地域や事業者によって差はあれど、同じモデルは通用しづらくなっている。さらに、土地の値上がり神話崩壊や地元金融機関の経営環境変化など外部の環境も大きく変わっている。

それを受け10年前には道路運送法さえ改正された。地域公共交通ネットワークにとっての「全体最適」は、必ずしも既存路線バス事業者の保護とは限らない。あえて矮小化して言えば、既存事業者が従前のやり方で運行し、そこに自治体が欠損補助を行なうよりも、利用者側の視点でルートやダイヤを引き直し、自治体が貸切専業者やタクシー事業者に運行委託する形を取った方が、利用者にとっても喜ばれ自治体のコストも下がるという可能性は十分以上にある。下手をすれば、＜既存バス会社は一度全て解体！＞という意見さえ出てくるかも知れない。非現実的な話ではない。バス同様に公益性が大きく地域独占制を取ってきた電力業界については、現にそのような考えがメディアを賑わしているではないか。

無防備な発言を繰り返せば、意図しない結果を導く恐れがあることだけは理解いただきたい。この『マガジンX』のような報道に触れて、そのことを学んでいただきたい。

一方、私は実は、「眠れる獅子」既存事業者の底力にまだ期待をしている。地域公共交通を考える上で、運行ノウハウも、地域住民のニーズも、それを知っているのは自治体ではなく事業者であり、そこで働く一人ひとりだ。だからこそ、それらを貴重な「資産」として捉え、地域住民のために、そして企業としてのバス事業者のために、それぞれ最大限に活用できる仕組みを考えていかねばならない。

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