2013年02月15日
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土木構造物は本来40～50年で老朽化などしないとされており、老朽化していたとするとそれは「させた」と言うべきで、トンネル内の事故をはじめとして多くの事故は「古いもの」ではなく「悪いもの」で起こっているというのだ。土木の構造物の中には完成してから150年が経過しても良好な状態で使われているものもあれば、20～30年で重大損傷に至ったものもあって、長持ちしている橋なども決して特別な材料を使ったりお金をかけたりしているのではなく、身近でこまめにメンテナンスしているだけなのだ。笹子トンネルの事故は老朽化と言うより、悪かった箇所で起こったのかもしれないということのようで、例えば予期せぬ浸水や施工不良など、想定外の影響で悪くなることも考えられるのだ。
そういう現地で起こるさまざまなことに気が付いていれば、この笹子トンネルのとうな事故は防げるかもしれないのだが、このような普段のメンテランスを飛ばしたために起こる事故で、類似構造物の一斉検査が行われることがよくあるのだ。私の事務所にも官の方から「総点検」ということで依頼が来ているのだが、それはそれで有効なのだが事故の予防策として頼りきることには疑問もあるのだ。マスコミ受けということではないが事故後の対応姿勢としては評価できるのだが、あまりにも多大な時間と費用を要する恐れがありそうなのだ。「総点検」を行えば確かに損傷はそれなりに減らすことができるが、こんなことでインフラの不備で起こる事故はなくせないように思ってしまうのだ。
事故後に検査を強化する場合があるのが普通なのだが、結局は起こってしまった損傷の有無を見分ける「事後保全」で、損傷発生をコントロールしているわけではないということなのだ。事故をなくすには損傷の発生そのものをくい止める必要があって、それには「更新」とか「設計基準を強化する」方法もあるのだ。こうすれば構造物自体は新しくはなるのだが、初期欠陥など新たな悪いところをつくる懸念もあるし、これにも膨大なお金と時間がかかってしまうのだ。これまでの設計の合理化努力に逆行するかもしれません。これが行き過ぎるとマンション事故後の「建築基準法」の強化のように、規制だけが厳しくて現実性のない基準が出来たりすることになる恐れもあるのだ。
そこで破壊すると全体に重大な影響を与える部材を「重要破壊部材」として定め、その「重要破壊部材」の検査には他の部材の2～5倍の費用をかけて行う方法があるのだ。無駄なところにお金をかけない代わりに「「重要破壊部材には5倍金をかけてもいいからしっかり見て手当てしろ」と言っているわけなのだ。これにも問題があって「どこが心配か」とか「重大事故とは何か」を定義する必要があるのだ。この「重要破壊部材」の選定には各構造物自体に個別性が高くマニュアルでは判断できないことから、インハウスエンジニアの責任で判断するか、外部の専門家が判断してインハウスエンジニアが承認するというやり方が必要なのだ。やはり最後はお役人任せということになってしまうのだ。
もっとも役人的な技術職であるインハウスエンジニアにとってはこうした判断をせずに、全てを検査の責任にする方がある意味楽かもしれないのだが、重大さのレベルを設定するには責任が伴ってくるのだ。そこで専門的判断をできる人が重点着目箇所を抽出し、検査の強化や予防保全策としての冗長性を確保しようとしているのだ。鉄道や高速道路の場合は事故で止まれば迂回できないという脆弱性を少しでも小さくしたいことが理由なのだ。事故後に検査を強化する場合があるのだが、結局は起こってしまった損傷の有無を見分ける「事後保全」で、損傷発生をコントロールしているわけではないのだ。事故をなくすには損傷の発生そのものをくい止める必要がこれからは大切になってくるのだろう。
そういう現地で起こるさまざまなことに気が付いていれば、この笹子トンネルのとうな事故は防げるかもしれないのだが、このような普段のメンテランスを飛ばしたために起こる事故で、類似構造物の一斉検査が行われることがよくあるのだ。私の事務所にも官の方から「総点検」ということで依頼が来ているのだが、それはそれで有効なのだが事故の予防策として頼りきることには疑問もあるのだ。マスコミ受けということではないが事故後の対応姿勢としては評価できるのだが、あまりにも多大な時間と費用を要する恐れがありそうなのだ。「総点検」を行えば確かに損傷はそれなりに減らすことができるが、こんなことでインフラの不備で起こる事故はなくせないように思ってしまうのだ。
事故後に検査を強化する場合があるのが普通なのだが、結局は起こってしまった損傷の有無を見分ける「事後保全」で、損傷発生をコントロールしているわけではないということなのだ。事故をなくすには損傷の発生そのものをくい止める必要があって、それには「更新」とか「設計基準を強化する」方法もあるのだ。こうすれば構造物自体は新しくはなるのだが、初期欠陥など新たな悪いところをつくる懸念もあるし、これにも膨大なお金と時間がかかってしまうのだ。これまでの設計の合理化努力に逆行するかもしれません。これが行き過ぎるとマンション事故後の「建築基準法」の強化のように、規制だけが厳しくて現実性のない基準が出来たりすることになる恐れもあるのだ。
そこで破壊すると全体に重大な影響を与える部材を「重要破壊部材」として定め、その「重要破壊部材」の検査には他の部材の2～5倍の費用をかけて行う方法があるのだ。無駄なところにお金をかけない代わりに「「重要破壊部材には5倍金をかけてもいいからしっかり見て手当てしろ」と言っているわけなのだ。これにも問題があって「どこが心配か」とか「重大事故とは何か」を定義する必要があるのだ。この「重要破壊部材」の選定には各構造物自体に個別性が高くマニュアルでは判断できないことから、インハウスエンジニアの責任で判断するか、外部の専門家が判断してインハウスエンジニアが承認するというやり方が必要なのだ。やはり最後はお役人任せということになってしまうのだ。
もっとも役人的な技術職であるインハウスエンジニアにとってはこうした判断をせずに、全てを検査の責任にする方がある意味楽かもしれないのだが、重大さのレベルを設定するには責任が伴ってくるのだ。そこで専門的判断をできる人が重点着目箇所を抽出し、検査の強化や予防保全策としての冗長性を確保しようとしているのだ。鉄道や高速道路の場合は事故で止まれば迂回できないという脆弱性を少しでも小さくしたいことが理由なのだ。事故後に検査を強化する場合があるのだが、結局は起こってしまった損傷の有無を見分ける「事後保全」で、損傷発生をコントロールしているわけではないのだ。事故をなくすには損傷の発生そのものをくい止める必要がこれからは大切になってくるのだろう。
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