2015年08月11日
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昨年6月に鹿児島県指宿市でJR指宿枕崎線の特急列車が脱線した事故で、国土交通省の運輸安全委員会は経年劣化した斜面が降雨で崩壊し、倒木や土砂が線路内に流入したことが原因とする調査報告書を公表した。崩壊したのは切土を行ってから約80年経過した斜面だったが、事前に崩壊の兆候を発見するのは困難だったとしている。事故は2両編成の特急列車が薩摩今和泉駅を通過後生見駅に向けて走行中に事故が発生したそうなのだが、崩落による倒木と土砂に列車が乗り上げて脱線し、乗員乗客合わせて18人が重軽傷を負ったというのだ。事故現場では進行方向左手の斜面が高さ約10mと幅最大10mにわたり、円弧すべりの形状で厚さ最大3m崩れ落ちていたそうなのだ。
降り始めから事故発生時までの連続降雨量は100mmでそれほどの豪雨ではなく、また崩壊した斜面の傾斜は約60度と急でその上の尾根部は狭く集水しにくい地形だったという。しかも崩壊した部分に地下水の流出やその痕跡が見られなかったことや、表面水が集中して流れた跡もなかったことから報告書は降雨が主要因ではないとしている。降雨以外の要因として切土してから約80年が経過していることを挙げ、急傾斜である地形と火砕流堆積物を主とした地質も加わって経年劣化による地山の緩みが進行し、斜面の安定性が限界に近い状態にあったと判断したというのだ。そこに連続降雨量100mmの雨が降り飽和状態になったことから土の重量が増えて崩壊したと分析している。
JR九州では主に目視による斜面の定期検査を2年ごとに実施しており、事故現場の直近の検査は一昨年の1月でこのとき一部に「岩目の拡大」を確認したので健全度を「B」と判定していたそうなのだ。この「B」判定は将来的に構造物の性能を低下させる恐れのある変状の「A2」判定には至っていない状態で、今後の定期検査時に岩目の変状や進行を継続して確認することにしているそうなのだ。JR九州の健全度の判定は「運転保安・旅客及び公衆などの安全ならびに列車の正常運行の確保を脅かす、またはその恐れのある変状等があるもの」を健全度「A」と判定しており、将来健全度「A」となるおそれのある変状等があるものを健全度「B」として必要に応じて監視等の処置を行うとしているそうなのだ。
運輸安全委員会はこの判定に問題はなかったとみており、さらにJR九州独自の要注意箇所にこの斜面を指定していなかったことについても、社内規定の条件に合わず指定は難しかったとしている。仮に要注意箇所に指定していても目視による点検で今回の崩壊の兆候を発見するのは難しかったとし、再発防止策として崩壊した斜面と似た斜面に法面防護工事などの対策を講じるか、土砂崩壊などを検知する装置を設置することを求めた。経年劣化による地山の緩みが進行が原因の崩壊があることを想定して、沿線に火砕流堆積物で構成される地山がある区間では、連続降雨量が100mm未満の場合に対しても、運転の規制と解除の条件を見直すよう求めているそうなのだ。
複雑に流動する地すべり地の地下水や予測困難な落石の発生では、「危ない地形・地質の見極め方」の著者である上野将司氏は、名医がレントゲンの小さな影を見逃さないように地すべりや落石のかすかな兆候を察知することが大切だと力説している。分離面となる亀裂が年月をかけて進展したためと考えざるを得ない岩盤崩壊は、発生場所・発生時期・発生規模を推定するのは非常に難しいとされており、崩壊した跡を見てみると背後あるいは側部の不連続面に注意することがポイントのようであるとされてはいるが予測が困難だといわれている。また岩石や土砂の性質を定量的に把握して風化・劣化過程を解明し、岩石物性の時間的変化の影響をも考慮した斜面崩壊予測を目指す研究を行うことを進言されているのだ。
降り始めから事故発生時までの連続降雨量は100mmでそれほどの豪雨ではなく、また崩壊した斜面の傾斜は約60度と急でその上の尾根部は狭く集水しにくい地形だったという。しかも崩壊した部分に地下水の流出やその痕跡が見られなかったことや、表面水が集中して流れた跡もなかったことから報告書は降雨が主要因ではないとしている。降雨以外の要因として切土してから約80年が経過していることを挙げ、急傾斜である地形と火砕流堆積物を主とした地質も加わって経年劣化による地山の緩みが進行し、斜面の安定性が限界に近い状態にあったと判断したというのだ。そこに連続降雨量100mmの雨が降り飽和状態になったことから土の重量が増えて崩壊したと分析している。
JR九州では主に目視による斜面の定期検査を2年ごとに実施しており、事故現場の直近の検査は一昨年の1月でこのとき一部に「岩目の拡大」を確認したので健全度を「B」と判定していたそうなのだ。この「B」判定は将来的に構造物の性能を低下させる恐れのある変状の「A2」判定には至っていない状態で、今後の定期検査時に岩目の変状や進行を継続して確認することにしているそうなのだ。JR九州の健全度の判定は「運転保安・旅客及び公衆などの安全ならびに列車の正常運行の確保を脅かす、またはその恐れのある変状等があるもの」を健全度「A」と判定しており、将来健全度「A」となるおそれのある変状等があるものを健全度「B」として必要に応じて監視等の処置を行うとしているそうなのだ。
運輸安全委員会はこの判定に問題はなかったとみており、さらにJR九州独自の要注意箇所にこの斜面を指定していなかったことについても、社内規定の条件に合わず指定は難しかったとしている。仮に要注意箇所に指定していても目視による点検で今回の崩壊の兆候を発見するのは難しかったとし、再発防止策として崩壊した斜面と似た斜面に法面防護工事などの対策を講じるか、土砂崩壊などを検知する装置を設置することを求めた。経年劣化による地山の緩みが進行が原因の崩壊があることを想定して、沿線に火砕流堆積物で構成される地山がある区間では、連続降雨量が100mm未満の場合に対しても、運転の規制と解除の条件を見直すよう求めているそうなのだ。
複雑に流動する地すべり地の地下水や予測困難な落石の発生では、「危ない地形・地質の見極め方」の著者である上野将司氏は、名医がレントゲンの小さな影を見逃さないように地すべりや落石のかすかな兆候を察知することが大切だと力説している。分離面となる亀裂が年月をかけて進展したためと考えざるを得ない岩盤崩壊は、発生場所・発生時期・発生規模を推定するのは非常に難しいとされており、崩壊した跡を見てみると背後あるいは側部の不連続面に注意することがポイントのようであるとされてはいるが予測が困難だといわれている。また岩石や土砂の性質を定量的に把握して風化・劣化過程を解明し、岩石物性の時間的変化の影響をも考慮した斜面崩壊予測を目指す研究を行うことを進言されているのだ。
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