2020年12月02日
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国土交通省関東地方整備局が今年の7月に開催した事業評価監視委員会で明らかにしたのだが、大深度地下に建設中の東京外かく環状道路の大泉ジャンクションから東名ジャンクション間の事業費が、これまでの見込みから7600億円増えて2兆3575億円に膨れ上がることが分かったそうなのだ。外環道大泉ジャンクションから東名ジャンクション間は東京区部の西端付近を南北に走る延長16.2kmの6車線道路で、大深度地下使用法の適用を受け地下40mよりも深い位置にトンネルを構築している。国土交通省と東日本高速道路会社・中日本高速道路会社の3者が「合併施行」で事業を進めており、事業費の分担割合は未定だが国土交通省は「できるだけ多く高速道路会社に負担してもらう方向で検討する」としている。
事業費増大の主な要因は中央自動車道と接続する中央ジャンクションの地中拡幅部における断面形状や工法の変更などで、2つの大断面トンネルの合流部を非開削で構築するため施工の難度が極めて高く、当初は曲線パイプルーフ併用したNATM工法で馬てい形の断面を想定していたが、国土交通省が設置した有識者委員会の提言を受けて円形断面に変更したためだという。施工中の耐力を確保し局所的な応力集中を避けるためで、外殻シールドを構築して地山を安定させながら本体の躯体を構築する工法を採用し、現地の地質調査や地下水調査の結果を踏まえた対策工法の見直しによる増額も相次いだという。事業費見直しの前は東日本高速が約5200億円と中日本高速が約4500億円を負担することになっていたという。
東名ジャンクション付近で本線シールドトンネルを掘削中に工事で使う空気の一部が地上に漏出したのを受け空気不使用の方法に変更したことも増額要因となったそうなのだが、東京都調布市の住宅地で10月に発生した市道の陥没を受け東日本高速が付近でボーリング調査を実施していたという。陥没現場から北に約40mの場所で地下5m付近に空洞の可能性があることを把握され、大深度地下に建設中の東京外かく環状道路のトンネル上で幅約3m長さ約27mの新たな空洞が見つかったという。空洞内部の高さは約4mで上端は地下約4mの位置にあるそうなのだ。東京外かく環状道路の大深度地下トンネル上で起こった陥没事故の現場付近で新たに大きな空洞が見つかったがトンネル工事との関連は不明だという。
見つかった空洞はボーリング孔から3次元レーザースキャナーやカメラを使って空洞内を調査し大きさや地下水の状況などを確認したが、深さ1m程度まで地下水がたまっていて空洞の上には地下2.5～5mの位置に硬い粘土層があるそうなのだ。付近の土質試験の結果から粘土層の粘着力を100kN／m2と設定すると十分な地耐力があると判明しており、直ちに地表面に変状を及ぼすものではないと分かったという。空洞の判明を受け工事を発注した東日本高速道路会社はトンネルの掘削が影響した可能性があるとみて、専門家による「東京外環トンネル施工等検討委員会」を開催したが、掘削機のシールドマシンの安全性を主張して緊急対応は必要ないが早期に空洞を充填することが望ましいといった点を確認したそうなのだ。
通常利用されることのない深度の地下空間を公共の用に利用できることとし都市の形成に不可欠な都市トンネル等の建設を促進させるために法制化されているが、公共の利益となる事業による大深度地下の使用に関しその要件や手続等について「特別の措置を講ずることにより当該事業の円滑な遂行と大深度地下の適正かつ合理的な利用を図る私有財産は、正当な補償の下に、これを公共のために用ひることができる」と決めている。他人の土地の地下を使おうとすれば「正当な補償」が必要なのだが、「40メートル以下なら、ほとんど使わない」と勝手に決めた特別措置法によって補償なしで使えるということにされてしまっており、今回のことで「大深度地下の作業は地表に影響しない」という制度設計を見直す必要がありそうだという。
事業費増大の主な要因は中央自動車道と接続する中央ジャンクションの地中拡幅部における断面形状や工法の変更などで、2つの大断面トンネルの合流部を非開削で構築するため施工の難度が極めて高く、当初は曲線パイプルーフ併用したNATM工法で馬てい形の断面を想定していたが、国土交通省が設置した有識者委員会の提言を受けて円形断面に変更したためだという。施工中の耐力を確保し局所的な応力集中を避けるためで、外殻シールドを構築して地山を安定させながら本体の躯体を構築する工法を採用し、現地の地質調査や地下水調査の結果を踏まえた対策工法の見直しによる増額も相次いだという。事業費見直しの前は東日本高速が約5200億円と中日本高速が約4500億円を負担することになっていたという。
東名ジャンクション付近で本線シールドトンネルを掘削中に工事で使う空気の一部が地上に漏出したのを受け空気不使用の方法に変更したことも増額要因となったそうなのだが、東京都調布市の住宅地で10月に発生した市道の陥没を受け東日本高速が付近でボーリング調査を実施していたという。陥没現場から北に約40mの場所で地下5m付近に空洞の可能性があることを把握され、大深度地下に建設中の東京外かく環状道路のトンネル上で幅約3m長さ約27mの新たな空洞が見つかったという。空洞内部の高さは約4mで上端は地下約4mの位置にあるそうなのだ。東京外かく環状道路の大深度地下トンネル上で起こった陥没事故の現場付近で新たに大きな空洞が見つかったがトンネル工事との関連は不明だという。
見つかった空洞はボーリング孔から3次元レーザースキャナーやカメラを使って空洞内を調査し大きさや地下水の状況などを確認したが、深さ1m程度まで地下水がたまっていて空洞の上には地下2.5～5mの位置に硬い粘土層があるそうなのだ。付近の土質試験の結果から粘土層の粘着力を100kN／m2と設定すると十分な地耐力があると判明しており、直ちに地表面に変状を及ぼすものではないと分かったという。空洞の判明を受け工事を発注した東日本高速道路会社はトンネルの掘削が影響した可能性があるとみて、専門家による「東京外環トンネル施工等検討委員会」を開催したが、掘削機のシールドマシンの安全性を主張して緊急対応は必要ないが早期に空洞を充填することが望ましいといった点を確認したそうなのだ。
通常利用されることのない深度の地下空間を公共の用に利用できることとし都市の形成に不可欠な都市トンネル等の建設を促進させるために法制化されているが、公共の利益となる事業による大深度地下の使用に関しその要件や手続等について「特別の措置を講ずることにより当該事業の円滑な遂行と大深度地下の適正かつ合理的な利用を図る私有財産は、正当な補償の下に、これを公共のために用ひることができる」と決めている。他人の土地の地下を使おうとすれば「正当な補償」が必要なのだが、「40メートル以下なら、ほとんど使わない」と勝手に決めた特別措置法によって補償なしで使えるということにされてしまっており、今回のことで「大深度地下の作業は地表に影響しない」という制度設計を見直す必要がありそうだという。
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