2021年01月19日
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東京都調布市の東京外かく環状道路の大深度トンネル工事現場の直上で起こった住宅地の陥没事故だが、東日本高速道路会社関東支社の加藤健治建設事業部長は有識者委員会が事故後の調査結果や分析内容の中間報告をまとめたのを受けて 「陥没や空洞はトンネル工事と因果関係があったと認めざるを得ない。地域の住民や関係者におわび申し上げる」謝罪したそうなのだ。東日本高速道路会社はこれまで「陥没・空洞とトンネル工事との関係は不明」という姿勢だったが、事故からちょうど2カ月たった段階で責任を初めて認めたのだ。東日本高速が陥没や空洞とトンネル工事との因果関係を認めた最大の理由は、掘進したトンネルの頂部から陥没箇所や空洞箇所まで地盤に煙突状の緩み領域が見つかったからだという。
住宅地を通る市道に陥没したのは昨年の10月だが、陥没穴は地中で幅6mの長さ5mの大きさに広がり一部は宅地の下に達していた。陥没地点の47m下にある大深度地下では外環道の南行き本線トンネルの工事が進んでおり、東日本高速が発注し鹿島・前田建設工業・三井住友建設・鉄建建設・西武建設JVが施工中で、陥没の1カ月ほど前に国内最大となる外径16.1mの泥土圧式シールド機が南から北に向かって通過したばかりだったという。陥没が生じた時点でシールド機は現場から北に132mほど進んでいたが、周辺の地盤は地表から深さ5mほどまではローム層が主体の盛り土となっており、陥没地点のすぐ東側には入間川が北から南に向かって流れ、入間川の氾濫原を６０年前ごろに宅地造成したとみられている。
建設が進む東京外かく環状道路都内区間のうち中央自動車道と交差する中央ジャンクションの地中拡幅部4工区の施工いずれの工区も大深度地下で、本線トンネルとランプと呼ばれる連結路トンネルの分岐・合流部を非開削で切り開きながら構築しているが、極めて難しい工事のため技術提案・交渉方式の「設計交渉・施工タイプ」を採用しているそうなのだ。東日本高速は事故後に周辺でボーリング調査などを実施。陥没地点の南北2カ所で土かぶり5mほどの深さに長さ27～30mの幅3～4m、高さ3～4mほどの細長い空洞があるのを相次いで見つけているが、北側で見つかった空洞の容積は約600m3の南側の空洞は約200m3でシールド機が掘進したほぼ真上に当たるし、３番目の空洞も確認されているというのだ。
関東南部の地下の地層はボーリングによりある程度の構造がわかっているが、ローム層の下には5mほどの「武蔵野れき層」と呼ぶ砂れき層が横たわり、「武蔵野れき層」からさらに下はトンネルを掘進した大深度地下の地盤を含めて「東久留米層」と呼ぶN値が50以上の固く締まった砂層や砂れき層が分布している。東久留米層は関東平野の基盤となっている上総層群の1つだが、地層は大きく分けて下から海成の泥岩層・武蔵野礫層・関東ローム層の３つがあって、この泥岩層が基盤岩となり礫層に赤土の関東ローム層の 3 層構造は、東京の武蔵野台地で共通のセットなのだが、場所によって礫層を欠いていたり砂層をはさんでいたりする場合もあるが基本的にはこの組み合わせが東京のどこでも見られるという。
可能性の一つとして「シールドマシンが土を取り込み過ぎたことで空洞がつくられ、その周辺が時間の経過とともに緩み陥没したかもしれない」というが、それまでは「地表に影響を及ぼすことはない」と明言していたのに東京都調布市の住宅街で陥没事故が起こし、そしてその後地中の空洞が発見され、少なくともこれまでの訴えが間違っていないことは証明されたのだ。裁判の風向きは完全に原告側有利に変わったが、外環道の地下トンネル工事のこれまでのルートは主に粘土層で崩れにくく地表変化は確認されていないという。陥没場所周辺は地盤が緩く特殊事例の可能性もあるが、地表変化との因果関係が認められれば、補償や技術的な対策のほか大深度工事を巡るルールの見直しを迫られる可能性があるという。
住宅地を通る市道に陥没したのは昨年の10月だが、陥没穴は地中で幅6mの長さ5mの大きさに広がり一部は宅地の下に達していた。陥没地点の47m下にある大深度地下では外環道の南行き本線トンネルの工事が進んでおり、東日本高速が発注し鹿島・前田建設工業・三井住友建設・鉄建建設・西武建設JVが施工中で、陥没の1カ月ほど前に国内最大となる外径16.1mの泥土圧式シールド機が南から北に向かって通過したばかりだったという。陥没が生じた時点でシールド機は現場から北に132mほど進んでいたが、周辺の地盤は地表から深さ5mほどまではローム層が主体の盛り土となっており、陥没地点のすぐ東側には入間川が北から南に向かって流れ、入間川の氾濫原を６０年前ごろに宅地造成したとみられている。
建設が進む東京外かく環状道路都内区間のうち中央自動車道と交差する中央ジャンクションの地中拡幅部4工区の施工いずれの工区も大深度地下で、本線トンネルとランプと呼ばれる連結路トンネルの分岐・合流部を非開削で切り開きながら構築しているが、極めて難しい工事のため技術提案・交渉方式の「設計交渉・施工タイプ」を採用しているそうなのだ。東日本高速は事故後に周辺でボーリング調査などを実施。陥没地点の南北2カ所で土かぶり5mほどの深さに長さ27～30mの幅3～4m、高さ3～4mほどの細長い空洞があるのを相次いで見つけているが、北側で見つかった空洞の容積は約600m3の南側の空洞は約200m3でシールド機が掘進したほぼ真上に当たるし、３番目の空洞も確認されているというのだ。
関東南部の地下の地層はボーリングによりある程度の構造がわかっているが、ローム層の下には5mほどの「武蔵野れき層」と呼ぶ砂れき層が横たわり、「武蔵野れき層」からさらに下はトンネルを掘進した大深度地下の地盤を含めて「東久留米層」と呼ぶN値が50以上の固く締まった砂層や砂れき層が分布している。東久留米層は関東平野の基盤となっている上総層群の1つだが、地層は大きく分けて下から海成の泥岩層・武蔵野礫層・関東ローム層の３つがあって、この泥岩層が基盤岩となり礫層に赤土の関東ローム層の 3 層構造は、東京の武蔵野台地で共通のセットなのだが、場所によって礫層を欠いていたり砂層をはさんでいたりする場合もあるが基本的にはこの組み合わせが東京のどこでも見られるという。
可能性の一つとして「シールドマシンが土を取り込み過ぎたことで空洞がつくられ、その周辺が時間の経過とともに緩み陥没したかもしれない」というが、それまでは「地表に影響を及ぼすことはない」と明言していたのに東京都調布市の住宅街で陥没事故が起こし、そしてその後地中の空洞が発見され、少なくともこれまでの訴えが間違っていないことは証明されたのだ。裁判の風向きは完全に原告側有利に変わったが、外環道の地下トンネル工事のこれまでのルートは主に粘土層で崩れにくく地表変化は確認されていないという。陥没場所周辺は地盤が緩く特殊事例の可能性もあるが、地表変化との因果関係が認められれば、補償や技術的な対策のほか大深度工事を巡るルールの見直しを迫られる可能性があるという。
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