楽天ぱんだpandaパンダ

晴れた、あらわれた空に木々の青、青葉というごとく。
時期に思い起こすのはつつじの花だ。
気温はまだ低め、温度が上がれば一気に開花するだろう。
ピンクの平戸躑躅に生命力を感じた。

プロ野球が交流試合で沸いている、こうなると2リーグ制を取るのはどうしてであったかときになる。
1リーグで総当りであれば番狂わせをもいくつか起こしそうなものを、これまでそうしなかったのはなぜか。
四国アイランドリーグの運営会社が夢を抱いて動き始め、それに社会人野球の下支えでがんばる監督、高校野球の盛んな若者がこの風土にいるというのに。
考えてみれば職業野球としてのプロ化が図られていなかっただけ、所詮、まり遊びをかかえた一握りの趣味人の道楽に過ぎなかった、のだ。

鉄道脱線事故は列車転覆後の救助をめぐって、組織的な鉄道会社の体質の追及が行われている、かのようだ。
事故当日、他の車掌区たちが非番を利用してボーリング遊興、そして宴会にゴルフに旅行に、あるいは乗りあわせた社員の現場を離れる指示、など、遺族にとっては憤懣やるかたない。
列車運行の状況にも安全対策が取られていなかったことへの批判があり、あのATSが設置されていなかったという、また、ダイヤの過密化が現実に無理な数字で立てられて、それはつまりスピードを上げるしかない組み方に証明されたりもして、メディアは次々とあばきたてる。
説明責任がおこなわれたかというと、検討中、調査中、答える人ない、などで、その対応のなかで、虚偽とされる、隠ぺい工作に近いとされる、不透明なやり取りに、語気も荒く、記者会見がおこなわれている。

2度と起こらないように願うなか、まずはなくなった家族を思う方々へのケアがいる。
戦後4番目の大きな死者は突出した状況を見せた、これは技術的な安全体制をすすめる現代では、未曾有の事故だろう。
ブレーキがかかったか、非常ブレーキに近い、さらに脱線ではなくて横転をしてしまったのはなぜか、107キロでカーブを進入をしたことに気づいてあわててかけたのか、乗客の証言に傾きが起こる前に急ブレーキの音とがたがたとゆれがあったと言う。
あそこに電柱がなければ惨事はもっと大きくなっていたかもしれないとおもうと、車両速度は、すでに、レールの上で街中を走行するには制御できない限界に達しているのではないだろうか。

次は毎日インタラクティブのニュースを引用。
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◇トップに集中する権力

　「目上の人に言いづらかった」。事故当日、ボウリング大会を開催していた天王寺車掌区の社員４３人のうち、事故を知りながら上司に中止を進言しなかった１３人の弁解だ。ほとんどは、年代の若い人たちで上司や先輩への遠慮があったという。

　同社では、分割・民営化に伴う合理化などで社員の年齢構成がかなりいびつになっている。昨年４月１日現在で、４５～４９歳の社員が最も多く約８６００人。５５歳以上も約３４４０人おり、２０～２９歳の５２２０人と比べ、高齢者にシフト。若年層とベテランをつなぐ３０～３９歳の中堅層が１４５０人と極端に少ないのが特徴。こうした社員構成が、若手たちが上司らに言い出しにくい環境を作り出しているのではとの指摘だ。

　また、分割・民営化時に、厳しい合理化を図り、経営を安定させた過程で権力をトップに集中させたため、社内の風通しが悪くなったとの声も内部からされる。社員からの意見は、スピードアップや人員・コストの削減などに関するものは採用されても、経営方針に抵触する意見はまず取り上げられないという。

　◇社員に判断力なく

　会社の体質は、事故の電車に乗り合わせたのに、救助せずに勤務に向かった運転士の場合にも出ている。事故車両の６両目に乗りながら救助活動をしなかった運転士（２７）は「気が動転していた」と釈明したが、この日の勤務は午後２時９分から。遅刻の心配はなかったが、実際には、午前１０時開会の橋本光人・同社大阪支社長の講演会に出る予定だったことも分かった。

　ある中堅運転士は「大阪支社は職員５０００人を抱える。支社長は王様みたいなもの。講演に遅れるわけにはいかないと考えても不思議ではない」と推測する。また、西日本旅客鉄道労働組合（ＪＲ西労組）の幹部は「ぜがひでも出勤しなければいけないのか、判断できない組織の体質に問題がある。そうした風土に気づかなかった組合の責任もある」と話す。

　◇「事故調にも問題」と、信楽高原鉄道事故の遺族ら

　一方、こうしたＪＲ西日本の体質だけでなく、事故原因の究明に当たる国土交通省航空・鉄道事故調査委員会にもあると指摘するのは、信楽高原鉄道事故（９１年）の遺族らでつくるＮＰＯ「鉄道安全推進会議」だ。同会議は、米国の「国家運輸安全委員会」などの視察を通じて、米国での安全システムを研究してきた。

　同会議によると、国家運輸安全委員会は、事故発生時に行動心理学などの観点から鉄道事故などの人的要因を多角的に解明する調査グループを設置。乗員らの勤務状況や体調などの調査にとどまらず、労働環境や技術訓練の水準など、事業者の「安全文化」に踏み込んで検証する。

　同会議関係者は「日本の事故調は技術論に偏っている。米国に比べて安全工学や人間工学の視点が劣り、こうした面での安全対策も考慮しなければならない」と指摘する。鉄道事業に詳しい安部誠治・関西大教授（公企業論）は「ミスをした職員に、見せしめのような“日勤教育”をすれば事故が減るという考え方は非科学的。技術と安全と人間のかかわりについて、幹部も含めて再教育すべきだ」と西日本の体質そのものを批判する。

　◇ＪＲ全体の問題

　国鉄の分割・民営化を追ったルポ「国鉄処分」の著者、鎌田慧（さとし）さんの話

　国鉄時代は、公共交通の模範というのが事業者と労働者の誇りだった。ＪＲ西日本は、私鉄の激しい競争の中でそれが崩壊した。ＪＲは、分割・民営化に同意しない者を「人材活用センター」へ送るなど労働者を管理・支配してきた。「抵抗しない」姿勢は今も組合員に残っている。運転士は自己判断を求められるのに会社が「使いやすい人間」を作った。どういう状況でも出勤しなければと、ロボット化、マニュアル化した責任はどこにあるのか。人命救助優先でなく遅刻や罰を恐れる体質があったのではないか。ＪＲ全体の問題だ。

毎日新聞　2005年5月6日　23時53分
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